Submitted by Rosina Valeria Lanzellotti Mattiussi Teixeira (rosina.teixeira@unisantos.br) on 2016-06-09T19:42:42Z No. of bitstreams: 1 Pollyanna Pellegrino.pdf: 3327973 bytes, checksum: 3567ed897380767712d722d89843261e (MD5) / Made available in DSpace on 2016-06-09T19:42:43Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Pollyanna Pellegrino.pdf: 3327973 bytes, checksum: 3567ed897380767712d722d89843261e (MD5) Previous issue date: 2016-04-07 / Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior - CAPES / Work in man's life is of priority when can get personal achievements, professional and also consequences that the work process triggers in the economic sector and in the public health. However, for that happen it is important that the employee is apt and able to work. The airline pilot, who practices a complex professional activity, requires different skills and a great cognitive and physical ability. Although, the current working conditions of the pilots, which include irregular work schedules, intense rhythm and long working hours, psychological pressure, in addition to stress, may contribute to the early functional aging. Objective: Analyze the association between the work organization and health aspects with the work ability in the commercial aviation pilots. Methods: Epidemiological and cross-sectional study sample of 1234 pilots of commercial aviation that carried out flights of domestic and international routes and who were registered at the Brazilian Association of Civil Aviation Pilots (ABRAPAC). Data collection was conducted through online questionnaire with sociodemographic data, health & lifestyle and work. Variables were described by absolute and relative frequencies. To compare between the proportions were used the Pearson¿s Chi-square hypothesis tests or Fisher¿s exact tests. To compare the means Work Ability Index (WAI) for according to occupational stress were used ANOVA test and post hoc Bonferroni. To evaluate the factors associated with inability to work was performed Poisson regression, with robust variance. The significance level for all tests was 5%. Statistical analyzes were performed in STATA 12.0. Results: Most of the pilots were male (97.1%) lived with a partner (84.6%), had complete or incomplete graduation (71.3%) and aged below 39 years old (52.4%). The prevalence of moderate or low WAI was 21%. It was found that not getting enough sleep (PR 1.59, 95% CI 1.27-2.00), have less than ten days off per month (PR 1.67, 95% CI 1.29-2.17), frequent operational delays (PR 1.43, 95% CI 1.00-1.56) and have monthly day flight 66 hours or more (PR 1,24, IC 95% 1.00-1.56) were risk factors for moderate or low WAI, being the passive job (PR 0.58, CI 95% 0.39-0.85) was a protective factor. Conclusion: The work organization was a determining factor for the decrease in capacity for work of the commercial pilots studied, in particular the aspect related to shift work and night and their impact on quality of sleeping. / Introdução: O trabalho na vida do homem é de caráter primordial, podendo através do mesmo obter realizações pessoais, profissionais, além de toda consequência que o processo de trabalho desencadeia no mercado econômico e na saúde coletiva. Porém, para que isso aconteça é importante que o trabalhador esteja apto, capacitado para o trabalho. O piloto de avião, por exercer uma atividade profissional bastante complexa e que exige diferentes competências, necessita de uma grande capacidade cognitiva e física. No entanto, as condições de trabalho dos pilotos, as quais incluem horários irregulares de trabalho, ritmo intenso, longas jornadas de trabalho, grande pressão psicológica, além do estresse, podem contribuir para o envelhecimento funcional precoce. Objetivo: Analisar a associação entre a organização de trabalho e os aspectos de saúde com a capacidade para o trabalho de pilotos da aviação comercial. Métodos: Trata-se de uma pesquisa epidemiológica, com corte transversal, em uma amostra de 1234 pilotos da aviação comercial, que realizavam voos de rotas nacionais e internacionais e que estavam cadastrados na Associação Brasileira de Pilotos da Aviação Civil (ABRAPAC). A coleta de dados foi realizada através de questionário on-line com dados sociodemográficos, saúde e estilo de vida e trabalho. As variáveis foram descritas por meio de frequências absolutas e relativas. Para comparação entre as proporções foram realizados os testes de hipóteses qui-quadrado de Pearson ou Exato de Fisher. Para comparação das médias do Índice de Capacidade para o Trabalho (ICT) de acordo com o estresse ocupacional, realizou-se o teste de ANOVA com pós-hoc de Bonferroni. Para avaliar os fatores associados à incapacidade para o trabalho foi realizada a análise de Poisson, com variância robusta. O nível de significância adotado em todos os testes foi de 5%. As análises estatísticas foram realizadas no STATA 12.0. Resultados: Grande parte dos pilotos era do sexo masculino (97,1%), vivia com companheiro(a) (84,6%), tinha