En bureaux ouverts, le bruit de parole des autres occupants représente un facteur de gêne important. L’objectif de ce travail est d’évaluer les outils de prédiction du pouvoir de nuisance de la parole et de proposer des voies d’amélioration. Ceci nécessite de détailler l’influence des caractéristiques d’un bruit de parole qui peuvent rendre le travail plus difficile. Pour ce faire, plusieurs expériences basées sur des exercices mentaux classiques sont menées. La surcharge cognitive engendrée par le bruit de parole ambiant y est mesurée de façon objective et subjective. Dans un premier temps, l’étude est centrée sur l’influence de l’intelligibilité de la parole. En effet, certains auteurs proposent d’utiliser un indicateur d’intelligibilité, le Speech Transmission Index (STI), pour prédire la nuisance dans un bureau ouvert. Les résultats obtenus confirment cette influence de l’intelligibilité. Cependant, les bruits de fond rencontrés en bureaux ouverts peuvent être fortement fluctuants. Ceci a un effet sur la nuisance dont le STI ne peut rendre compte. Dans un second temps, une alternative permettant de rendre compte de la variabilité temporelle de réelles ambiances sonores de bureaux est donc proposée. Le pouvoir prédictif de cet indicateur sur la perturbation au travail est évalué pour plusieurs types de tâches. Si les effets observés sont faibles, en particulier au regard des différences de sensibilité au bruit entre individus, la prise en compte des fluctuations de niveau pour un environnement sonore donné semble bel et bien essentielle à la prédiction chiffrée de la gêne sonore causée. De plus, l’évaluation subjective de la gêne s’avère être un complément essentiel à l’évaluation objective pour rendre compte de l’influence de certains facteurs. / Speech noise is a major cause of annoyance in open-plan offices. The purpose of this research was to assess the quality of existing tools for predicting the nuisance potential of speech and highlight possibilities for improvement. The ways in which speech sounds influence noise annoyance were thus investigated. To this end, experiments were carried out based on classical mental tasks, with concurrent objective and subjective measurements of the increase in mental workload caused by ambient speech. First, the effect of speech intelligibility was studied. Indeed, some argue for the use of a speech intelligibility measure, the Speech Transmission Index (STI), to predict noise annoyance in open-plan offices. Results confirmed the increase in disruption caused by speech made more intelligible. However, the STI was incapable of predicting noise annoyance for fluctuating background sounds, which are usual in open-plan offices. An alternative was then provided that accounted for the temporal variability seen in actual office sound environments. The predictive ability of this measure was assessed for varied tasks. The resulting effects were small when compared with individual differences in susceptibility to speech noise. However, they indicated that allowing for level fluctuations in the sound environment is essential to quantifying the induced noise annoyance. Moreover, it appeared that subjective measurements of noise annoyance were a critical complement to objective measurements for identifying certain causes of noise annoyance.

