O uso da bicicleta na cidade de São Paulo para fins de deslocamento não é um fenômeno novo e muito menos trazido e/ou baseado sobre infraestrutura existente. Ciclistas enfrentam as ruas da cidade há mais de 10 anos, e tem tido influências crescentes na participação de políticas públicas de mobilidade que concernem a bicicleta. Contudo, fato é que a inclusão da bicicleta como peça-chave no desenho de políticas municipais durante os anos de 2012-2016 deu visibilidade acadêmica, social, econômica e cultural à bicicleta. Essa emersão deu margem à uma onda de novos ciclistas e impactou concretamente o cenário da bicicleta urbana na cidade. Essa pesquisa contemplou dois objetivos: o primeiro deles compreender como a bicicleta é utilizada pelos diversos atores sociais da cidade, e o impacto disso com relação à estilos de vida, sociabilidades, apropriação do espaço urbano, e o aspecto intrinsicamente corporal que tangencia essa experiência. O segundo objetivo foi a construção empírica diferenciada de um problema de pesquisa contemporâneo norteado pelo Paradigma das Novas Mobilidades e os Métodos Móveis, amparado no campo do conhecimento recente da Sociologia da Mobilidade. Ao contrário do discurso predominante relacionado à bicicleta, no qual se associa o \"novo\" modal à liberdade, simplicidade, economia, facilidade e praticidade, os resultados encontrados apontam que isso é apenas uma faceta da experiência vivida por ciclistas em uma cidade com alto índice de desigualdade como São Paulo, circunscrita a um grupo de ciclistas que circulam em determinados espaços sociais. Fazendo uso do conceito de motilidade surgido a partir de uma visão crítica pautada no Paradigma das Novas Mobilidades, é argumentado que embora a bicicleta tenha sido associada nos últimos anos com liberdade e direito à cidade por parte de seus usuários, em muitos casos a experiência que se tem da cidade sob essa perspectiva é agressiva, desconfortável, perigosa e nociva à saúde. A bicicleta é o instrumento único por meio da qual uma parcela empobrecida da população, moradora de regiões periféricas, é capaz de acessar trabalho, lazer, bens e serviços da cidade. Por outro lado, moradores de bairros centrais usufruem da maior porcentagem da infraestrutura cicloviária existente, e utilizam a bicicleta como mais uma modalidade de transporte em seu leque de opções. A pesquisa também possibilitou algumas inovações metodológicas, na forma de uma ferramenta desenvolvida para a coleta dos dados. Por fim, ao pensar no planejamento de uma política pública que concerne o Sistema de Mobilidade Urbana, é necessário pautar a bicicleta como sendo um mais um dispositivo inserido dentro de sistema coletivo de transportes que não abarcou a tempo o crescimento exponencial da cidade e de sua região metropolitana, tornando-o desconexo, obsoleto e à margem das necessidades cotidianas de seus usuários. Para que os benefícios da bicicleta possam impactar em grande escala a população da cidade, é essencial que ela seja pensada e planejada como um elemento na complexa rede de mobilidade da cidade de São Paulo - em meio a sistemas de transporte sobre trilhos, ônibus, automóveis particulares, e mobilidade a pé -, e não apenas como um dispositivo que margeia esse sistema. / The use of the bicycle in the city of São Paulo for purposes of mobility is not a new phenomenon, much less brought and/or based on existing infrastructure. Cyclists have faced the city streets for more than 10 years, and have had growing influence in the participation of public mobility policies concerning cycling. However, the inclusion of cycling as a key element in the design of municipal policies during the years 2012-2016 gave academic, social, economic and cultural visibility to the bicycle. This emergence gave way to a wave of new cyclists and affected the urban bike scene in the city. This research contemplated two objectives: the first one was to understand how the bicycle is used by the various social actors of the city, and its impact regarding lifestyles, sociabilities, appropriation of urban space, and the intrinsically corporal aspect that tangents the cycling experience. The second objective was the differentiated empirical construction of a contemporary research problem guided by the New Mobilities Paradigm and the Mobile Methods, supported by the recent field of knowledge of the Sociology of Mobility. Unlike the predominant discourse related to the bicycle, in which the \"new\" modal is associated with freedom, simplicity, economy, ease, and practicality, the results found point out that this is only one facet of the experience of cyclists in a city with a high index of inequality as São Paulo, circumscribed to a group of cyclists that circulate in certain social spaces. Making use of the concept of motility arising from a critical view based on the New Mobilities Paradigm, it is argued that although the bicycle has been associated in recent years with freedom and right to the city by its users, in many cases the city experience by cycling is aggressive, uncomfortable, dangerous and harmful to health. The bicycle is the only instrument through which an impoverished portion of the population, living in peripheral regions, is able to access work, leisure, goods, and services of the city. On the other hand, residents of central districts enjoy the largest percentage of existing bicycle infrastructure and use the bicycle as another mode of transportation in their range of options. The research also enabled some methodological innovations, in the form of a tool developed for data collection. Finally, when thinking about the planning of a public policy that concerns the Urban Mobility System, it is necessary to pinpoint the bicycle as one more device inserted within a collective transportation system that did not include the exponential growth of the city and its metropolitan region, making it disconnected, obsolete and at the margin of the daily needs of its users. In order for the bicycle\'s benefits to impact the city\'s population on a large scale, it is essential that it be designed and planned as an element adding to the complex mobility network of São Paulo - amid transport rail systems, buses, private cars, and walk -, and not simply as a tool that serves this systems.

