In den nächsten Jahren wird das interoperable Zugbeeinflussungssystem ETCS die bisher genutzten, konventionellen Systeme ablösen. Zur Eisenbahninfrastruktur gehören jedoch auch Anlagen, deren Dimensionierung bzw. Projektierung direkt mit der Charakteristik des genutzten Sicherungssystems in Zusammenhang steht. Einen wesentlichen Unterschied von ETCS stellt dabei die genutzte Bremskurvenschar zur Überwachung der Zugfahrten dar. Durch den Einbezug zusätzlicher Sicherheitsmargen werden Züge teilweise gezwungen, früher als bisher die Bremsung einzuleiten. In vorliegender Arbeit wird daher die Anwendbarkeit der ETCS-Bremskurven auf zeitabhängige Streckenausrüstungen untersucht. Dabei sollen mögliche betriebliche Einschränkungen analysiert und Handlungsmöglichkeiten aufgezeigt werden. Speziell am Beispiel von ETCS-Teilblocklängen sowie Einschaltstrecken von Bahnübergängen und Zuglenkungsanlagen wird auf die Notwendigkeit geänderter Dimensionierungsregeln eingegangen.:1 Einführung 1.1 Motivation 1.2 Zweck der Arbeit 1.3 Abgrenzung der Arbeit 1.4 Methodik 1.5 Hinweise zu Berechnungen 1.6 Grundlegende Literatur 2 Grundlagen 2.1 Begriffsdefinitionen 2.2 Bewertung des Bremsvermögens von Zügen 2.3 Leistungsfähigkeit von Strecken 2.4 Überwachungsarten von Bahnübergängen 2.5 Funktionsprinzip der konventionellen Zuglenkung 2.6 Tool zum Berechnen von ETCS-Bremswegen 3 ETCS-Bremsmodelle 3.1 Lambda-Modell 3.2 Gamma-Modell 3.3 Weitere bremskurvenrelevante, nationale Werte 4 Charakteristik der Überwachungskurven verschiedener Zugbeeinflussungssysteme 4.1 Punkförmige Zugbeeinflussung (PZB) 4.2 Linienförmige Zugbeeinflussung (LZB) 4.3 European Train Control System (ETCS) 4.4 Vergleich der Charakteristiken 4.5 Beispiele zum Vergleich der resultierenden Bremswege 4.6 Leistungspotenzial der Bremskurven 4.7 Zusammenfassung 5 Dimensionierung von ETCS-Teilblöcken 5.1 Allgemeine Zusammenhänge 5.2 Verkürzung von Teilblöcken auf Unter-D-Weg-Länge 5.3 Anwendbarkeit der ETCS-Bremskurven auf bestehende (Teil-) Blocklängen 5.4 Exkurs: Nutzung kurzer Teilblöcke auf S-Bahn-Stammstrecken 5.5 Potenzielle Regelwerksanpassungen 5.6 Zusammenfassung 6 Dimensionierung der Einschaltstrecken von Bahnübergängen mit ETCS 6.1 Überwachungsart Fü 6.2 Überwachungsart ÜS 6.3 Überwachungsart Hp 6.4 Zusammenfassung 7 Anpassungsbedarf der konventionellen Zuglenkung auf ETCS-Strecken 7.1 Abläufe zur Verlängerung der Fahrterlaubnis 7.2 Möglichkeit von betrieblichen Einschränkungen 7.3 Handlungsspielräume 7.4 Zusammenfassung 8 Ergebnisse und Diskussion 8.1 Auswirkung der ETCS-Bremskurven 8.2 Anpassungspotenzial der ETCS-Bremskurven 8.3 Notwendige Regelwerksänderungen 9 Fazit und Ausblick Abkürzungsverzeichnis Abbildungsverzeichnis Tabellenverzeichnis Formelverzeichnis Literaturverzeichnis Erklärung Anhangsverzeichnis Anhang A: Gesprächsprotokolle Anhang B: Eingangsparameter für die Berechnungen mit dem ETCS-Bremskurventool Anhang C: Übersicht über die Variablen des ETCS-Bremsmodells Anhang D: Schaubilder zu den Parametern der ETCS-Bremskurven Anhang E: Weitere Vergleiche der Bremskurven verschiedener Zugbeeinflussungssysteme Anlage / Over the next years, the interoperable European Train Control System (ETCS) will replace the previously used conventional systems. However, the railway infrastructure also contains installations whose dimensioning or configuration is closely linked to the characteristics of the safety system currently in use. A key difference of ETCS is the set of braking curves used to monitor the train movements. Due to the inclusion of additional safety margins, some trains will be forced to initiate braking earlier than before. Thus, the following paper investigates the applicability of the ETCS braking curves for time-dependent track elements. In the