Neste trabalho analisamos o movimento de carga espacial monopolar livre em dielétricos, procurando fornecer subsídios para a interpretação de resultados experimentais. São mostradas as soluções para diversos tipos de distribuições iniciais de carga. A partir daí são encontradas relações que nos levam a algumas conclusões a respeito da relação entre distribuição e corrente externa produzida. São propostos métodos para a determinação da mobilidade dos portadores de carga no dielétrico e da concavidade de uma distribuição desconhecida. Analisamos também as condições para o aparecimento de inversão de corrente / On this work, we study the monopolar space charge motion in dielectrics in the aim of providing general information about it to the experimentalist. The electric current is obtained for many initial charge distributions and some relations are derived linking the behavior of the current to the initial charge distribution. We propose methods for obtaining the mobility of the carriers from experimental results. Finally the conditions for observation of current reversals are analyzed

Objetivo: Investigar a mobilidade cervical e do segmento C1/C2 com o Flexion Rotation Test (FRT) em pacientes com migrânea crônica e episódica, e analisar a influência da cronicidade, da incapacidade cervical e da alodinia cutânea nessa mobilidade. Métodos: Foram avaliadas 85 mulheres com idade de 18 a 55 anos divididas em três grupos: migrânea crônica (MC)(n=25), migrânea episódica (ME)(n=30) e controle (n=30). O FRT e a avaliação da amplitude de movimento cervical foram avaliados com o instrumento CROM® acoplado a cabeça. Foram realizadas três repetições de cada movimento, aleatorizadas previamente. A média das repetições foi utilizada para a análise dos dados. A incapacidade cervical foi avaliada pelo Neck Disability Index e a alodinia cutânea pelo Allodynia Symptom Checklist (ASC-12). Quanto a mobilidade, os grupos foram comparados utilizando o teste Manova com pós teste de Bonferroni. A razão de prevalência foi utilizada para identificar a associação entre o diagnóstico de migrânea e a cronicidade com a mobilidade do segmento C1/C2. A regressão linear simples foi usada para identificar a influência da incapacidade cervical e da alodinia cutânea no FRT. Resultados: Todos os grupos diferiram nos valores do FRT (MC = 25.79º e 26.81º; ME = 33.44º e 32.18º; controle= 41.98º e 40.18º; nos movimentos a direita e esquerda, respectivamente, p<0.05). Apenas o grupo MC diferiu na amplitude de movimento cervical (p<0.05) do grupo controle em todos os movimentos. Pacientes com migrânea apresentaram 2.85 vezes mais associação ao risco de apresentar hipomobilidade no segmento C1/C2 comparado aos controles. A incapacidade cervical influenciou em 19% a amplitude desse segmento independente do diagnóstico de migrânea, enquanto que a alodinia cutânea não apresentou influência significativa. Conclusão: Mulheres com migrânea apresentam reduzida amplitude de movimento cervical, especialmente no segmento C1/C2, e maior risco de desenvolver hipomobilidade cervical superior comparado a mulheres sem cefaleia, sendo este risco aumentado pela cronicidade da doença. Além disso, a incapacidade cervical influencia no resultado do FRT, contrariamente a alodinia cutânea / Objective: To investigate the cervical and C1/C2 mobility with the Flexion Rotation Test (FRT) in patients with chronic and episodic migraine, and analyze the influence of the chronicity, cervical disability and cutaneous allodynia in this mobility. Methods: Were analyzed 85 women with age between 18 and 55 years, divided in three groups: chronic migraine (CM)(n=25), episodic migraine (EM)(n=30) and control (n=30). The FRT and cervical range of motion has been applied with the CROM® device coupled to the head. Were conducted three repetitions of each movements, randomized previously. The mean of the repetitions was used for data analysis. Cervical disability was assessed by the Neck Disability Index and cutaneous allodynia by the Allodynia Symptom Checklist (ASC-12). As for mobility, the groups were compared using MANOVA test with post-hoc de Bonferroni. The prevalence ratio was used to identify the association between the migraine diagnostic and chronicity with C1/C2 mobility, and simple linear regression was used to identify the influence of cervical disability and cutaneous allodynia in FRT. Results: All groups differed in the FRT (CM = 25.79º and 26.81º; EM = 33.44º and 32.18º; control = 41.98° and 40.18º; right and left movements, respectively, p <0.05). Only, CM group differed in cervical range of motion (P <0.05) to the control group in all movements. Migraine patients shows 2.85 times more association with risk for C1/C2 hypomobility compared to controls. Cervical disability influenced by 19% the ranger of this segment independent the diagnosis of migraine, while the cutaneous allodynia has not a significant influence. Conclusion: Women with migraine have reduced cervical range of motion, especially in the C1/C2 segment, and higher risk of develop superior cervical hypomobility compared to women without headache, and this risk was increased by the chronicity. Also, cervical disability influence the FRT, in contrast to cutaneous allodynia