O uso da bicicleta na cidade de São Paulo para fins de deslocamento não é um fenômeno novo e muito menos trazido e/ou baseado sobre infraestrutura existente. Ciclistas enfrentam as ruas da cidade há mais de 10 anos, e tem tido influências crescentes na participação de políticas públicas de mobilidade que concernem a bicicleta. Contudo, fato é que a inclusão da bicicleta como peça-chave no desenho de políticas municipais durante os anos de 2012-2016 deu visibilidade acadêmica, social, econômica e cultural à bicicleta. Essa emersão deu margem à uma onda de novos ciclistas e impactou concretamente o cenário da bicicleta urbana na cidade. Essa pesquisa contemplou dois objetivos: o primeiro deles compreender como a bicicleta é utilizada pelos diversos atores sociais da cidade, e o impacto disso com relação à estilos de vida, sociabilidades, apropriação do espaço urbano, e o aspecto intrinsicamente corporal que tangencia essa experiência. O segundo objetivo foi a construção empírica diferenciada de um problema de pesquisa contemporâneo norteado pelo Paradigma das Novas Mobilidades e os Métodos Móveis, amparado no campo do conhecimento recente da Sociologia da Mobilidade. Ao contrário do discurso predominante relacionado à bicicleta, no qual se associa o \"novo\" modal à liberdade, simplicidade, economia, facilidade e praticidade, os resultados encontrados apontam que isso é apenas uma faceta da experiência vivida por ciclistas em uma cidade com alto índice de desigualdade como São Paulo, circunscrita a um grupo de ciclistas que circulam em determinados espaços sociais. Fazendo uso do conceito de motilidade surgido a partir de uma visão crítica pautada no Paradigma das Novas Mobilidades, é argumentado que embora a bicicleta tenha sido associada nos últimos anos com liberdade e direito à cidade por parte de seus usuários, em muitos casos a experiência que se tem da cidade sob essa perspectiva é agressiva, desconfortável, perigosa e nociva à saúde. A bicicleta é o instrumento único por meio da qual uma parcela empobrecida da população, moradora de regiões periféricas, é capaz de acessar trabalho, lazer, bens e serviços da cidade. Por outro lado, moradores de bairros centrais usufruem da maior porcentagem da infraestrutura cicloviária existente, e utilizam a bicicleta como mais uma modalidade de transporte em seu leque de opções. A pesquisa também possibilitou algumas inovações metodológicas, na forma de uma ferramenta desenvolvida para a coleta dos dados. Por fim, ao pensar no planejamento de uma política pública que concerne o Sistema de Mobilidade Urbana, é necessário pautar a bicicleta como sendo um mais um dispositivo inserido dentro de sistema coletivo de transportes que não abarcou a tempo o crescimento exponencial da cidade e de sua região metropolitana, tornando-o desconexo, obsoleto e à margem das necessidades cotidianas de seus usuários. Para que os benefícios da bicicleta possam impactar em grande escala a população da cidade, é essencial que ela seja pensada e planejada como um elemento na complexa rede de mobilidade da cidade de São Paulo - em meio a sistemas de transporte sobre trilhos, ônibus, automóveis particulares, e mobilidade a pé -, e não apenas como um dispositivo que margeia esse sistema. / The use of the bicycle in the city of São Paulo for purposes of mobility is not a new phenomenon, much less brought and/or based on existing infrastructure. Cyclists have faced the city streets for more than 10 years, and have had growing influence in the participation of public mobility policies concerning cycling. However, the inclusion of cycling as a key element in the design of municipal policies during the years 2012-2016 gave academic, social, economic and cultural visibility to the bicycle. This emergence gave way to a wave of new cyclists and affected the urban bike scene in the city. This research contemplated two objectives: the first one was to understand how the bicycle is used by the various social actors of the city, and its impact regarding lifestyles, sociabilities, appropriation of urban space, and the intrinsically corporal aspect that tangents the cycling experience. The second objective was the differentiated empirical construction of a contemporary research problem guided by the New Mobilities Paradigm and the Mobile Methods, supported by the recent field of knowledge of the Sociology of Mobility. Unlike the predominant discourse related to the bicycle, in which the \"new\" modal is associated with