Neste trabalho é avaliado o desempenho operacional de uma nova configuração idealizada para a operação de rotatórias de três pernas (prioridade para os veículos da via principal com semáforos próximos). Nesta avaliação é comparado o novo sistema de operação com outros dois usualmente empregados: (1) prioridade para os veículos que estão circulando na ilha central (rotatória convencional) e (2) prioridade para os veículos da via principal sem o emprego de semáforo, bem como, com base nos resultados das comparações realizadas, são estabelecidas as condições dos fluxos de tráfego em que é indicada uma ou outra configuração. Os valores obtidos nas simulações mostram, de forma inequívoca, o desempenho operacional superior da rotatória com prioridade para a via principal com semáforos próximos, adequadamente programados, no caso de fluxos altos. O emprego de semáforos próximos reduz significativamente o atraso na aproximação crítica e, em consequência, o tamanho da fila, como consequência do aumento expressivo da capacidade de tráfego da rotatória. Os resultados da simulação corroboram o que se pode observar nos sistemas implantados na cidade de Araraquara, onde a colocação de semáforos próximos de rotatórias de três pernas melhorou de forma significativa o desempenho operacional dos dispositivos, reduzindo o atraso crítico e o tamanho da fila crítica e aumentando a capacidade. O acompanhamento da acidentalidade nas rotatórias onde foram colocados semáforos próximos na cidade de Araraquara mostra uma redução dos acidentes graves de aproximadamente 90%. Uma explicação para essa redução pode ser devido ao aumento da paciência dos motoristas em esperar uma brecha maior para entrar na rotatória, pois sabem que, esporadicamente, há uma interrupção do fluxo na via principal. / In this study the operational performance is measured of a new idealized configuration for the operation in three-legged traffic circles (priority way for the vehicles from the main street with traffic lights nearby). This measured is compared the new operational system with two others usually systems: (1) priority for the circulating traffic (conventional roundabout) and (2) priority for vehicles from the main street without traffic lights. Also, based on the results from the comparisons, seek to establish what traffic flow conditions are better for a given configuration. The values obtained from the simulations demonstrate, clearly, the superior operational performance of the traffic circle with main road priority combined with properly programmed traffic lights nearby, in the case of high flows. The use of traffic lights reduces significantly the delay from the critical approach, and consequently, the queue length, as a consequence resulting on significant traffic capacity increase at the intersection. Simulation results validate what can be seen in Araraquara, where the installation of traffic lights near from the three-legged traffic circle improved significantly the operating performance of the devices, reducing the critical delay and critical queue size and increasing the effective capacity. Monitoring the accident rate in traffic circles where traffic lights nearby were placed in Araraquara shows a reduction of approximately 90% in serious accidents. An explanation of this reduction may be due to the increased of patience of drivers in wait for a larger gap to enter on the roundabout, because they know there will be an interruption on the main street, sporadically.

Neste trabalho são enfocados três aspectos relacionados com a operação de semáforos: gestão técnica, percepção do desempenho e duração dos tempos. No tocante à gestão técnica, é discutida sua importância em ser realizada de maneira adequada e é investigada a situação das cidades do país em relação à questão. A conclusão é que a situação da gestão semafórica nas cidades do país mostra-se bastante precária, com exceção de algumas grandes cidades. Com relação à percepção do desempenho das interseções semaforizadas, é pesquisada a percepção de motoristas do país quanto ao nível de serviço em semáforos isolados e em grupo de semáforos próximos dispostos ao longo de uma via, considerando os dois parâmetros determinantes da qualidade da operação: a demora e o número de paradas; e analisados os resultados obtidos à luz dos padrões estabelecidos no HCM-2000 e no HCM-1985. A conclusão é que os motoristas brasileiros se mostram mais tolerantes em relação a valores do HCM-2000. No que tange ao aspecto duração dos tempos, são investigadas as razões das programações de tempo empíricas utilizadas na prática, terem alguns resultados satisfatórios. São ainda apresentadas regras simples para a programação de tempos que permitam operar os semáforos com um desempenho aceitável quando não se dispõe de dados e/ou de conhecimento técnico adequado. / This work emphasizes three aspects related to traffic signals operation: technical management, perception of performance and signal timing. About technical management, it discusses the importance of a good management and evaluates the situation around the country. The conclusion is that management of traffic signals at brazilian cities is poor, with some exceptions at large cities. In relation to perception of performance, it researches country drivers perceptions related to level of service at single signalized intersections and group of signalized intersections, considering two parameters that determinate the quality of operation: delay and the number of stops; the results were analyzed and compared with the standard values of HCM-2000 and HCM-1985. It was found that brazilian drivers have more tolerance to the standard values of HCM-2000. About the signal timing, there were investigated the reasons of why empirical techniques used in practice at signalized intersections had some satisfactory results. In addition, it presents simple rules for timing traffic signals that will due an acceptable performance when the city does not have enough data, resources or specific technical knowledge.