O presente trabalho visa avaliar a mobilidade de sedimentos na plataforma continental do Estado de São Paulo levando em conta a propagação de ondas e o tipo de sedimento. Com base no clima de ondas da região, resultante do modelo global de ondas WAVEWATCH-III, o modelo MIKE-21 (SW) foi aplicado para avaliar os processos de transformação de ondas a medida em que elas avançam sobre a plataforma continental. As ondas predominantes são as de sul com 36% e leste com 34%, variando de 1 a 2,5 metros de altura e 6 a 10 segundos de período. Esses dados formam a condição de contorno externa do modelo que fornece as informações necessárias para as estimativas de mobilidade sedimentar. Este processo foi avaliado através da aplicação de uma aproximação empírica onde a máxima velocidade orbital de fundo deve ser maior que a velocidade crítica de fundo. A altura significativa e período médio chegam a remobilizar areia fina até 40 m, areia muito fina até 45 m e silte até 60 m de profundidade. Altura máxima e período de pico, remobilizam areia fina até 60 m, areia muito fina até 80 m e silte até 90m de profundidade. / This study aims to evaluate the mobility of sediments on continental shelf of São Paulo State considering wave propagation and sediment type. Based on wave climate of the region resulting from global wave model WAVEWATCH-III, numerical model MIKE-21 (SW) was applied to evaluate wave transformation processes as they propagate over the continental shelf. Waves from south and east are predominant with 36% and 34%, respectively, wave height ranged from 1 to 2.5 meters and wave period varied between 6 and 10 seconds. These data form boundary condition of the model and provides necessary information to estimate sediment mobility. In order to evaluate this process, an empirical approach was applied, where maximum bed orbital velocity must exceed a critical bottom velocity. The significant wave height and mean period mobilize fine sand up to 40 m, very fine sand up to 45 m and silt up to 60 meters deep. Maximum height and peak period, mobilize fine sand up to 60 m, very fine sand up to 80 m and silt up to 90 meters deep.

Durante a safra agrícola ocorrem aplicações simultâneas ou aplicações de um defensivo agrícola em seguida de outro. Esta prática gera a combinação de resíduos no solo que pode levar a mudanças no destino final destes compostos. Com o objetivo de investigar se a aplicação em mistura influencia no comportamento no solo de diuron, hexazinone e sulfometuron-methyl foram avaliadas a sorção, dessorção, biodegradação, lixiviação e efeito sobre microrganismos dos solos, após aplicação em mistura e isolada destes herbicidas, em diferentes solos. Nos estudos de lixiviação, sorção e biodegradação foram preparadas soluções com herbicidas radiomarcados e não radiomarcados. Nos tratamentos em mistura apenas o herbicida sendo avaliado era radiomarcado e os outros eram padrões analíticos. A avaliação do efeito sobre microrganismos foi realizada após aplicação dos herbicidas e de glicose radiomarcada. O delineamento utilizado foi o inteiramente casualizado. A mineralização e a porcentagem detectada nos lixiviados do solo arenoso, foram maiores quando hexazinone foi aplicado em mistura. A sorção foi menor quando hexazinone estava em mistura com diuron, em um dos cinco solos avaliados. A mineralização e sorção de diuron nos solos não foram influenciadas pela presença de hexazinone e sulfometuron-methyl. No caso de sulfometuron-methyl, a aplicação em mistura aumentou a mineralização do herbicida, contudo, não afetou a lixiviação tampouco a sorção do herbicida. Maior evolução de 14CO2 a partir da glicose foi observada nos tratamentos com sulfometuron-methyl, diuron e da mistura dos três herbicidas em solo arenoso, contudo não foi observado aumento dos efeitos dos herbicidas quando em mistura sobre atividade biológica do solo. / Herbicides can either be applied alone or simultaneously during the entire crop cultivation. This practice could potentially promote changes in herbicide behavior in the soil. Thus, the aim of this study was to understand the effect of diuron, hexazinone, and sulfometuron-methyl and its mixtures when applied on the soil. Herbicide sorption, desorption, biodegradation, leaching and its effect on the soil microorganism in contrasting soils textures were evaluated. Radiolabeled and an analytical standard herbicide were used to understand leaching, biodegradation and sorption. Microorganism evaluation was done by adding 14C-glucose. Highest mineralization percentage was observed in hexazinone mixed with diuron and sulfometuron-methyl leachates. The application in mixture did not affect the mineralization or sorption of diuron. In the case of sulfometuron-methyl, the application with diuron and hexazinone increased the mineralization of the herbicide, however it did not affect its leaching or sorption. A greater evolution of 14CO2 was observed in the treatments with sulfometuron-methyl, diuron and the mixture of the three herbicides in sand soil. Nevertheless, the application in mixture did not increase the effects of the herbicides in the soil biological activity.