process, potential operational limitations will be analysed, and courses of action will be outlined. The need for modified dimensioning rules will be addressed in particular with the example of partial block section lengths as well as activating paths for level crossings and automatic route setting equipment.:1 Einführung 1.1 Motivation 1.2 Zweck der Arbeit 1.3 Abgrenzung der Arbeit 1.4 Methodik 1.5 Hinweise zu Berechnungen 1.6 Grundlegende Literatur 2 Grundlagen 2.1 Begriffsdefinitionen 2.2 Bewertung des Bremsvermögens von Zügen 2.3 Leistungsfähigkeit von Strecken 2.4 Überwachungsarten von Bahnübergängen 2.5 Funktionsprinzip der konventionellen Zuglenkung 2.6 Tool zum Berechnen von ETCS-Bremswegen 3 ETCS-Bremsmodelle 3.1 Lambda-Modell 3.2 Gamma-Modell 3.3 Weitere bremskurvenrelevante, nationale Werte 4 Charakteristik der Überwachungskurven verschiedener Zugbeeinflussungssysteme 4.1 Punkförmige Zugbeeinflussung (PZB) 4.2 Linienförmige Zugbeeinflussung (LZB) 4.3 European Train Control System (ETCS) 4.4 Vergleich der Charakteristiken 4.5 Beispiele zum Vergleich der resultierenden Bremswege 4.6 Leistungspotenzial der Bremskurven 4.7 Zusammenfassung 5 Dimensionierung von ETCS-Teilblöcken 5.1 Allgemeine Zusammenhänge 5.2 Verkürzung von Teilblöcken auf Unter-D-Weg-Länge 5.3 Anwendbarkeit der ETCS-Bremskurven auf bestehende (Teil-) Blocklängen 5.4 Exkurs: Nutzung kurzer Teilblöcke auf S-Bahn-Stammstrecken 5.5 Potenzielle Regelwerksanpassungen 5.6 Zusammenfassung 6 Dimensionierung der Einschaltstrecken von Bahnübergängen mit ETCS 6.1 Überwachungsart Fü 6.2 Überwachungsart ÜS 6.3 Überwachungsart Hp 6.4 Zusammenfassung 7 Anpassungsbedarf der konventionellen Zuglenkung auf ETCS-Strecken 7.1 Abläufe zur Verlängerung der Fahrterlaubnis 7.2 Möglichkeit von betrieblichen Einschränkungen 7.3 Handlungsspielräume 7.4 Zusammenfassung 8 Ergebnisse und Diskussion 8.1 Auswirkung der ETCS-Bremskurven 8.2 Anpassungspotenzial der ETCS-Bremskurven 8.3 Notwendige Regelwerksänderungen 9 Fazit und Ausblick Abkürzungsverzeichnis Abbildungsverzeichnis Tabellenverzeichnis Formelverzeichnis Literaturverzeichnis Erklärung Anhangsverzeichnis Anhang A: Gesprächsprotokolle Anhang B: Eingangsparameter für die Berechnungen mit dem ETCS-Bremskurventool Anhang C: Übersicht über die Variablen des ETCS-Bremsmodells Anhang D: Schaubilder zu den Parametern der ETCS-Bremskurven Anhang E: Weitere Vergleiche der Bremskurven verschiedener Zugbeeinflussungssysteme Anlage

Digitala kontaktvägar är en del av e-hälsa och omfattar all digital kontakt mellan vårdpersonal och patient. Det innefattar bland annat telefoni, videolänk och chatt och kommunikationen kan ske synkront eller asynkront. Som ett led i detta har distriktssköterskor fått arbeta fram nya arbetssätt. Syftet med denna litteraturöversikt var att undersöka distriktssköterskors erfarenheter av att möta patienter i en digitalt medierad primärvård. Erfarenheten hos distriktssköterskorna var att arbetet blev mer effektivt samtidigt som det upplevdes ge en ökad tillgänglighet för patienterna. Distriktssköterskorna uppmärksammade även att kommunikationen med patienterna var annorlunda i den digitala miljön. Utifrån litteraturöversiktens 13 kvalitativa artiklar, från Norden, framkom tre kategorier: den digitala vägen till vården, tolkning av patientens situation och digitalisering - inget val. Det geografiska närområdet borde kunna stärka överförbarheten till vårt eget land. De samlade erfarenheterna från distriktssköterskor i primärvården skulle kunna bidra till att utveckla arbetssätt samt öka förståelsen och medvetenheten om hur relationen distriktssköterskor och patienterförändras i en digitalt medierad primärvård. Framtida forskning bör vara en större enkätundersökning baserad på våra fynd för att skapa