O trabalho contém uma avaliação do desempenho operacional do tráfego de veículos em três tipos de dispositivos rodoviários em nível, utilizando como critério a capacidade para os diversos níveis de serviço, incluindo uma análise comparativa do entre eles. A avaliação do desempenho é feita com base nos resultados fornecidos pelo simulador INTEGRATION. Os três dispositivos analisados, são: semi-rotatória com prioridade para os veículos da via principal, rotatória com prioridade para os veículos da via principal e rotatória com prioridade para os veículos da via circular. No trabalho também é realizada uma análise de alguns aspectos relevantes da lógica utilizada pelo INTEGRATION e de resultados fornecidos pelo simulador em alguns casos particulares simples, através da comparação de valores obtidos variando-se para alguns parâmetros, bem como da comparação com resultados fornecidos por outros modelos de avaliação de desempenho de interseções com sinal de parada obrigatória ou dê a preferência. / The work contains a performance evaluation of the traffic vehicles in the three types of Road intersections at grade used in Brazil, using as criteria the capacity relatively to the level of service. A comparative analysis of the performance of these intersections is also presented. The performance evaluation is made based on the supplied results by the INTEGRATION simulator. The three analyzed intersections, are: semi roundabout with priority for the vehicles of the main road, roundabout with priority for the vehicles the main road and roundabout with priority for the vehicles in the circular road (modern roundabout).In this research an analysis is also accomplished about some important aspects of the INTEGRATION logic and of the supplied results by the simulator in some specific cases, through the comparison of obtained values being varied some parameters, as well as the comparison with results supplied by other evaluation models of intersections performance with STOP SIGN and GIVE WAY traffic signs.

Neste trabalho é avaliado o desempenho operacional de uma nova configuração idealizada para a operação de rotatórias de três pernas (prioridade para os veículos da via principal com semáforos próximos). Nesta avaliação é comparado o novo sistema de operação com outros dois usualmente empregados: (1) prioridade para os veículos que estão circulando na ilha central (rotatória convencional) e (2) prioridade para os veículos da via principal sem o emprego de semáforo, bem como, com base nos resultados das comparações realizadas, são estabelecidas as condições dos fluxos de tráfego em que é indicada uma ou outra configuração. Os valores obtidos nas simulações mostram, de forma inequívoca, o desempenho operacional superior da rotatória com prioridade para a via principal com semáforos próximos, adequadamente programados, no caso de fluxos altos. O emprego de semáforos próximos reduz significativamente o atraso na aproximação crítica e, em consequência, o tamanho da fila, como consequência do aumento expressivo da capacidade de tráfego da rotatória. Os resultados da simulação corroboram o que se pode observar nos sistemas implantados na cidade de Araraquara, onde a colocação de semáforos próximos de rotatórias de três pernas melhorou de forma significativa o desempenho operacional dos dispositivos, reduzindo o atraso crítico e o tamanho da fila crítica e aumentando a capacidade. O acompanhamento da acidentalidade nas rotatórias onde foram colocados semáforos próximos na cidade de Araraquara mostra uma redução dos acidentes graves de aproximadamente 90%. Uma explicação para essa redução pode ser devido ao aumento da paciência dos motoristas em esperar uma brecha maior para entrar na rotatória, pois sabem que, esporadicamente, há uma interrupção do fluxo na via principal. / In this study the operational performance is measured of a new idealized configuration for the operation in three-legged traffic circles (priority way for the vehicles from the main street with traffic lights nearby). This measured is compared the new operational system with two others usually systems: (1) priority for the circulating traffic (conventional roundabout) and (2) priority for vehicles from the main street without traffic lights. Also, based on the results from the comparisons, seek to establish what traffic flow conditions are better for a given configuration. The values obtained from the simulations demonstrate, clearly, the superior operational performance of the traffic circle with main road priority combined with properly