O objetivo deste trabalho é contribuir para a discussão sobre como as organizações podem desenvolver modelos de negócio que promovam a mobilidade urbana sustentável, diante da relevância crescente que as discussões sobre o futuro da mobilidade e das cidades como um todo tem assumido em diversas áreas da ciência. Parte-se da ideia de que a concentração da produção de bens e serviços em grandes centros urbanos tem acentuado cada vez mais o desafio de reduzir a dependência do veículo privado para promover alternativas que promovam a mobilidade sustentável, visto que o uso crescente deste modal trouxe reduções significativas nos padrões de qualidade do deslocamento das pessoas, além de impactar diretamente as funções econômica, ambiental e social das cidades. Nesse contexto, têm emergido diversos atores interessados em desenvolver novos modelos de negócio no campo da mobilidade urbana, expandindo as fronteiras de um setor que anteriormente vinha sendo regido, principalmente, pelas regras da indústria automotiva. No entanto, embora a literatura tenha discutido sobre como cada vez mais modelos de negócios são relevantes diante dos desafios da mobilidade sustentável, menor atenção tem sido dedicada para compreender o que de fato caracteriza um modelo de negócio orientado à mobilidade urbana sustentável. Para preencher essa lacuna de pesquisa, recorreu-se a uma análise tanto da literatura de mobilidade urbana sustentável quanto à de modelos de negócio sustentáveis. A partir do resultado da intersecção entre essas literaturas, foi proposto um modelo conceitual que abrange oito tipologias pelas quais um modelo de negócio pode promover a mobilidade sustentável, além de aspectos que caracterizam esses modelos de forma transversal. O modelo conceitual foi testado empiricamente em seis modelos de negócio alinhados às tipologias definidas, com base em um estudo de casos múltiplos de caráter exploratório. O resultado do estudo de campo evidenciou outras variáveis relevantes que devem ser consideradas na caracterização de modelos de negócio orientados à mobilidade urbana sustentável no contexto brasileiro, além de barreiras associadas ao desenvolvimento dessas iniciativas. Dessa forma, o resultado da pesquisa permitiu enriquecer o modelo conceitual proposto inicialmente com a incorporação de novas dimensões de análise, bem como obter uma perspectiva mais ampla sobre a compreensão de modelos de negócio orientados à mobilidade urbana sustentável. / The objective of this research is to contribute to the discussion about how organizations may develop business models oriented to sustainable urban mobility, given the growing relevance that discussions about the future of mobility and cities have assumed in several areas of knowledge. It is based on the idea that the concentration of the production of goods and services in large urban centers has increasingly accentuated the challenge of reducing dependence on private car use to providing alternatives that promote sustainable mobility, because the use of the previous modal has produced significant reductions in people\'s travel quality standards and has directly affected the economic, environmental, and social functions of cities. In this context, several actors have emerged interested in developing new business models in urban mobility field, expanding frontiers previously dominated exclusively by the automotive industry players. However, although researchers have increasingly examined how business models promote sustainable urban mobility, less attention has been focused on what constitutes business models oriented to sustainable urban mobility. To fill this research gap, a theoretical analysis of sustainable urban mobility and sustainable business models was made. From the result of this literature intersection, a conceptual framework was proposed and organized in eight typologies by which a business model could promote sustainable mobility, besides some aspects that characterize these models in a transversal way. The conceptual framework was empirically tested in six business models aligned to the defined typologies, based on an exploratory multiple case study. The results of the empirical study revealed other relevant variables that should be considered in order to characterize business models oriented to sustainable urban mobility in Brazil context, in addition to some barriers associated with the development of these initiatives. In this way, the research results allowed to enrich the conceptual framework proposed initially with the incorporation of new analysis dimensions, as well as to obtain a broader perspective on how business models can promote sustainable urban mobility.