freedom, simplicity, economy, ease, and practicality, the results found point out that this is only one facet of the experience of cyclists in a city with a high index of inequality as São Paulo, circumscribed to a group of cyclists that circulate in certain social spaces. Making use of the concept of motility arising from a critical view based on the New Mobilities Paradigm, it is argued that although the bicycle has been associated in recent years with freedom and right to the city by its users, in many cases the city experience by cycling is aggressive, uncomfortable, dangerous and harmful to health. The bicycle is the only instrument through which an impoverished portion of the population, living in peripheral regions, is able to access work, leisure, goods, and services of the city. On the other hand, residents of central districts enjoy the largest percentage of existing bicycle infrastructure and use the bicycle as another mode of transportation in their range of options. The research also enabled some methodological innovations, in the form of a tool developed for data collection. Finally, when thinking about the planning of a public policy that concerns the Urban Mobility System, it is necessary to pinpoint the bicycle as one more device inserted within a collective transportation system that did not include the exponential growth of the city and its metropolitan region, making it disconnected, obsolete and at the margin of the daily needs of its users. In order for the bicycle\'s benefits to impact the city\'s population on a large scale, it is essential that it be designed and planned as an element adding to the complex mobility network of São Paulo - amid transport rail systems, buses, private cars, and walk -, and not simply as a tool that serves this systems.

Submitted by Camila Maria dos Santos Moraes (camilaunirio@gmail.com) on 2017-05-09T18:04:21Z No. of bitstreams: 1 Tese Camila Maria dos Santos Moraes.pdf: 11250870 bytes, checksum: 6807f5c2e358ee4c06882fd8e788b43f (MD5) / Approved for entry into archive by Rafael Aguiar (rafael.aguiar@fgv.br) on 2017-06-13T20:29:53Z (GMT) No. of bitstreams: 1 Tese Camila Maria dos Santos Moraes.pdf: 11250870 bytes, checksum: 6807f5c2e358ee4c06882fd8e788b43f (MD5) / Made available in DSpace on 2017-06-22T13:19:05Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Tese Camila Maria dos Santos Moraes.pdf: 11250870 bytes, checksum: 6807f5c2e358ee4c06882fd8e788b43f (MD5) Previous issue date: 2017-03-20 / Favelas of Rio de Janeiro have been historically elaborated as deforestation, risk areas, poverty and violence, problems that affect 'the marvellous city'. Through history therefore, these were the meanings imposed to favelas by public policies. However, and against all odds, selected favelas were discovered by tourists, just before the Earth Summit - Eco 92, the United Nations Conference on Environment and Development, based in Rio. Between 1990 and 2000, these favelas consolidated as tourist attractions competing with Corcovado and Sugar loaf. The controversial visits were accused of being 'poverty safaris' or 'poverty zoos'. In the 2000s, the State recognized these areas as tourist attractions and stimulated the commercialization of favelas in the context of megaevents, which came with urbanization policies such as the Growth Acceleration Program (PAC) and Carioca Living (Morar Carioca), and a new public security policy the Pacifying Police Units (UPP). The social version of these projects has put tourism on the agenda. Consultants, analysts and technicians were hired to carry out studies of potentialities and capacities of favela residents to undertake tourism business which expanded and crossed the borders of the southern zone, reaching the centre, north and west of the city, in smaller proportions. While it spread, this tourism specialized and differentiated itself. Tourists could find the most diverse experiences in favelas, from the local gastronomy, museums, art gallery, to luxurious lodgings, parties and funk dances, that gathered cariocas and tourists in expensive spaces inside favelas. This expansion / transformation came to be perceived as a problem. The increase of economic value inside favelas areas began to reach those who could no longer remain in these places. The most diverse movements of resistance appeared, from those that go against the tourism in favelas, to those who want to be part, but in its way. In this context, I have found proposals for community-based