graduação completa ou incompleta (71,3%) e idade inferior a 39 anos (52,4%). A prevalência de ICT moderado e baixo foi de 21%. Verificou-se que não dormir o suficiente (RP 1,59, IC 95% 1,27-2,00), ter menos de dez dias de folga por mês (RP 1,67, IC 95% 1,29-2,17), ter frequentes atrasos operacionais (RP 1,43, IC 95% 1,00-1,56) e ter jornada mensal de voo de 66 horas ou mais (RP 1,24, IC 95% 1,00-1,56) foram fator de risco para o ICT moderado ou baixo, sendo que o trabalho passivo (RP 0,58, IC 95% 0,39-0,85) foi fator de proteção. Conclusão: A organização do trabalho foi fator determinante para a diminuição da capacidade para o trabalho dos pilotos estudados, em especial os aspectos relacionados ao trabalho em turnos e noturno e suas repercussões na qualidade do sono.

de la tesisTítulo: La formación universitaria online para pilotos en activoAutor: Fernando Sánchez Izquierdo Dirección: Dra. Mercè Gisbert CerveraEn esta tesis se presentan los resultados de la investigación realizada entre el 2001 y 2006 sobre el diseño y la implantación de una herramienta web de campus para la formación no presencial de pilotos de aviación civil.La investigación realizada sobre la herramienta y su uso parte de los siguientes objetivos generales: 1. Diseñar una herramienta de campus virtual para la formación no presencial de pilotos.2. Desarrollar la herramienta en menos de un año.3. Implementarla con los estudios no presenciales del CESDA.4. Evaluar el funcionamiento a partir de datos recopilados durante cuatro cursos. 4 cursos.Los objetivos se dividen en dos grupos, los tres primeros, se desarrollaron antes del inicio del primer curso. El segundo, formado por el cuarto objetivo, se ha desarrollado analizado una serie de objetivos específicos que nos han permitido obtener conclusiones sobre el diseño y la estructuración de la herramienta, su facilidad de uso, su utilidad en la formación, etc.. Para ello se ha realizado un estudio longitudinal a partir la información recopilada durante cuatro cursos, entre 2002 y 2006, analizando datos almacenados en bases de datos con información procedente de cuestionarios, matriculación, resultados académicos, actas, ficheros con el registro de la actividad de los usuarios en la herramienta, foros, etc..En este estudio se han analizado una serie de indicadores entre los que destacamos:· La conectividad y los accesos al campus y a las webs de las asignaturas.· Los movimientos en las diferentes secciones de las webs de las asignaturas.· La cantidad de recursos disponibles en cada sección.· El éxito de la virtualización en cuanto a matriculación y resultados académicos.· Perfil de los usuarios y sus Intervenciones en forosCon los resultados obtenidos vemos si el diseño del campus ha sido correcto y en todo caso, obtenemos conclusiones sobre éste, que nos ayuden a diseñar las mejoras necesarias para optimizarlo.La memoria se ha estructurado en tres bloques: El primer bloque dedicado a la fundamentación teórica en la que se han basado las decisiones de diseño de la herramienta campus. Consta de cuatro capítulos: · El primero trata conceptos relacionados con la sociedad y la educación, el nuevo marco educativo actual asociado a la tecnología y las TIC. Se tratan conceptos como la educación a distancia, abierta, flexible, teleeducación, etc.. · El segundo hace un repaso a las principales herramientas de Internet y sus aplicaciones, como el e-mail, foros, FTP, prestando especial atención a la Web y los entornos de herramientas web.· El tercero trata los entornos de teleformación, donde vemos cómo utilizar herramientas TIC en la formación, analizando entornos dedicados a tal fin, en concreto los campus virtuales.· El cuarto presenta la formación de pilotos, el nacimiento del CESDA y aspectos de la oferta académica presencial y online.El segundo bloque consta de un capítulo donde se describe el Campus Virtual y las decisiones de diseño tomadas en su construcción. Se presentan las funciones del campus para cada tipo de usuario.En el tercer bloque se expone la investigación realizada y los resultados obtenidos al analizar diferentes aspectos relacionados con la herramienta de campus y el funcionamiento de los estudios con los registros de actividad de los usuarios generados durante 4 años.Estos análisis nos han permitido obtener unas conclusiones sobre diferentes aspectos de la herramienta, su diseño, sus resultados y su uso por parte de sus usuarios, las cuales se han presentado junto con una serie de propuestas para mejorar diferentes aspectos de la herramienta y el uso que se da de ella. / of thesisTitle: On-line university education for professional aviation pilotsAuthor: Fernando Sanchez Izquierdo Director: Dra. Merce Gisbert CerveraThis thesis presents the results of the research conducted between 2001 and 2006 on the design and implementation of a Web tool for the on-line education of aviation pilots.The research conducted on the Web tool and its use has the following goals:1. To design a virtual