A tese aprofunda-se na história do primeiro meio de transporte destinado à mobilidade pública e coletiva de passageiros que circulou sistematicamente pelas ruas de Santiago do Chile, além de ter sido o mais utilizado em tal cidade até a década de 1930. A análise proposta percorre uma perspectiva dialética que busca reconstruir a contribuição desse veículo para a modernização da capital chilena, reconhecendo-o, para tanto, como um artefato sócio-técnico produtor de mobilidade urbana, ao mesmo tempo que um produto emblemático das necessidades e expectativas introduzidas pelo ideário do progresso da sociedade chilena. O objetivo da tese é estudar a importância do bonde em três planos ou, melhor dito, fazendo três paradas em seu itinerário histórico: como artefato que articulou relações produtivas específicas; possibilitou a introdução de novas tecnologias para o movimento que modificariam as formas através das quais a população reconheceria a cidade; e facilitou a concepção e organização da circulação na imaginação urbana. / This thesis provides an in-depth history of the first mode of transportation intended for public and collective mobility of passengers that circulated systematically through the streets of Santiago de Chile. The tramway was the citys most used transit system until the 1930s. The proposed analysis adopts a dialectical perspective that aims to reconstruct the contribution of such vehicle to the modernization of the Chilean capital. For that purpose, the tram is conceived as a socio-technical artifact that produced urban mobility, and at the same time as an emblematic product of the needs and expectations the ideology of progress introduced into the Chilean society. The aim of the thesis is to study the importance of the tram in three levels or, rather, making three stops along its historical itinerary: as a device that articulated specific relations of production; made possible the introduction of new mobility technologies that modified the ways in which the population recognized the city; and facilitated the conception and organization of circulation in the urban imagination.

Ao pôr do sol, quando o som do pilão começa a ecoar pela aldeia, é possível acompanhar os passos dos senhores Hupdäh (Maku) que vão caminhando vagarosamente, saudando-se e sentando-se em seus bancos para formar as rodas de coca (p&#361\'&#361k/ ipadú. Enquanto a fumaça dos cigarros de tabaco tateia os ares noturnos, o pó verde da coca (erythroxylum coca) vai sendo derramado nas bocas. Em meio às conversas, mitos começam a ser contados, benzimentos são ensinados e andanças pelos caminhos da mata são comentadas. Murmurando palavras para cigarros ou cuias, alguns dos participantes executam ações xamânicas para curar ou proteger pessoas. Ao sentar-me com os Hupdäh, habitantes da região do Alto Rio Negro, AM, entendi que os encontros noturnos podem ser vistos como um modo de ação que permite aos participantes constituírem percursos de observação a partir de seus próprios movimentos em meio às palavras sopradas dos encantamentos, às narrativas míticas e aos passos trilhados pelos caminhos que atravessam a floresta. Neste trabalho, as rodas de coca são tomadas como performances, contextos que associam os fazeres mítico e xamânico a partir de uma forma relacional particular que articula distintas formas de mobilidade e de interação. Procura-se delinear como esses modos de ação mobilizam sensória e experiencialmente os viajantes hup, permitindo a interação com diversos seres em múltiplas paisagens, campos de percepção e ação para o engajamento mútuo em processos de transformação ao longo do mundo / When the sound of the crusher can be heard all over the village at sunset, the Hupdäh seniors may be seen walking slowly while they greet each other and then sit on their stools to form the rounds of coca. While the tobacco cigarette smoke spreads through the night air, the green coca powder is poured into their mouths. During their conversations myths are told, spells are taught and walks through the jungle paths are talked about. Whispering spells to their cigarettes or bowls, some participants perform shamanic actions to cure and protect people. On sitting with the Hupdäh, inhabitants of the Alto Rio Negro region, I realized that their night meetings can be seen as a mode of action which allows the participants to delineate their paths of observation from their own movements within their whispered spells, their myths stories, their steps on the trails that go through the jungle. In this study the rounds of coca are regarded as performances, contexts which associating the mythic and shamanic agencies constitute a particular relational form which articulates distinct ways of mobility and interaction. This study tries to describe how these modes of action mobilize the Hupdäh traveler in a sensory and experiential way enabling them to interact with several beings in different landscapes in order to achieve the mutual engagement in transformation processes by following a way of life along the world.