en nationell bild avdistriktssköterskors erfarenheter av att möta patienter i en digital miljö. / Digital contact paths are part of e-health and include telephone contact, video link and chat. Communication can be done synchronously or asynchronously. As part of this district nurses have had to work out new ways of working. The aim of this literature review was to investigate district nurses' experiences of meeting patients in a digitally mediated primary care. The experience of the district nurses was that the work became more efficient while it was perceived to provide increased accessibility for the patients. The district nurses also noted that communication with patients was different in the digital environment. Based on the literature review's 13 qualitative articles, from the Nordic countries, three categories emerged: the digital path to healthcare, interpretation of the patient's situation and digitization - no choice. The close geographic proximity may strengthen the transferability to our own country. The accumulated experience from district nurses in primary care could contribute to development of working methods and increase understanding of how the relationship between district nurses and patients changes in digitally mediated primary care. Future research should be a larger survey based on our findings to create a national picture of district nurses' experiences of meeting patients in a digital environment

Cykling har fördelar för både cyklisten och för samhället. På flera myndigheter beskrivs mål och åtgärder för att öka andelen cykling, men kunskapen om hur andelen effektivast kan ökas är begränsad. I Amsterdam och i Köpenhamn utgör cykeln stor andel av trafiken, över 30 procent. Vilket skulle kunna bero på infrastrukturen där. Globalt sett har cykeln ofta marginaliserats. I Sverige var andelen cykeltrafik på 70-talet nere under en procent. Två av de myndigheter som idag beskriver mål och åtgärder för ökat cyklande är Region Stockholm och Järfälla kommun. Region Stockholm och Järfälla Kommun har båda mål att 20 procent av resorna ska vara på cykel. Vilket ska uppnås genom bland annat, satsningar på cykelinfrastrukturen.  Till den här uppsatsen har två nyligen upprustade raksträckor i Järfällas regionala huvudcykelnät valt för observation. Båda sträckorna är kombinerade gång- och cykelbanor separerade med målad mittlinje. Det är cykelbanedelen av dessa som observeras. Vid observationerna dokumenterades vilka trafikgrupper som använde cykelbanan och hur frekvent användarna utgör hinder för cyklisterna. För att observera hur frekvent cyklisterna hindrats delas cyklisternas färd igenom observationsområdet in i fyra kategorier. Kategori 0 — obehindrat åka rakt igenom hela observationsområdet. Kategori 1 — Köra runt, byta position i sidled för att ta sig förbi ett hinder. Kategori 2 — Tydligt saktar in och kategori 3 — Stannar, minst en nedsatt fot.  Vid den första observationsplatsen var många gående på cykelbanan, vilka cyklister ofta behövde cykla runt. Vid den andra observationsplatsen anpassade cyklisterna sina positioner i sidled vid möte av andra cyklister. Avvikelserna från bibehållen hastighet rakt fram sker vid båda observationsplatserna frekvent nog för att vara hindrande för cyklisterna. / Cycling has benefits for both society and cyclists, but there is a lack of knowledge about how to increase the proportion of cycle traffic. A large part of the traffic in Amsterdam and Copenhagen consists of cyclists — over 30 percent. A possible explanation is the cyclist-friendly infrastructure in those cities. Globally, cycling is often marginalized. In Sweden, the proportion of cycling traffic in the 70s was under one percent. Today, several authorities have goals for increased cycling, and they are working to increase the proportion of cycle traffic. The Stockholm Region and Järfälla Municipality aim for cyclists to make up 20 percent of all journeys. They are to achieve this through, for example, investments in cycle infrastructure.  