campus for the on-line education of pilots.2. To develop this tool in less than one year.3. To implement the tool with the CESDA on-line studies.4. To evaluate the tool's performance using the data recorded during the last four courses. The goals are divided into two groups, the first three, were developed prior to the start of the first course. The second, comprising the fourth objective, has been developed analysing a series of specific objectives that have enabled us to draw conclusions about the design and structure of the tool, its ease of use, its usefulness in training, etc.To that end It's been conducted a longitudinal study from the information collected during four courses between 2002 and 2006, analysing data stored in databases with information from questionnaires, registration, academic grades, logs, files with the users activity records of the tool, forums, etc.In this study we have analysed a number of indicators among which are:· The connectivity and access to the campus and the web of every subject.· The movements within the different sections of the web of every subject. · The amount of educational resources available in each section. · The success of virtualization in terms of enrolment and academic grades. · Users profiles and their activity in forums With the obtained results we can see whether the design of the campus has been correct and in any case, we obtain conclusions about it, to help us design the improvements necessary to optimize it.The thesis report is structured in three blocks:The first set is devoted to the theoretical foundations on which the decisions have been based to design the virtual campus tool. It consists of four chapters:· The first deals with society and education aspects, the new educational framework associated with current technology and ICT. It addresses concepts such as distance education, open, flexible, tele-education, etc.· The second takes a look at the main tools of the Internet and its applications, such as e-mail, forums, FTP, paying particular attention to the Web and Web tools environments.· The third deals with distance learning environments, where we see how to use ICT tools in training, analyzing environments dedicated to this purpose, namely the virtual campuses.· The fourth presents the education of pilots, the birth of CESDA and aspects related to the academic offer, on-line and presential.The second group consists of a chapter which describes the virtual campus and the design decisions taken in its construction. We present campus functions for each type of user. The third section describes the research conducted and the results obtained by analyzing various aspects of the virtual campus and the operation of the studies together with user activity logs generated during 4 years. These tests have enabled us to obtain a set of conclusions about different aspects of the tool, its design, its results and its use by its users, which have been presented with a series of proposals to improve different aspects of the tool.

Dissertação (mestrado) - Universidade Federal de Santa Catarina, Centro Tecnológico. Programa de Pós-Graduação em Engenharia de Produção. / Made available in DSpace on 2012-10-24T05:53:48Z (GMT). No. of bitstreams: 1 250354.pdf: 13765411 bytes, checksum: 4256a0979d9387382c9c2d6c5c18acee (MD5) / Os VLJs (Very Light Jets) representam um novo nicho de mercado na aviação executiva por terem um avançado grau tecnológico e custos reduzidos em relação aos jatos executivos maiores, estando disponíveis a um número maior de potenciais clientes e pilotos. Essas aeronaves poderão ser operadas por um único piloto e utilizarão o mesmo espaço aéreo de jatos maiores. Além disso, parte dos seus futuros pilotos tende a ter pouca ou nenhuma experiência com aeronaves a jato. Os critérios de avaliação e formas de treinamento de tais pilotos ainda não estão bem definidos pelos fabricantes, autoridades aeronáuticas, instituições de treinamento, operadores e demais partes interessadas nesse tipo de aeronave. Este estudo de caso objetivou o desenvolvimento de um modelo que possibilita identificar a proficiência e o perfil de desempenho dos pilotos de VLJ, permitindo uma avaliação global dos mesmos. Como metodologia de desenvolvimento foi utilizada a MCDA-C (Metodologia Multicritério de Apoio a Decisão - Construtivista), por permitir a avaliação de aspectos objetivos e subjetivos, integrar as diferentes áreas de avaliação, e gerar conhecimento sobre a situação avaliada. O modelo construído identificou 54 critérios de avaliação com as respectivas escalas de mensuração, distribuídos em cinco grandes áreas: experiência prévia, avaliação inicial, aeronave, operação em vôo, e segurança de vôo. Salienta-se, também, que o modelo construído permite uma avaliação integrada de tais critérios. Espera-se que a utilização do modelo possa contribuir para uma avaliação global dos pilotos de VLJ permitindo que cada um identifique em que aspetos precisam aprimorar seu desempenho.