O objetivo deste trabalho é investigar a dinâmica entre a estratégia e estrutura de empresas que prestam serviços relacionados à mobilidade urbana e transportes, ou seja, investigar as mudanças na estrutura organizacional em face de uma nova estratégia dessas empresas. Mais especificamente, a pergunta de pesquisa norteia a investigação sobre como a estrutura organizacional contribui para a operacionalização de uma nova estratégia organizacional voltada à mobilidade urbana. O caso analisado foi o da Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo onde houve mudanças na estrutura organizacional em face de uma nova estratégia de operação por corredores de tráfego, a partir da gestão municipal iniciada em 2013. O método utilizado foi o estudo de caso único realizado por meio de entrevistas semi-estruturadas. O referencial teórico utilizado foi o da sócio-tecnologia moderna de De Sitter et al. (1997) e, dentro desta teoria de projeto organizacional, utilizou-se especificamente os processos de Paralelização e Segmentação para o projeto da Estrutura de Produção. A Paralelização foi verificada dentro da Estrutura de Produção e, principalmente após a nova divisão espacial após 2013, permite que haja o tratamento integrado de um corredor de tráfego pela mesma Gerência de Engenharia de Tráfego (GET) ao longo de toda sua extensão. Dessa forma, a Paralelização permite a descentralização da operação por corredores de tráfego para essas GET, aumentando a flexibilidade e autonomia da estrutura para tratar as variâncias externas bem como diminuição da complexidade e das interfaces na gestão por corredores de tráfego. Em relação ao processo de Segmentação, esse não foi verificado na Estrutura de Produção da CET. Embora sendo uma etapa subsequente à Paralelização, esta ausência de Segmentação mantém interfaces internas as GET que, de certo modo, foram atenuadas com a nova reorganização espacial. No entanto, utiliza-se a Segmentação como forma de propor a alocação direta das atividades operacionais a estruturas similares aos grupos semi-autônomos, eliminando as subdivisões operacionais das GET denominados Departamentos de Engenharia de Tráfego, e, consequentemente, reduzir as interfaces e complexidade internas as GET para a gestão por corredores de tráfego. Em suma, a Paralelização e Segmentação foram úteis na análise e entendimento do caso e atingimento dos objetivos da pesquisa. Embora haja diferenças entre a Paralelização e Segmentação proposta pela literatura e a observada no caso, essas diferenças não inibem o potencial destes conceitos em criar uma estrutura descentralizada que possa ter ainda mais flexibilidade e autonomia para a gestão por corredores de tráfego em São Paulo. / The aim of this research is to investigate the relation between strategy and structure of organizations that render services related to urban mobility and transporte, which is to investigate the organizational structure changes as a result of a new strategy in those organizations. Specifically, the research question guides the investigation about how the organizational structure contributes to the operationalization of a new organizational structure focused on urban mobility. The case analyzed was the Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo where there were changes to the organizational structures in response to a new strategy based on the operation of traffic corridors, initiated in 2013. The research method was the single case study done through semi-structured interviews. The theoretical framework used was the Modern Socio-Technology by De Sitter et al. (1997) and, more specifically, the Parallelization and Segmentation processes to the design of the Production Structure. Parallelization was observed within the Production Structure and, mainly after the spatial division of 2013, allows an integrated management of the entire length of traffic corridor by the same Gerência de Engenharia de Tráfego (GET). In this sense, Parallelization allows a decentralization of traffic corridor operations to these GET, enhancing flexibility and autonomy of the structure to treat and manage external variances as well as the reduction of complexity and interfaces during the management of those corridors. In regards to Segmentation, this process was not observed the occurrence in the Production Structure of CET. Although it is a subsequent process to Parallelization, the absence of Segmentation maintains internal interfaces in the GET that were once reduced due to the new spatial reorganization. However, Segmentation is used as a way to propose the allocation of the operational activities directly to structures similar to semi-autonomous groups and, therefore, eliminating the operational sub-units within GET, named Departamentos de Engenharia de Tráfego (DET), and, consequently, reducing internal complexity and interfaces within GET to the operation of traffic corridors. In sum, Parallelization and Segmentation were useful to analyze and to understand this case as well as to accomplish the research\'s objectives. Although differences between Parallelization and Segmentation as pointed in the literature and observed in this case were identified, those differences do not curb the potential of these concepts to be applied in order to create a more decentralized, flexible and autonomous structure to the management of traffic corridors in São Paulo.