In this work, we observe the cycle path part of combined cycle and walking paths, divided by a painted line. We select two newly renovated straight sections in Järfälla's regional main cycle network. During the observations, we document the mode of transport on the cycle path, e.g., pedestrian, e-scooter, cyclist, etc. We also document how many cyclists pass the observation area unhindered while maintaining speed, and how many of the cyclists are hindered. In addition, we document how the cyclists deal with obstacles: by changing position sideways and driving around an obstacle, by slowing down, or by stopping completely. At the first observation area, we observed a large proportion of pedestrians on the cycle path that cyclists often needed to go around. At the second observation area, cyclists often had to change position sideways when meeting other cyclists. Deviations from cycling straight and with maintained speed are frequent enough to hinder the accessibility of cyclists.

[pt] O objetivo do trabalho é o desenvolvimento de uma aplicação web capaz de realizar diferentes análises de diagramas UML. Umas dascaracterísticas da ferramenta é a compatibilidade com outras ferramentas de edição de diagramas UML. Para isto, foi implementado um parser genérico XMI que importa driagramas de classe e gera um grafo orientado equivalente. Com a posse do grafo, são realizados estudos capazes de adicionar informações extras aos diagramas. O primeiro estudo é a identificação de quais clases compõesm o core concept (classes de alta importância para o sistema). Outro estudo é a clusterização deste grafo a fim de agrupar classes em propostas de componentes. Por fim, são discutidas estimativas de importância, do grau de coesão, além de métricas de acoplamento e tamanho do diagrama como um todo e dos componetes gerados. / [en] The goal of this dissertation is to develop a web application that explores different analysis of UML diagrams. One of the main features of this tool is the compatibility with other tools that create UML diagrms. In order to do that, we implemented a generic XMI parser that import class diagrams and provides as result a directed graph. With this graph in hand, we conducted studies that provide extra information regrading this diagram. The first study is the identification of the classes that can be considered core concepts (defining the important classes of the system). The other study permorms graph clustering, aiming to create groups pf classes, making it possible to generate components. Finally, we discuss estimates of importance and degree of cohesion, as well as size and coupling metrics of the diagram as a whole and the generated components.

For a graph G, a set S is a dominating set if every vertex in V-S has a neighbor in S. A vertex contained in some minimum dominating set is called good; otherwise it is bad. A graph G has g(G) good vertices and b(G) bad vertices. The relationship between the order of G and g(G) assigns the graph to one of four classes. Our results include a method of classifying caterpillars. Further, we develop realizability conditions for a graph G given a triple of nonnegative integers representing the domination number of γ(G), g(G), and b(G), respectively, and provide constructions of graphs meeting those conditions. We define the goodness index of a vertex v in a graph G as the ratio of distinct γ(G)-sets containing v to the total number of γ(G)-sets, and provide formulas that yield the goodness index of any vertex in a given path.