Made available in DSpace on 2013-08-07T18:53:07Z (GMT). No. of bitstreams: 1 000438961-Texto+Completo-0.pdf: 14871775 bytes, checksum: 8015d4a0c0c3bcafccfc35adab6874d5 (MD5) Previous issue date: 2012 / The human body is adapted to live at an approximate gravitational acceleration of 9. 81 m/s², this being equivalent to 1G. Physiological problems can occur if the body is subjected to the effects of a greater or lesser acceleration than this value. The degree of these physiological problems directly depends on the body axis affected, the intensity of acceleration and the length of time it is applied. Current equipment that can apply harmful acceleration forces includes rockets and fighter jet aircraft. Human centrifuges can be used in order to improve the resistance of the human body to this G-force, and also to develop research in this area. These devices perform a circular motion about one axis, producing an inertial reaction to the centripetal acceleration that is used to simulate G-force. Human centrifuges have been used in aerospace physiology since the middle of the 20th century. Pilot training and national research in this area are deficient in Brazil, however, as the country is lacking in this type of equipment. Thus, with this in mind, a human centrifuge was built at the Microgravity Centre/FENG PUCRS. The equipment, called the Albuquerque centrifuge, was built within a low cost budget and has good mobility in comparison to other conventional centrifuge models. The main elements of the Albuquerque centrifuge are: a base, a circular platform around the base, wheels supported on the platform, and an arm with a radius of 2. 5 m situated above these wheels. There is also a central axis that connects the base and the arm, allowing the rotational movement of the arm. A subject will be positioned in a chair at one end of the arm, whilst a system of counterweights will be used at the opposite end to balance the equipment load. The base has a pyramid format and acts as the support for the arm structure. The circular platform around the base supports the two wheels that extend down from the arm, and these serve to distribute the load on both sides on the axis. The system axes were constructed using 1045 steel and the other structures using 1020 steel. The structure of the centrifuge is able to support the weight of a volunteer up to 120 kg. The total weight of the equipment itself is estimated to be about 300 kg. The movement of the Albuquerque centrifuge is generated by means of human-powered equipment, without the use of any form of mechanical or electrical motor. This equipment comprises of two devices that simulate the pedaling of a bicycle, one being located externally to the centrifuge, and the other being fitted internally and positioned at one end of the arm. Thus, the volunteer can also perform physical exercise whilst being under the influence of simulated gravity. Having tested the system without the presence a person onboard, that is to say, using external traction only, it is concluded that the equipment is capable of achieving an acceleration close to +3Gz. / O ser humano está adaptado a viver em uma aceleração gravitacional aproximada de 9,81 m/s², sendo ela equivalente à 1G. Caso ele sofra o efeito de acelerações de valor superior ou inferior a esse valor problemas de ordem fisiológica podem ocorrer. O agravamento desses problemas fisiológicos depende diretamente do eixo corporal afetado, a intensidade das acelerações e o tempo de aplicação das mesmas. Foguetes e aviões de caça são os equipamentos atuais que mais aplicam acelerações nocivas. Assim, para treinar a resistência do corpo humano à força G e desenvolver pesquisas na área, são utilizadas centrífugas humanas. Esses equipamentos executam movimentos circulares em torno de um eixo, produzindo uma reação inercial à aceleração centrípeta que é utilizada para simular uma força G. As centrífugas humanas vêm sendo utilizadas na fisiologia aeroespacial desde a metade do século 20. Porém, treinamentos com pilotos e pesquisas nacionais nessa área são deficitários no Brasil, uma vez que o país não possui esse tipo de equipamento. Então, para suprir essa necessidade, uma centrífuga humana foi construída no Centro de Microgravidade/FENG da PUCRS.O equipamento