tourism that have gained strength in local discourse as an alternative to mass tourism, and ecotourism proposals, combining elements of community-based tourism with preservation of the environment. Thus, with the theoretical framework of the New Mobility Paradigm (Sheller and Urry, 2006, 2016) and the phenomenon of the traveling favela (Freire-Medeiros, 2013), I analysed community-based tourism and ecotourism initiatives, seeking to understand their origins and proposals of an alliance between tourism and the environment. For that, I performed a multisited ethnography, where I moved through the expansion of tourism in Rio de Janeiro favelas in the context of megaevents. Throughout the research, I noticed that tourism and the networks it mobilizes have put in dispute new meanings for the favelas, and in the specific case of this thesis, the anti-ecological favela contestation. Thus, I present the various speeches of State, consultants, analysts and local entrepreneurs who mobilized for or by the expansion of tourism in favelas reflected on the past, present and future of favelas. / As favelas do Rio de Janeiro foram historicamente elaboradas como desmatadoras, áreas de risco, lócus da pobreza e violência, problemas que acometem 'a cidade maravilhosa'. Através da história, esses foram os significados impressos às favelas através de políticas públicas. No entanto, na contramão do que se podia esperar, seletas favelas foram descobertas pelos turistas, as vésperas da Eco 92, Conferência das Nações Unidas sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento, sediada no Rio em 1992. Entre os anos 1990 e 2000, essas favelas se consolidaram como atrativos turísticos da cidade, concorrendo inclusive com Corcovado e Pão de Açúcar. As polêmicas visitas foram pauta de matérias jornalísticas e apelidadas como 'safari da pobreza' ou 'zoológico de pobres'. Nos anos 2000, o Estado passou a reconhecer essas áreas como atrativos e ainda a estimular a comercialização turística das favelas no contexto dos megaeventos, o que foi acompanhado por novas políticas de urbanização como o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) e o Morar Carioca, e novas políticas de segurança pública como as Unidades de Polícia Pacificadora (UPP). A versão social desses projetos colocou o turismo em pauta. Consultores, analistas e técnicos foram contratados para realizar estudos de potencialidades e capacitações para moradores de favelas empreenderem, dentre outras áreas, no turismo, que se expandiu e atravessou as fronteiras da zona sul, chegando ao centro, zona norte e zona oeste da cidade, em menores proporções. Ao mesmo tempo que se espalhou, esse turismo especializou-se e diferenciou-se. O turista passou a encontrar as mais diversas experiências em favelas, desde a gastronomia local, museus, galeria de arte, albergues e hospedagens mais luxuosas, até às festas e a volta de seletos bailes funk, que passaram a reunir cariocas e turistas em espaços mais elitizados e caros. Algumas favelas passaram a ver nessa expansão / transformação um problema. A valorização econômica da favela passou a atingir aqueles que não conseguiam mais se manter neste local e acompanhar as mudanças. Apareceram os mais diversos movimentos de resistência, desde aqueles que vão contra o turismo em favelas, aos que querem fazer parte, mas a seu modo. Neste contexto, encontrei propostas de turismo de base comunitária que ganharam força no discurso local como alternativa ao turismo de massa, e propostas de ecoturismo, aliando elementos do turismo de base comunitária a preservação do meio ambiente. Assim, tendo como referencial teórico o Paradigma das Novas Mobilidades (Sheller e Urry, 2006, 2016) e o fenômeno da traveling favela (Freire-Medeiros, 2013) analisei as iniciativas de turismo de base comunitária e ecoturismo, buscando compreender suas origens e propostas de aliança entre turismo e meio ambiente. Para tanto, realizei uma etnografia multissituada, onde me movi pela expansão do turismo em favelas cariocas no contexto dos megaeventos. Ao longo das pesquisas, percebi que o turismo e as redes que mobiliza, colocaram em disputa novos significados paras as favelas, e no, caso especifico desta tese, a contestação da favela antiecológica. Assim, apresento os diversos discursos de representantes do Estado, consultores, analistas e empreendedores locais que mobilizados para ou pela expansão do turismo em favelas refletiram sobre passado, presente e o futuro das favelas.