programmed traffic lights nearby, in the case of high flows. The use of traffic lights reduces significantly the delay from the critical approach, and consequently, the queue length, as a consequence resulting on significant traffic capacity increase at the intersection. Simulation results validate what can be seen in Araraquara, where the installation of traffic lights near from the three-legged traffic circle improved significantly the operating performance of the devices, reducing the critical delay and critical queue size and increasing the effective capacity. Monitoring the accident rate in traffic circles where traffic lights nearby were placed in Araraquara shows a reduction of approximately 90% in serious accidents. An explanation of this reduction may be due to the increased of patience of drivers in wait for a larger gap to enter on the roundabout, because they know there will be an interruption on the main street, sporadically.

Nos tempos atuais, cada vez mais as organizações têm investido em equipamentos e infra-estrutura de educação a distância (EAD). Grande parte dos estudos até hoje realizados dizem respeito a aspectos pedagógicos relacionados a esse tipo de sistema produtivo. Contudo, há poucos estudos dedicados a sua gestão. Esta dissertação busca, por meio de uma pesquisa à literatura pertinente, seguida de uma pesquisa de campo, sistematizar o conhecimento sobre a gestão de um sistema de operações de EAD, buscando formas para otimizar sua disponibilidade operacional. Ao longo do trabalho, a disponibilidade é tratada com um indicador de resultado de duas diferentes funções da organização: função gestão de contratos e função manutenção. A primeira diz respeito ao acordo de nível de serviço (SLA) firmado entre a organização foco deste estudo e um fornecedor de serviços de telecomunicações. A segunda função compreende a forma como são adotadas abordagens ou políticas de manutenção para os equipamentos utilizados para a execução desse tipo de serviço. Assim, descreve-se o contexto em que se inserem a disponibilidade e as duas funções a ela relacionadas e buscam-se formas para coordenar essas funções com o objetivo de otimizar a disponibilidade operacional do sistema produtivo. Algumas proposições foram estruturadas e verificadas numa organização, através da metodologia científica pesquisa-ação. Um instrumento referencial foi elaborado para amparar a pesquisa de campo visando facilitar a verificação das proposições propostas, além de colaborar para melhor atingir os objetivos propostos. A conclusão da pesquisa revela que as proposições de estudo não se confirmaram de forma plena, apontando para um sensível distanciamento entre teoria e pratica organizacional, deixando, assim, espaço aberto para novos estudos. / In present days, organizations are investing increasingly in equipment and infrastructure for distance education (DE). Great part of the studies carried out until today focus on the pedagogical aspects related to this type of productive system. However, there are few studies dedicated to its management. It is the goal of this study, through research in specific literature followed by a field research, to systemize the knowledge on management of an operational system for DE, searching for ways to optimize its operational availability. Throughout the work, the availability is considered a result indicator for two different functions of the organization: contract management function and maintenance function. The former one says respect to the service level agreement (SLA) firmed between the organization, focus of this study, and a supplier of telecommunications services. The latter is concerned with the ways that maintenance approaches and politics for the equipment involved in the execution of this type of service are adopted. Thus, the context in which the availability and both related functions are enclosed has been described and ways to co-ordinate these functions with the goal of optimizing the productive system operational availability is searched. The framework of some proposals was developed and verified in an organization through the scientific methodology ?Action Research?. A reference instrument was elaborated to support the field research aiming to ease the verification of the proposals that have been made, besides helping to achieve the proposed goal. The research conclusion discloses that the study proposals weren?t fully confirmed, leading to a considerable withdraw between organizational theory and practice, leaving, thus, an open space for new studies.