foi denominado Centrífuga Albuquerque e foi construído dentro de um orçamento de baixo custo, possuindo boa mobilidade comparada a outros modelos convencionais de centrífugas. Os elementos principais da Centrífuga Albuquerque são: uma Base, um disco ao redor da Base, rodas sobre o disco e um Braço sobre estas rodas, de raio 2,5 m Existe também um eixo central que interliga a Base e o Braço, de forma a permitir o movimento rotatório do Braço. Em um dos lados do Braço o voluntário ficará alocado em uma cadeira e, no outro lado, ficará um sistema de contrapesos para equilibrar as cargas do equipamento. A Base tem formato piramidal e serve para sustentar a estrutura do Braço. Ao redor da Base, encontra-se o disco, sobre o qual estão as duas rodas presentes no Braço, que servem para distribuir as cargas de ambos os lados sobre o eixo. Os eixos do sistema foram construídos em Aço 1045 e as demais estruturas em Aço 1020. A estrutura da centrífuga é capaz de suportar voluntários com pesos de 120 kg. O peso total do equipamento é calculado em aproximadamente 300 kg.O movimento da Centrífuga Albuquerque é gerado através de um equipamento de tração humana, sem a utilização de nenhum tipo de motor mecânico ou elétrico. Esse equipamento é composto por dois dispositivos que simulam as pedaladas de uma bicicleta, sendo um deles localizado externamente à centrífuga e o outro em seu interior, posicionado junto à extremidade de um dos 7 lados. Assim, o voluntário que estará sob o efeito de uma gravidade simuladatambém realizará exercícios físicos. Após testes de funcionamento do sistema, sem a presença de seres humanos em seu interior, isto é, utilizando apenas a tração externa, conclui-se que o equipamento é capaz de alcançar acelerações próximas à +3 Gz.

Made available in DSpace on 2013-08-07T18:59:59Z (GMT). No. of bitstreams: 6 000432559-Texto+Completo+Anexo+A-1.pdf: 5251916 bytes, checksum: 092515341fd827c9e75773f4723eaf93 (MD5) 000432559-Texto+Completo+Anexo+B-2.pdf: 1403100 bytes, checksum: 26683985d72b352e8622fbd56037b809 (MD5) 000432559-Texto+Completo+Anexo+C-3.pdf: 330445 bytes, checksum: 79c2f33baed46947b2271326ee82c755 (MD5) 000432559-Texto+Completo+Anexo+D-4.pdf: 236342 bytes, checksum: 14892bd11a7c167932883b45ecab52e6 (MD5) 000432559-Texto+Completo+Anexo+E-5.pdf: 506004 bytes, checksum: 58533625bd6ae4512e7fb87f2ff45ce3 (MD5) 000432559-Texto+Completo-0.pdf: 1890610 bytes, checksum: db3a61173f6843172421f98274f3ab6e (MD5) Previous issue date: 2011 / This research deals with the following issue: “Varig, reflections on the rise and fall of the symbol of national air transport” and aims to study the transformations that the company had been through over the years, whether from a legal point of view, e. g., when the airline industry suffered changes; from the different types of management style that the company has had in the years of 1986 to 2006 when facing the new directions of the world economy, and the effects on the amount of airmen in its payroll. In accordance with the economic, social and cultural development that shows competitiveness as its core, this study aimed to answer the following question: How were the social, cultural and economic impacts dealt when Varig Corporation was wound up following the consequent departure from the company of the Brazilian airline industry? Beginning with a general inquiry, written sources were analyzed as well as all relevant documents which may provide new elements for a better comprehension of the facts of nearly eight decades of Varig Corporation history. In oral recordings, we could register and analyze the testimonies, aiming to leave to posterity the names of men and women that participated in its long history, mainly pilots and co-pilots who had to search for new opportunities in different markets, and the retired ones, who depended on Aerus, and lost their dreams of a peaceful aging as Varig stopped operating. / Esta pesquisa, que trata da “Varig: reflexões sobre a ascensão e a queda da empresa símbolo do transporte aéreo nacional”, pretende discutir as transformações sofridas pela empresa ao longo dos anos, seja do ponto de vista legal, através das alterações específicas do setor aéreo, seja na forma pela qual os diversos gestores a conduziram, diante dos novos rumos da economia