Il est aujourd’hui accepté que le bruit de parole représente la principale source de gêne pour les employés des bureaux ouverts. L’objectif de ce travail est d’évaluer les effets psychophysiologiques de la parole intelligible sur les salariés effectuant une ou plusieurs tâches. Pour répondre à cet objectif, deux expériences ont été réalisées. La première a pour but d’évaluer le décrément de performance (DP) lors d’une tâche de sériation pour de fortes valeurs d’intelligibilité. L’indicateur acoustique choisi est le STI (« Speech Transmission Index »). Les résultats de l’étude menée auprès de cinquante-cinq participants montrent un effet du STI sur le DP. Cependant, cette expérience a une validité écologique réduite puisqu’elle est de courte durée et qu’elle est limitée à une tâche très spécifique. La deuxième expérience a donc pour but d’élaborer des tests en laboratoire plus proches des conditions de travail en bureau ouvert et d’étudier l’effet de la parole intelligible sur des indicateurs psychologiques. Trente-neuf participants ont participé à cette expérimentation. Plusieurs mesures telles que la fatigue psychologique, la gêne sonore et la charge mentale de travail ont été réalisées. Les participants ont été soumis à trois conditions sonores différentes (bruit stationnaire, bruit modulé et parole) durant trois journées. Chaque jour, les participants ont réalisé leur travail en étant exposés à la même condition sonore pendant 6h45min. Les résultats montrent un effet de la parole sur l’état psychologique des participants. La parole semble être la source de bruit la plus fatigante et la plus gênante. Elle entraine également une charge mentale supplémentaire. Au-delà des résultats de ces expériences, les modèles psychologiques mobilisés lors de cette thèse peuvent être adaptés pour mener des enquêtes in-situ afin d’évaluer et prévenir les risques psychologiques liés aux bruits dans les bureaux ouverts. / It seems now accepted that speech noise in open-plan offices is the main source of annoyance for employees. This work aims to evaluate the psychophysiological effects of intelligible speech on the employees performing one or multiple tasks. For this purpose, two experiments were conducted. The first experiment evaluates the decrease in performance (DP) during a serial recall task for high values of speech intelligibility. The chosen acoustical indicator is the Speech Transmission Index (STI). Fifty-five subjects participated during this experiment. The results show a significant effect of the STI on the DP. However, this experiment does not reflect the reality of an open-plan office because of the specificity of the task performed during a brief period of time. The second experiment aims to elaborate on laboratory tests which are closer to work conditions in an open-plan office and to evaluate the effect of intelligible speech on the psychological indicators. Thirty-nine subjects participated to the experiment. Different measurements such as psychological fatigue, sound annoyance and the cognitive workload were performed. The subjects were subdued to three different sound conditions (stationary noise, ‘speech-like’ amplitude-modulated noise and intelligible speech) during three days. For each day, the subjects did their work while being exposed to the same sound condition during six hours and forty-five minutes. The results show a significant effect of the speech condition on the psychological state of the subjects. The speech seems to be the most tiring and the most annoying sound source out of the three conditions. It also induces a supplementary cognitive workload. Hereafter the results of these two experiments, the psychological models applied during this thesis could be adopted to conduct in-situ surveys for purposes of preventing the psychological hazards due to noise in open-plan offices.

L’analyse vibratoire constitue une part très importante des moyens de mesures pour la surveillance et la détection des défauts mécaniques des machines tournantes. Le positionnement des accéléromètres est stratégique et contribue fortement à la réussite du diagnostic ; la proximité du capteur de l’élément défaillant est une condition très utile, mais pas toujours réalisable. La corrélation entre le bruit émis par une machine et son état est assez étroite et montre l’apport des mesures acoustiques pour l’optimisation du diagnostic. L’imagerie acoustique, très appliquée pour détecter des sources dans le domaine du transport, avec ses multiples méthodes (holographie, beamforming, etc…) peut être un moyen pour remonter aux défauts mécaniques. Dans cet objectif, plusieurs stratégies basées sur l’algorithme de beamforming sont développées. Premièrement, des indicateurs communément utilisés pour le diagnostic des machines sont visualisés en fonction de l’espace. Le kurtosis permet de localiser les sources impulsives qui peuvent être reliées à un défaut. De nouveaux indicateurs basés sur le spectre d’enveloppe des signaux focalisés sont également mis en place pour détecter les défauts de roulement de bague interne et externe. D’autre part, la moyenne synchrone angulaire est utilisée pour extraire le champ acoustique synchrone avec la rotation d'un composant de la machine. Les sources reliées à un défaut sont affectées au champ résiduel et peuvent être identifiées dans les cartographies. Enfin, une nouvelle méthode d'imagerie acoustique qui exploite les fonctions de transfert vibroacoustiques entre des accéléromètres positionnés sur la machine