O paradigma de computação em nuvem, por meio de seus modelos de serviço e implantação, apresenta para os provedores de serviço e consumidores benefícios e desafios. Um dos principais desafios apontados pela área de computação em nuvem é com relação à segurança da informação, especificamente a questão de conformidade com relação a contratos firmados entre o provedor e o consumidor. O acordo de nível de serviço (SLA) é um destes contratos, no qual são estabelecidos requisitos para a entrega e operação do serviço contratado pelo consumidor, bem como penalidades em caso de não atendimento a requisitos estabelecidos no contrato. Comumente, em um SLA definido entre provedor de serviço e consumidor as necessidades de disponibilidade e desempenho com relação ao serviço contratado são especificados, o que não ocorre com relação às necessidades de segurança. A necessidade de especificação de requisitos de segurança em um SLA, em especial confidencialidade e integridade, para o contexto de computação em nuvem, bem como arquiteturas de computação que tratem de requisitos de segurança em um SLA e efetuem o gerenciamento destes requisitos durante o ciclo de vida do SLA, encontram-se em evolução, se comparado aos requisitos de disponibilidade. Considerando a demanda crescente de incorporação de SLA de Segurança nos contratos de serviços de computação em nuvem, este trabalho tem como objetivo propor e avaliar um arcabouço de gerenciamento de serviços de computação em nuvem para o modelo de infraestrutura como serviço (IaaS), tendo como base requisitos de segurança especificados em um SLA, em especial os requisitos de confidencialidade e integridade. O gerenciamento proposto pelo arcabouço contempla as etapas do ciclo de vida de um SLA, que compreende as fases de: i) definir e especificar o SLA; ii) gerenciar e implantar o SLA; iii) executar e gerenciar o SLA e iv) finalizar o SLA. A validação do arcabouço proposto é realizada por meio da sua aplicação em um cenário de uso, onde será verificado o atendimento aos requisitos de segurança definidos e especificados no SLA. Para assegurar que o arcabouço proposto é seguro, bem como a sua integração com o ambiente de computação em nuvem é realizada análise de ameaças do arcabouço, e ações de mitigação apresentadas. Ao final, mostra-se que o arcabouço de gerenciamento proposto cumpre com os objetivos e requisitos propostos. / The cloud computing paradigm given its service and deployment models presents several benefits and challenges. One of the main challenges is related to information security, in particular, the compliance contracts between consumers and service provider. Service Level Agreements (SLAs) are contracts in which requirements about service operation and delivery as well as penalties in case of non-compliance of these requirements are defined. A SLA is usually defined in terms of availability and performance requirements, and data security requirements are normally not specified in details as these requirements. The need for security requirements specified in an SLA, especially confidentiality and integrity to the cloud computing paradigm, as well computing architectures to deal with SLA security requirements and management of cloud services based on SLA security requirements in an automated manner during its entire lifecycle are still in evolution, compared to availability requirements. In order to deal with these ineeds, this work aims to propose and evaluate a framework to orchestrate the management of cloud services for the infrastructure as a service (IaaS) based on SLA security requirements, specifically the confidentiality and integrity requirements. The management proposed by the framework comprehend the steps of the SLA lifecycle: i) SLA specification and definition; ii) SLA deployment and management; iii) SLA execute and monitoring; and iv) SLA termination. The validation of proposed framework is performed by its application in a usage scenario, checking the compliance with defined security requirements and specified in the SLA. To ensure the security of proposed framework and its cloud computing environment integration, a threat modeling is performed and mitigation actions are presented. At last, it is shown that the proposed management framework meets the specified framework requirements.