A smooth surface with good friction on the cycle path is not only important for the traffic safety of the cyclists but also for their comfort and level of service. Potholes, cracks, and bumps are frequent obstructions on the cycle paths. These are all maintenance-related deficiencies associated with the degradation of the structure. In general, the knowledge on degradation of roads is good, as there is a long tradition of investigation into the degradation factors. Cycle paths, even though constructed with similar materials and techniques as the roads, are however not designed in the same way as roads, mainly since they will not be subjected to the same traffic load. Thus, one purpose of this licentiate thesis is to identify degradation factors specific for cycle paths, through a state-of-the-art literature study. The literature review is complemented by two papers, where Paper A analyses the distress found on Swedish municipal cycle paths and Paper B evaluates a novel method for condition assessments on cycle paths related to cycling comfort—the Bicycle Measurement Trailer. The review and papers are meant to act as the basis for the general aim of the PhD-project, namely, to develop more knowledge on the degradation of cycle paths. This knowledge is needed to improve the structural design approaches and maintenance strategies for cycle paths and to give guidance for preventive measures to inhibit degradation. / En slät yta, med god friktion, på cykelbanan är inte bara viktig för cyklisternas trafiksäkerhet, utan för deras komfort och framkomlighet. Potthål, sprickor och ojämnheter är vanliga hinder på cykelvägarna. Dessa underhållsrelaterade brister är direkt kopplade till nedbrytningen av cykelvägarna. Generellt sett är kunskapen om nedbrytning av vägar god då det finns en lång tradition av forskning kring nedbrytningsprocesserna. Cykelvägar, även om de är byggda med liknande material och tekniker som vägarna, är dock inte dimensionerade på samma sätt som vägar då de inte utsätts för samma trafikbelastning. Ett syfte med denna licentiatuppsats är således att identifiera nedbrytningsfaktorer som är specifika för cykelvägar. En ”state-of-the-art” litteraturstudie kompletteras av två artiklar, där Paper A analyserar de skador som återfinns på svenska kommunala cykelvägar och Paper B utvärderar en ny metod, Cykelmätvagnen, för tillståndsbedömningar på cykelvägar, relaterat till cykelkomfort. Litteraturstudien och artiklarna är tänkta att ligga till grund för doktorandprojektets övergripande syfte, nämligen att utveckla mer kunskap om cykelvägars nedbrytning. Denna kunskap behövs för att förbättra de strukturella dimensioneringsprinciperna och underhållsstrategierna för cykelvägar och ge vägledning för förebyggande åtgärder som motverkar deras nedbrytning.

Välplanerade, tydliga och säkra gång- och cykelvägar, hädanefter kallat GC-väg, minskar skaderisken samtidigt som det uppmuntrar användandet av gång eller cykel som färdsätt. Utformningen påverkar dock hur olika människor uppfattar och använder GC-vägarna, samt även passager och korsningar. När utformningen är välgjord och lätt att förstå minskar skaderisken för fotgängare och cyklister. Men vad anser människor är en bra utformning? Litteratur granskades för att få en uppfattning om vilka faktorer som påverkar upplevelsen. Tre generella teman, eller kategorier, kunde identifieras: tydlighet, trygghet och trivsel. Under de tre kategorierna kunde sedan 13 påverkande faktorer räknas: skyltning, markeringar, vägtyp, navigation, sikt, hinder, vägbredd, separering för fotgängare, separering för cyklister, trafikljus, allmän utformning, material och färg. En enkätundersökning, som distribuerades online, genomfördes sedan i vilket respondenter presenterades fem bilder på gång- och cykelvägar fotograferade i Gävle centrum. De ombads värdera de 13 faktorerna i bilderna baserat på hur positivt eller negativt de tyckte faktorn var. Resultaten från enkäten sammanställdes både i helhet och separerat efter de två demografiska grupperna Allmänhet och Yrkeskunniga, varav yrkeskunniga ersattes av studenter från Samhällsplanerarprogrammet på Högskolan i Gävle. För att undersöka skillnaden mellan grupperna prövades hypotesen om studenterna uppfattar och värderar utformningarna annorlunda än allmänheten. Resultatet visade att det inte fanns någon signifikant skillnad mellan grupperna även om studenterna var mer positivt inställda