et une antenne acoustique est développée. Elle permet d'obtenir des cartographies de la pression rayonnée sur une surface de la machine uniquement à partir d'accéléromètres. Son applicabilité à la détection de défaut est également démontrée sur un banc à engrenages. / Vibration analysis is mainly used in condition monitoring and fault detection of rotating machine domain. The success of the diagnosis is strongly related to the position of the accelerometers. However, the machine geometry sometimes prevents the sensors to be placed close enough to the faulted part causing the diagnostic failure. The sound emitted by a mechanism and its condition are related. Using microphones to optimize condition monitoring is then justified. Acoustic imaging techniques (acoustic holography, beamforming, etc…) are mainly used as a source localization and quantification tool but they can be turned into a powerful diagnosis tool. Several strategies based on the beamforming algorithm are developed in this work. Firstly, diagnosis features commonly used in condition monitoring of rotating machinery are mapped as a function of space. Kurtosis allows localizing impulsive sources which eventually can be related to a mechanism failure. New features based on the squared envelope spectrum of the focused signals are also introduced. They aim toward the detection of inner and outer race fault in roller element bearings. On the other hand, angular synchronous average is used to extract the acoustic field synchronous with one component rotation. The sources related to a fault are localized in the residual field mappings. Finally, a new imaging technique based on the vibroacoustic transfer functions between a few accelerometers placed on the machine and the microphone array is developed. It allows obtaining the mappings of the radiated pressure on the machine surface only thanks to the accelerometers. It is tested as a fault detection tool on a test bench

De plus en plus, le bruit est considéré comme une véritable pollution. dans le passé, les carrioles, les sabots des chevaux sur les pavés causaient déjà des nuisances aux habitants des villes. dès le xixe siècle, l'évolution de l'industrialisation entraîna une augmentation de la machinerie, qui ne fit qu'augmenter les nuisances sonores. aujourd'hui, le bruit est la cause de nombreuses plaintes. en conséquence, réduire la pollution sonore est devenu une question majeure du fait de ses effets sur la santé humaine. le bruit peut affecter le sommeil, le système cardiovasculaire, le système cérébral, particulièrement le développement cérébral des enfants. il peut causer des déficiences mentales, des problèmes de concentration et des pertes de mémoire. c'est un problème de santé publique. mais le bruit peut aussi entraîner la commission de crimes ou de suicides ! c'est aussi une question d'ordre public.en france, il existe certains dispositifs juridiques de contrôle des émissions sonores et de lutte contre les nuisances, particulièrement depuis la loi « bruit » de 1992. diverses dispositions ont été codifiées dans le code de l'environnement, les classant en fonction des différentes sources de bruit, mais aussi dans d'autres codes, notamment le code de l'urbanisme. il existe une police environnementale du bruit dont le maire et le préfet sont les deux autorités compétentes. tous ces moyens permettent de pallier les problèmes dûs au bruit à court ou à moyen terme.cependant, aujourd'hui, au regard de la préoccupation de développement durable, il convient de penser aux générations futures et de mettre en place des nouveaux moyens de régulation de la pollution sonore, à long terme. le droit de l'urbanisme apparaît comme le moyen privilégié d'atteindre ce but. le bruit pourrait être régulé par une utilisation plus rationnelle des sols… le but de ma recherche est d'analyser quel type de relation existe entre droit du bruit et droit de l'urbanisme et de mettre en évidence vers quelle forme d'urbanisme la société évolue sous l'influence combinée de l'écologie et de la question sonore, notamment à travers les objectifs posés par le grenelle de l'environnement et les lois adoptées en conséquence. / Noise is considered as a real pollution for the quality of life. Law has been requested to respond the multi-form cases of noise pollution. The matter is firstly the concern of environmental law. It is especially treated in a sectorial way. Town planning law also seizes the question, in a diffuse way, as environmental issue, or in a specific way when noise pollutions are directly caused by the use of grounds.However, under the influence of more and more pervasive environmental law, and further to the new legislation resulting from the Grenelle of the environment, town planning law underwent a deep transformation. It has been rewritten on the basis of new environmental objectives and of sustainable development. Town planning law also absorbs many other juridical sectors. Therefore it appears as a global space law and living environment law, allowing to improve the sound context.The perception of noise has changed, as well as its consideration into town planning law. Town planning law can be considered as a favorable measure to develop a more global and unified approach of the very composite legal system against noise pollution.The study of the relationship between noise and town planning highlights new manners to consider noise into space and living environment, differently from the classic approach imposed by environmental law.