O objetivo desta tese é adaptar os procedimentos do Highway Capacity Manual 2000, para que possam melhor estimar a qualidade de serviço nas condições de tráfego encontradas em rodovias de pista simples estudadas. Para isto, foi desenvolvido um programa para calibração automática do simulador TRARR, baseado em um algoritmo genético e implementado em Perl. A calibração, que usa dados de velocidade e porcentagem de veículos em pelotões, coletado por meio de filmagens nos locais estudados, foi feita simultaneamente para cinco trechos diferentes, para que o simulador fosse capaz de reproduzir as características de um trecho típico de rodovia de pista simples do estado de São Paulo. Para garantir a qualidade dos resultados das simulações realizadas com o modelo recalibrado, procedeu-se à sua validação, usando-se um conjunto independente da dados. Partindo-se do pressuposto que a estrutura geral do método deveria ser mantida, a adaptação do HCM-2000 consistiu em obter novos valores para os diversos fatores de ajuste usados no processo de estimativa do nível de serviço. Para tanto, foram reproduzidos os experimentos de simulação realizados no desenvolvimento do procedimento para análise de rodovias de pista simples, à exceção do uso da versão recalibrada TRARR no lugar do simulador TWOPAS. Os fatores de ajuste adaptados foram: fator de pico horário (PHF), fator de ajuste de rampas (fG), fator de equivalência veicular (ET), fator para o efeito de zonas de ultrapassagem proibida (fnp) e fator de ajuste para o efeito combinado da divisão direcional do tráfego e de zonas de ultrapassagem proibida (fd/np). Com exceção do PHF, todos os demais fatores foram obtidos a partir de resultados de simulação. Os níveis de serviço observados nos cinco trechos estudados foram comparados com estimativas obtidas com a versão original do HCM-2000 e com a adaptação proposta. Os resultados desta comparação mostram que as estimativas obtidas com a adaptação proposta são mais precisas que as obtidas usando-se os valores originais do HCM-2000. / This thesis objective is to adapt the Highway Manual Capacity 2000, procedures to produce better estimates of service level and capacity for two-lane highways studied, In order to do this, an automatic calibration system, implementing a genetic algorithm and coded in Perl, was used to obtain a recalibrated version of TRARR, a two-lane highway simulation model. The calibration, that which uses speed and percent vehicles traveling in platoons data collected by videotaping, was carried out simultaneously for five different road segments, so that the recalibrated model would be able to reproduce traffic behavior on a typical two-lane road in the state of São Paulo, Brazil. The recalibrated model was validated using a second, independent, set of data. Based on the assumption that the general framework of the methodology should be kept, the adaptation was achieved by obtaining new values for the adjustment factors used in the procedure. Thus, the simulation experiments used in the development of HCM-2000 methodology were reproduced using the recalibrated TRARR model. The following adjustment factors were adapted: peak hour factor (PHF), grade adjustment factor (fG), heavy vehicle equivalence factor (ET), adjustment factor for the effect of non-passing zones (fnp) and adjustment factor for combined effect of directional distribution of traffic and percentage of no-passing zones (fd/np). With the exception of the PHF, all factors were obtained from simulation results. In order to assess the accuracy of the proposed adaptation observed levels of service were compared to the estimates obtained through the original HCM-2000 procedure and the modified procedure. The results of these comparisons clearly show that the estimates obtained using the proposed values for the adjustment factors are closer to the observed levels of service than the estimates obtained using the original values for the adjustment factors.