Submitted by Maria Alice Nogueira (ma.nogueira@terra.com.br) on 2015-04-24T12:08:05Z No. of bitstreams: 1 TESE MARIA ALICE NOGUEIRA VERSÃO FINAL BIBLIOTECA 17042015.pdf: 9860732 bytes, checksum: 32f1821bc9f612cab49b6ab8aa794aa7 (MD5) / Approved for entry into archive by ÁUREA CORRÊA DA FONSECA CORRÊA DA FONSECA (aurea.fonseca@fgv.br) on 2015-05-12T20:45:21Z (GMT) No. of bitstreams: 1 TESE MARIA ALICE NOGUEIRA VERSÃO FINAL BIBLIOTECA 17042015.pdf: 9860732 bytes, checksum: 32f1821bc9f612cab49b6ab8aa794aa7 (MD5) / Approved for entry into archive by Marcia Bacha (marcia.bacha@fgv.br) on 2015-05-14T13:05:53Z (GMT) No. of bitstreams: 1 TESE MARIA ALICE NOGUEIRA VERSÃO FINAL BIBLIOTECA 17042015.pdf: 9860732 bytes, checksum: 32f1821bc9f612cab49b6ab8aa794aa7 (MD5) / Made available in DSpace on 2015-05-14T13:08:40Z (GMT). No. of bitstreams: 1 TESE MARIA ALICE NOGUEIRA VERSÃO FINAL BIBLIOTECA 17042015.pdf: 9860732 bytes, checksum: 32f1821bc9f612cab49b6ab8aa794aa7 (MD5) Previous issue date: 2015-03-17 / In the world, today, everything is in motion. People, objects, values, information and images circulate each day more intensively and widely in a social environment which is fluid, connected and risky. When mobility becomes an important element of everyday experience and physical, geographic, virtual or imaginary displacements take front row in the relationships and radically alter the ways of life in all spheres – social, cultural, political and economic – then mobility culture imposes itself and involves everybody in new possibilities and experiences, as well as, in new constraints, risks and discourses that have to be studied. The ever going intense imbrication between mobility culture and advertising discourse constitutes the basis that sustains the thesis and stablishes the two fundamental premises in the study: first, that things in the world reaches the subject regardless of its immobility, by means of objects, information and images that circulate globally; second, that regardless of its commercial, persuasive and selling character, advertising can also be seen as a cultural good that expresses the culture to which it belongs. The articulation of these two premises constitutes the main interest and the object of this research: considering the act of advertising as representation of society, we intend to investigate, within the perspective of the New Mobility Paradigm, how movement is expressed in the advertisement discourse of global brands. The interpretation of global advertisement discourse aims at validating the hypothesis that there is consumption of (im)mobility when the person looks for objects that, depending on their availability (ready-to-hand) and on their potential of use in relation to the environment (affordance), support his everyday (im)mobility, with a certain amount of stability and less risk. The locus of the investigation was Brazil and the study focused its analysis on the 32 years encompassed in the period from 1982 to 2014. Advertisements of brands published in the magazine VEJA during the period of the three FIFA World Cups – 1982 in Spain; 1998 in France, and 2014 in Brazil were analysed. / No mundo, hoje, tudo está em movimento. Pessoas, objetos, valores, informação e imagens circulam cada dia mais intensa e extensamente em um ambiente social fluido, em rede e de riscos. Quando a mobilidade torna-se parte importante da experiência cotidiana e os deslocamentos físicos, geográficos, virtuais ou imaginativos tomam a frente nas relações e alteram radicalmente os modos de vida em todas as esferas - social, cultural, política e econômica -, nesse momento uma cultura da mobilidade se impõe e envolve a todos em novas possibilidades e experiências, assim como, em novos constrangimentos, riscos e discursos que devem ser estudados. O cada dia mais intenso imbricamento entre a cultura da mobilidade e o discurso publicitário constitui a base que sustenta a tese e que delineia as duas premissas fundamentais do estudo: a primeira, de que as coisas do mundo chegam até o sujeito apesar de sua imobilidade, por meio dos objetos, das informações e das imagens que circulam globalmente; e, a segunda premissa, de que a despeito de seu caráter comercial, persuasivo e de vendas, a publicidade também pode ser encarada como um bem cultural que expressa a cultura da qual faz parte. É na articulação destas duas premissas que reside o interesse primordial e o objeto de estudo da pesquisa: ao considerar o fazer publicitário como representação da sociedade, investigar, a partir da perspectiva do Paradigma das Novas Mobilidades, como o movimento é expresso discursivamente na publicidade das marcas globais. A interpretação do discurso publicitário global teve como objetivo validar a hipótese de que há um consumo de (i)mobilidade sendo feito quando o indivíduo sai em busca de objetos que, a partir de sua disponibilidade (ready-to-handness) e potencial de uso em relação ao ambiente (affordance), suportem sua (i)mobilidade cotidiana com certa estabilidade e menor risco. O locus da investigação é o Brasil e o estudo focou sua análise nos 32 anos relativos ao período de 1982 a 2014. Foram selecionados anúncios de marcas veiculados na revista Veja durante o período de três Copas do Mundo FIFA: de 1982, na Espanha; de 1998, na França; e de 2014, no Brasil, que cobrem o período proposto pela pesquisa.