Esta dissertação discute o papel proativo da comunicação pública governamental/estatal analisado em um contexto de crise da mobilidade urbana, verificado na cidade de São Paulo a partir da primeira década do século XXI, e apresenta uma pesquisa documental e bibliográfica, por meio da qual é comparada a atuação de três gestões públicas, entre 2001 e 2012. Nesse processo, verifica-se como o governo municipal fez uso das estruturas de comunicação e imprensa nas atividades de planejamento e gestão dos serviços públicos de trânsito e de transporte coletivo utilizados pela maioria da população paulistana que se locomove em ônibus, micro-ônibus (vans) e a pé. Para um diagnóstico da comunicação estatal, analisam-se atividades de divulgação, debate, anúncio de planos, metas e prestação de contas. O estudo fundamenta-se em autores contemporâneos para se concentrar no papel do Estado como emissor responsável pela disseminação de informações e comunicação que atendam ao interesse público e garantam direitos fundamentais dos cidadãos, tais como o \"direito de ir e vir\", estabelecidos na Constituição Federal do Brasil de 1988. Os resultados indicam a necessidade de planejamento da comunicação governamental, de modo a possibilitar a implementação e a continuidade de políticas efetivas de mobilidade urbana. / This dissertation brings into light the proactive role of public and state communication within the context of crisis concerning urban mobility, as one can verify in the city of São Paulo from the beginning of the 21st century, and presents a documental and bibliographic research that helps one to compare the performance of three public administrations, ranging from 2001 through 2012. In doing so, one sees how the municipal government has taken profit of the communications and press structures for the collective transportation and traffic systems used by most of the city of São Paulo users, who move around by bus, by shuttle, and on foot. In order to get a diagnosis of the state communication, one analyses activities involving broadcasting, debate, and advertisement of plans, goals and accountability. This study is based on contemporary authors so to focus on the role of the State as the organization accountable to disseminate information and to perform communication whose topics are of interest of the audience, and to ensure fundamental rights of the citizens, such as the right of coming and going, as established in the Brazilian Federal Constitution of 1988. Results point to the need for the state government to plan its communication, in order for it to allow the implementation and the continuity of effective policies concerning urban mobility.

Este estudo visa à criação e aplicação de um índice de acessibilidade de aeroportos que considera vários perfis de usuários (passageiro com e sem bagagem, estrangeiro, idoso e gestante, cadeirante e deficiente visual) que possuem diferentes restrições de mobilidade. O método tem início com uma seleção de indicadores que surgiram da identificação de potenciais problemas que os passageiros podem enfrentar ao acessar o aeroporto. Os indicadores são agrupados de acordo com o modo de transporte disponível para acesso ao aeroporto: táxi, carona, automóvel próprio, automóvel de aluguel, ônibus regional e ônibus especial. Em seguida os indicadores são avaliados através de pesquisas e levantamentos de campo e recebem pontuações de acordo com o seu desempenho. Por fim, os escores dos indicadores são ponderados e um valor final é calculado para cada aeroporto. Para aplicação e avaliação do índice foram selecionados, em São Paulo, os aeroportos Congonhas, Guarulhos e Viracopos; no Rio de Janeiro, Galeão e Santos Dumont, e em Brasília, o aeroporto Juscelino Kubitschek. Em uma escala que vai de zero a um, os aeroportos estudados apresentaram resultados com uma amplitude de 0,16. O maior valor encontrado foi 0,629 para o aeroporto Santos Dumont e o menor valor foi 0,469 para o aeroporto de Guarulhos. Isto evidencia que há muitos aspectos a serem melhorados no que diz respeito à acessibilidade dos aeroportos no Brasil. / This study aims to create an index of accessibility to airports that takes into account several profiles of users (passengers with and without luggage, foreigners, elderly and pregnant women, wheelchair users and visually impaired users) that have different mobility constraints. The method starts with a selection of indicators that emerged from the identification of potential problems that passengers may have when accessing the airport. The indicators are grouped according to the transportations modes available for access the airport: taxi, ride with a third party, own car, rental car, regional bus and shuttle bus. The indicators are then evaluated through surveys and field observations and scored according to their performances. Finally, the scores of the indicators are weighted and an overall score is calculated for each airport. For implementation and evaluation of the index, six important Brazilian airports were selected. In São Paulo, the airports of Congonhas, Guarulhos and Viracopos; in Rio de Janeiro, Galeão and Santos Dumont; and, in Brasília, the airport Juscelino Kubitschek. In a scale that goes from zero to one, the studied airports showed results with an amplitude of 0.16. The highest value was 0.629 for Santos Dumont airport and the lowest value was 0.469, for Guarulhos airport. The results highlight the fact that many aspects must still be improved regarding accessibility to Brazilian airports.