Driving under distraction may lead drivers to wrong actions that can result in serious accidents. The objective of this thesis was to apply a driving simulator to verify variations in drivers\' behavior while driving. Behavior to drive on a curve was measured by variation in drivers\' speed profile in a virtualized highway. The comparison was performed between two identical simulations, one involving drivers distracted with a mental workload, and other in which they were full aware of driving task. 54 volunteer drivers took part in this study, which was divided into 4 stages. 17 drivers performed the distraction test known as PASAT, and results showed that distracted drivers did not recognize the beginning of the curve and drove through it at speeds higher than those when they were fully aware. Moreover, driving performance was increased when drivers were aware of driving, thereby hitting high speeds in tangents, but perceiving curves in advance to reduce acceleration. This study confirms that driving simulators are beneficial in discovering drivers\' behavior exposed to activities that could be highly risky if driving in real situations. / A distração durante a atividade de direção pode levar o condutor de veículos automotores a cometer falhas, que podem ocasionar até mesmo acidentes graves. Este estudo aborda a utilização de simuladores de direção para verificar variações no comportamento de motoristas ao realizar a atividade de direção, distraídos ou com plena atenção na condução do veículo. O comportamento é medido pela variação no perfil de velocidade dos condutores para desenvolver uma curva considerada perigosa em uma rodovia simulada em ambiente virtual. A variação de velocidade deste perfil é comparada entre duas simulações idênticas, onde em uma delas os condutores estão distraídos com um teste que proporciona estresse mental e, na outra, estão com plena atenção à direção. 54 condutores fizeram parte deste estudo dividido em 3 etapas. 17 participantes realizaram o teste de distração conhecido como PASAT, e a análise dos resultados mostram que, distraídos, os condutores não perceberam o início da curva e desenvolveram velocidades maiores durante seu trajeto. Além disso, quando estavam com plena atenção à atividade de direção, o desempenho dos condutores foi melhor, atingindo velocidades maiores nas tangentes, mas percebendo as curvas antecipadamente e reduzindo suas velocidades antes de iniciar esses trechos.

Neste trabalho é apresentado um modelo para dimensionamento de calçadas considerando o nível de satisfação do pedestre. O modelo foi desenvolvido com base em pesquisa conduzida na cidade de Boa Vista, Roraima. Apesar de a cidade apresentar uma demanda razoável de viagens realizadas por bicicletas, não possui uma infra-estrutura adequada para ciclistas, razão porque uma parte considerável dos ciclistas trafega pela calçada. Por este motivo, foi incluído no modelo proposto o fluxo total de ciclistas na via, uma variável que não é mencionada em nenhum outro método de avaliação do nível de serviço de calçadas. Para desenvolver o modelo foram utilizadas as técnicas de árvore de decisão e de regressão robusta MM, contidas no programa S-Plus 6.1. A partir da comparação com outros trabalhos analisados, será mostrado que, desconsiderando o fluxo de ciclistas, o modelo elaborado é compatível com outros desenvolvidos em várias partes do mundo. Devido a limitações da amostragem e caráter local da área estudada, não há elementos suficientes para se afirmar que o modelo ora proposto seja amplamente utilizável quando se considera o fluxo de ciclistas. Porém, mostra-se que, além de permitir avaliar o nível de serviço de calçadas, o modelo pode ser usado no dimensionamento de tais infra-estruturas, sendo útil, portanto, no planejamento urbano / This thesis presents a model for determining sidewalk width taking into account the level of pedestrian satisfaction. The model was developed using the data collected in the city of Boa Vista, State of Roraima, Brazil. Although cycling demand in the city is not low, Boa Vista does not have any facilities for cyclists. As a consequence, a part of them rides on the sidewalk. Taking this reason into account, the total flow of cyclists on the street was included in the proposed model, a variable not mentioned in other methods for evaluating pedestrian level of service on sidewalks. Decision tree and MM robust regression techniques available in S-Plus 6.1 software were used to develop the model. From a comparison with other works, it is shown that, without the cyclists flow, the proposed model provides results that are similar to those of other authors. Due to sample size and geographic limitations of this research, there are still not enough elements to affirm that the model is widely applicable when the cyclists flow on the sidewalk. However, the present work shows that besides the capability to evaluate the sidewalk level of service, the model can also be used for sidewalk sizing and thus, it is a useful tool on urban planning