Mobilität und Verkehr, insbesondere der Verkehr mit PKW, sind unverzichtbare Bestandteile des Lebens. PKW erbringen ohne Zweifel große private Nutzen. Daneben erzeugen PKW aber auch sog. externe Effekte: Kosten, die die Fahrenden eigentlich unbeteiligten Dritten aufbürden. Dies sind Kosten durch Lärm und Abgase, durch ungedeckte Unfallkosten, durch die entstehenden Klimaschäden, durch "up- and downstream" - Effekte und durch sonstige Umweltkosten. Diese Kosten werden nicht vom Nutzer getragen, sondern von anderen Menschen, anderen Ländern und anderen Generationen. Letztlich führt dies dazu, dass die Kosten der Autonutzung in der EU-27 zu niedrig sind. Damit erge-ben sich ökonomisch zwingend ineffiziente Wahlentscheidungen: PKW werden häufiger genutzt als bei effizienten Allokationen. Auch deshalb gibt es in unseren Städten so viel Stau, so hohe Abgas- und Lärmemissionen, so hohe Steuern für die Kompensation der Schäden und so hohe Krankenkassenbeiträge. In der Untersuchung wurden, basierend auf allen vorliegenden Studien sowie auf der Methodik des „handbooks“ der EU-Kommission ("IMPACT") Schätzungen für die ungedeckten Kosten der 27 Mitgliedsländer der EU erarbeitet. Kostensätze für Lärm, Luftverschmutzung, Unfälle und up-/downstream Effekte wurden analog zu den Studien von CE Delft, Infras and Fraunhofer (2011) übernommen. Die Methodik ist im Text beschrieben und entspricht dem Stand des Wissens; im Bereich der Klimaschäden wurde ein höherer Ansatz und eine Bandbreite (low scenario: 72 €/t CO2; high scenario: 252 €/t CO2) gewählt.

Mobilität und Verkehr, insbesondere der Verkehr mit PKW, sind unverzichtbare Bestandteile des Lebens. PKW erbringen ohne Zweifel große private Nutzen. Daneben erzeugen PKW aber auch sog. externe Effekte: Kosten, die die Fahrenden eigentlich unbeteiligten Dritten aufbürden. Dies sind Kosten durch Lärm und Abgase, durch ungedeckte Unfallkosten, durch die entstehenden Klimaschäden, durch "up- and downstream" - Effekte und durch sonstige Umweltkosten. Diese Kosten werden nicht vom Nutzer getragen, sondern von anderen Menschen, anderen Ländern und anderen Generationen. Letztlich führt dies dazu, dass die Kosten der Autonutzung in der EU-27 zu niedrig sind. Damit erge-ben sich ökonomisch zwingend ineffiziente Wahlentscheidungen: PKW werden häufiger genutzt als bei effizienten Allokationen. Auch deshalb gibt es in unseren Städten so viel Stau, so hohe Abgas- und Lärmemissionen, so hohe Steuern für die Kompensation der Schäden und so hohe Krankenkassenbeiträge. In der Untersuchung wurden, basierend auf allen vorliegenden Studien sowie auf der Methodik des "handbooks" der EU-Kommission ("IMPACT") Schätzungen für die ungedeckten Kosten der 27 Mitgliedsländer der EU erarbeitet. Kostensätze für Lärm, Luftverschmutzung, Unfälle und up-/downstream Effekte wurden analog zu den Studien von CE Delft, Infras and Fraunhofer (2011) übernommen. Die Methodik ist im Text beschrieben und entspricht dem Stand des Wissens; im Bereich der Klimaschäden wurde ein höherer Ansatz und eine Bandbreite (low scenario: 72 €/t CO2; high scenario: 252 €/t CO2) gewählt.