till de flesta faktorerna. Beräkningarna som genomfördes visade även på att respondenterna var neutralt inställda till platserna i bilderna där faktorer kopplade till trivsel ofta upplevdes sämst. / Well-planned, legible, and safe walking and cycling paths help in reducing the risk of injury while encouraging the use of walking or cycling as a means of transport. However, design influence how different people perceive and use the paths, passages, and intersections. When the design is well made and easy to understand the risk of injury to pedestrians and cyclists is reduced. But what do people perceive as good design? Literature was examined to get a comprehensive idea of which factors influence the perception. Three general themes, or categories, were identified: clarity, security, and pleasantness. As part of the three categories 13 influencing factors could then be found: signage, markings, road type, navigation, visibility, obstacles, road width, separation of path for walking, separation of path for cycling, traffic lights, general design, material, and colour. An online survey was then conducted in which respondents were presented with five photos of pedestrian and bicycle paths photographed in the city centre of Gävle. The respondents were asked to evaluate the 13 factors in the pictures on whether they found the factor as a positive or a negative influence. The results from the survey were compiled both as a whole and separately according to the two demographic groups General public and Professionals, in which spatial planning students from Högskolan i Gävle functioned as stand-ins for professionals. To investigate the difference between the groups a hypothesis was tested: if the students perceive and value the designs differently. The results showed that there was no significant difference between the groups, even though the students were somewhat more positive towards most of the factors. The calculations that were carried out also showed that the respondents were neutral to the places in the pictures, except for factors linked to pleasantness that were often perceived more negative than the rest.

No description available.

published_or_final_version / Urban Design / Master / Master of Urban Design

I detta examensarbete utreds förutsättningarna för solcellsdriven belysning som belysningsalternativ för gång- och cykelvägar på landsbygden. Det finns gång- och cykelvägar i landsbygden som sällan trafikeras, detta gör att kommuner och vägföreningar lämnar dem utan belysning. Därför är det önskvärt att kunna erbjuda en belysningsteknik som har noll elkostnader och ingen kabeldragning. Studiens hypotes var att solcellsdriven belysningsanläggningar kan rekommenderas som gatubelysning för gång- och cykelvägar på landsbygden. Resultaten visar att Sveriges låga solinstrålning är den största utmaningen för att öka investeringsviljan hos kommuner och vägföreningar. För att öka energibesparing hos solcellsdriven belysning behövs därför avancerad närvarostyrd teknik. Tidigare installerad solcellsbelysning har visat positiv resultat. Resultaten visar också att belysningsanläggning med närvarostyrd solcellsbelysning kan ge en ekonomisk besparing på upptill 58 % jämfört med en nätansluten LED-belysning. Besparingen varierar beroende typ av solcellsbelysning som används i belysningsanläggningen. Solcellsdriven belysningsteknik minskar också koldioxidutsläpp. / In this thesis the solar-powered lightning are investigated as lightning options forwalk and cycle paths in countryside. Rarely used walk and bicycle paths in thecountryside are left without lighting by municipalities and roads associations.Therefore, it is desirable to offer a lightning technology that has zero electricitycosts and no cable routing. The study’s hypothesis was that solar-powered lightning installations can be recommendedas street lightning for walk and cycle paths in the countryside. resultsshow that solar radiation in Sweden is low which makes it difficult for Sweden’smunicipalities and associations willing to invest. To increase energy savings insolar lighting system, advanced presence-controlled technology is needed. The results show that presence-controlled solar lightning can provide an economicalsaving of 58 % compared to a LED network connected lightning. The savingvary depending on the type of solar lightning used. Solar LED street lighting technologyalso reduces carbon dioxide emissions.