Submitted by Maicon Juliano Schmidt (maicons) on 2015-07-15T11:47:58Z No. of bitstreams: 1 Alex Marques de Souza.pdf: 1244274 bytes, checksum: 77cb8e1cba5bdda10b5dd9a0d7e6772a (MD5) / Made available in DSpace on 2015-07-15T11:47:58Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Alex Marques de Souza.pdf: 1244274 bytes, checksum: 77cb8e1cba5bdda10b5dd9a0d7e6772a (MD5) Previous issue date: 2013-01-31 / Nenhuma / As empresas devem estar em constante evolução quanto ao seu desempenho, devido à acirrada concorrência existente no mercado. Sendo assim, é preciso conhecer o que o mercado deseja e manufaturar esta necessidade com o melhor desempenho operacional possível, para que se possa fazer frente à concorrência. Neste momento, entram em ação duas áreas funcionais fundamentais para tornar essa prática uma realidade, que são: Marketing e Operações. Essas duas áreas funcionais, devido às características de seus papéis e responsabilidades, podem naturalmente gerar conflitos entre si. Os conflitos se iniciam a partir do momento em que a área de operações não cumpre os prazos de entrega decididos e definidos pela área de marketing para o atendimento da demanda do mercado. Esses conflitos não podem ser eliminados, mas podem ser mantidos sob controle a partir do conhecimento dos efeitos geradores dos atrasos de entrega. Portanto, torna-se necessário o conhecimento dos impactos das decisões da área de marketing no desempenho de entrega da área de operações. Sendo assim, o objetivo desta pesquisa é identificar quais são as decisões de marketing e o quanto que elas impactam o desempenho de entrega da área de operações. Para cumprir este objetivo, as Redes Neurais Artificiais, com sua capacidade de analisar problemas reais do campo prático, apresentam-se como o método quantitativo indicado. Através das análises com o uso de Redes Neurais Artificiais, foi possível identificar que as decisões de marketing referentes à composição do canal são as de maior influência no desempenho de entrega da área de operações. Essa conclusão gera maior compreensão dos impactos que as decisões de marketing têm no desempenho de entrega da área de operações, uma vez que esse conhecimento pode ser aplicado no campo prático e científico na busca de se atender as necessidades de marketing com o melhor desempenho de entrega; ofertando ao mercado, por conseguinte, esse diferencial competitivo. / Companies should be constantly evolving as its performance due to competition on the market. Therefore, it is necessary to know what the market wants and manufacture this necessity with high operation performance, in order to compete on the market. At this time, come into play two functional areas fundamental to making this practice a reality, they are: Marketing and Operations. These two functional areas, due to the characteristics of their roles and responsibilities, may naturally lead to conflict among themselves. Conflicts begin from the moment the area of operations does not meet the deadlines decided and defined by marketing to meet the market demand. These conflicts can not be eliminated but can be kept under control from the knowledge of the effects of late delivery generators. Therefore, it is necessary to know the impact of decisions in the area of marketing delivery performance in the area of operations. Therefore, the objective of this research is to identify marketing decisions and how their impact in the delivery performance on operation area. To meet this goal, Artificial Neural Networks, with their ability to analyze problems of real practical field, present himself as the quantitative method indicated. Through analyzes using Artificial Neural Networks, we found that marketing decisions related to the composition of the channel are the biggest influence on the performance of the delivery area of operations. This conclusion leads to greater understanding of the impacts that marketing decisions have on performance delivery area of operations, since this knowledge can be applied in practical and scientific field in the quest to meet the marketing needs with the best delivery performance ; offering to the market, therefore, that competitive edge.