Mobilität und Verkehr, insbesondere der Verkehr mit PKW, sind unverzichtbare Bestandteile des Lebens. PKW erbringen ohne Zweifel große private Nutzen. Daneben erzeugen PKW aber auch sog. externe Effekte: Kosten, die die Fahrenden eigentlich unbeteiligten Dritten aufbürden. Dies sind Kosten durch Lärm und Abgase, durch ungedeckte Unfallkosten, durch die entstehenden Klimaschäden, durch "up- and downstream" - Effekte und durch sonstige Umweltkosten. Diese Kosten werden nicht vom Nutzer getragen, sondern von anderen Menschen, anderen Ländern und anderen Generationen. Letztlich führt dies dazu, dass die Kosten der Autonutzung in der EU-27 zu niedrig sind. Damit erge-ben sich ökonomisch zwingend ineffiziente Wahlentscheidungen: PKW werden häufiger genutzt als bei effizienten Allokationen. Auch deshalb gibt es in unseren Städten so viel Stau, so hohe Abgas- und Lärmemissionen, so hohe Steuern für die Kompensation der Schäden und so hohe Krankenkassenbeiträge. In der Untersuchung wurden, basierend auf allen vorliegenden Studien sowie auf der Methodik des "handbooks" der EU-Kommission ("IMPACT") Schätzungen für die ungedeckten Kosten der 27 Mitgliedsländer der EU erarbeitet. Kostensätze für Lärm, Luftverschmutzung, Unfälle und up-downstream Effekte wurden analog zu den Studien von CE Delft, Infras and Fraunhofer (2011) übernommen. Die Methodik ist im Text beschrieben und entspricht dem Stand des Wissens; im Bereich der Klimaschäden wurde ein höherer Ansatz und eine Bandbreite (low scenario: 72 €/t CO2; high scenario: 252 €/t CO2) gewählt.

Mobilität und Verkehr, insbesondere der Verkehr mit PKW, sind unverzichtbare Bestandteile des Lebens. PKW erbringen ohne Zweifel große private Nutzen. Daneben erzeugen PKW aber auch sog. externe Effekte: Kosten, die die Fahrenden eigentlich unbeteiligten Dritten aufbürden. Dies sind Kosten durch Lärm und Abgase, durch ungedeckte Unfallkosten, durch die entstehenden Klimaschäden, durch "up- and downstream" - Effekte und durch sonstige Umweltkosten. Diese Kosten werden nicht vom Nutzer getragen, sondern von anderen Menschen, anderen Ländern und anderen Generationen. Letztlich führt dies dazu, dass die Kosten der Autonutzung in der EU-27 zu niedrig sind. Damit erge-ben sich ökonomisch zwingend ineffiziente Wahlentscheidungen: PKW werden häufiger genutzt als bei effizienten Allokationen. Auch deshalb gibt es in unseren Städten so viel Stau, so hohe Abgas- und Lärmemissionen, so hohe Steuern für die Kompensation der Schäden und so hohe Krankenkassenbeiträge. In der Untersuchung wurden, basierend auf allen vorliegenden Studien sowie auf der Methodik des "handbooks" der EU-Kommission ("IMPACT") Schätzungen für die ungedeckten Kosten der 27 Mitgliedsländer der EU erarbeitet. Kostensätze für Lärm, Luftverschmutzung, Unfälle und up-downstream Effekte wurden analog zu den Studien von CE Delft, Infras and Fraunhofer (2011) übernommen. Die Methodik ist im Text beschrieben und entspricht dem Stand des Wissens; im Bereich der Klimaschäden wurde ein höherer Ansatz und eine Bandbreite (low scenario: 72 €/t CO2; high scenario: 252 €/t CO2) gewählt.

Mobilität und Verkehr, insbesondere der Verkehr mit PKW, sind unverzichtbare Bestandteile des Lebens. PKW erbringen ohne Zweifel große private Nutzen. Daneben erzeugen PKW aber auch sog. externe Effekte: Kosten, die die Fahrenden eigentlich unbeteiligten Dritten aufbürden. Dies sind Kosten durch Lärm und Abgase, durch ungedeckte Unfallkosten, durch die entstehenden Klimaschäden, durch 'up- and downstream' - Effekte und durch sonstige Umweltkosten. Diese Kosten werden nicht vom Nutzer getragen, sondern von anderen Menschen, anderen Ländern und anderen Generationen. Letztlich führt dies dazu, dass die Kosten der Autonutzung in der EU-27 zu niedrig sind. Damit erge-ben sich ökonomisch zwingend ineffiziente Wahlentscheidungen: PKW werden häufiger genutzt als bei effizienten Allokationen. Auch deshalb gibt es in unseren Städten so viel Stau, so hohe Abgas- und Lärmemissionen, so hohe Steuern für die Kompensation der Schäden und so hohe Krankenkassenbeiträge. In der Untersuchung wurden, basierend auf allen vorliegenden Studien sowie auf der Methodik des „handbooks“ der EU-Kommission ('IMPACT') Schätzungen für die ungedeckten Kosten der 27 Mitgliedsländer der EU erarbeitet. Kostensätze für Lärm, Luftverschmutzung, Unfälle und up-/downstream Effekte wurden analog zu den Studien von CE Delft, Infras and Fraunhofer (2011) übernommen. Die Methodik ist im Text beschrieben und entspricht dem Stand des Wissens; im Bereich der Klimaschäden wurde ein höherer Ansatz und eine Bandbreite (low scenario: 72 €/t CO2; high scenario: 252 €/t CO2) gewählt.

Mobilität und Verkehr, insbesondere der Verkehr mit PKW, sind unverzichtbare Bestandteile des Lebens. PKW erbringen ohne Zweifel große private Nutzen. Daneben erzeugen PKW aber auch sog. externe Effekte: Kosten, die die Fahrenden eigentlich unbeteiligten Dritten aufbürden. Dies sind Kosten durch Lärm und Abgase, durch ungedeckte Unfallkosten, durch die entstehenden Klimaschäden, durch 'up- and downstream' - Effekte und durch sonstige Umweltkosten. Diese Kosten werden nicht vom Nutzer getragen, sondern von anderen Menschen, anderen Ländern und anderen Generationen. Letztlich führt dies dazu, dass die Kosten der Autonutzung in der EU-27 zu niedrig sind. Damit erge-ben sich ökonomisch zwingend ineffiziente Wahlentscheidungen: PKW werden häufiger genutzt als bei effizienten Allokationen. Auch deshalb gibt es in unseren Städten so viel Stau, so hohe Abgas- und Lärmemissionen, so hohe Steuern für die Kompensation der Schäden und so hohe Krankenkassenbeiträge. In der Untersuchung wurden, basierend auf allen vorliegenden Studien sowie auf der Methodik des 'handbooks' der EU-Kommission ('IMPACT') Schätzungen für die ungedeckten Kosten der 27 Mitgliedsländer der EU erarbeitet. Kostensätze für Lärm, Luftverschmutzung, Unfälle und up-/downstream Effekte wurden analog zu den Studien von CE Delft, Infras and Fraunhofer (2011) übernommen. Die Methodik ist im Text beschrieben und entspricht dem Stand des Wissens; im Bereich der Klimaschäden wurde ein höherer Ansatz und eine Bandbreite (low scenario: 72 €/t CO2; high scenario: 252 €/t CO2) gewählt.