mundial no período de 1986 a 2006, assim como os efeitos produzidos na expressiva parcela de aeronautas do seu quadro funcional. No contexto do desenvolvimento econômico, social e cultural que traz no seu bojo a competitividade, como pressuposto básico, delineia-se a seguinte questão: Como se processaram os impactos sociais, culturais e econômicos, decorrentes da saída da Varig do cenário da aviação comercial brasileira? A partir de um questionamento geral, buscamos nas fontes escritas, de toda natureza, os registros pertinentes ao assunto que possam fornecer elementos para uma melhor compreensão dos acontecimentos das quase oito décadas de existência da Viação Aérea Riograndense. Nos relatos orais, além de registrar e analisar os depoimentos, o fundamento norteador da escolha desta fonte foi a possibilidade de deixar nominados para a história da empresa, os homens e mulheres que participaram de sua longa trajetória, principalmente, os pilotos e co-pilotos que foram buscar em outros mercados novos postos de trabalho e, ainda os aposentados e dependentes do Aerus que viram ruir o sonho de uma velhice tranqüila, quando a Varig parou de voar.

[pt] Sistemas OFDM têm conseguido atenção dos órgãos internacionais de padronização na última década. Vários trabalhos na literatura tratam sobre como otimizar a transmissão desses sistemas na situação de enlace aberto, ou seja, onde não há comunicação reversa entre transmissor e receptor. Este trabalho foca a utilização de enlace fechado para sistemas de transmissão OFDM, um assunto pouco explorado até agora. Aqui focamos principalmente no método recentemente proposto na literatura de alocação dinâmica de símbolos-pilotos. Foi mostrado recentemente que, para sistemas OFDM coerentes e de enlace fechado, essa opção é a que traz mais ganhos. Os símbolos-piloto são usados para obter amostras do comportamento do canal a fim de detectar os símbolos de dado corretamente. Esses pilotos, porém, não precisam estar dispostos para a melhor estimação possível do canal. Almeja-se apenas uma estimação boa o suficiente. Nesse trabalho propõe-se uma estratégia de alocação de pilotos com o objetivo de minimizar a probabilidade de erro de bits do sistema. Sugere-se também um algoritmo de menor complexidade que mantém grande parte do desempenho da solução ótima. Resultados experimentais mostram ganhos bastante significativos. / [en] OFDM systems have gathered quite some attention from international standardization bodies for the past decade. Various works in literature aim at optimizing transmission for these systems in the open-loop scenario, i.e. when there is no feedback communication between transmitter and receiver. This work focuses on the utilization of a closed-loop for OFDM systems, a subject which has not been thoroughly explored so far. Here we primarily focus on the recently proposed method of dynamic pilot-symbol allocation. It was shown in a recent paper that for coherent closed-loop OFDM systems, this option is capable of delivering substantial increases in performance. The pilot-symbols are used to sample channel behavior so that data symbols can be decoded correctly. However, these pilot do not need to be located so as to estimate the channel in the best possible way. The system requires an estimation which is only good enough. In this work, we propose a pilotsymbol allocation strategy with the goal of minimizing the bit error rate. We also suggest a lower complexity algorithm, which attains most of the performance of the optimal solution. Experimental results show significant gains.

El tema desarrollado es la Escuela Civil de Pilotos de Helicópteros, para cuyo proyecto se ha determinado como mejor locación un terreno ubicado frente a las Pampas las Salinas. Este único proyecto seria el aporte mas significativo para el desarrollo de la aviación comercial, teniendo como medio el helicóptero. El objetivo especifico es estudiar y desarrollar la mejor solución posible , según tres puntos que constituyen en conjunto el plan general de la escuela: • El diseño de las instalaciones de la escuela. • Definir la mejor interrelación e integración de las diferentes actividades. • Establecer una relación natural con el entorno , de tal modo que su presencia no afecte las actividades. / Tesis

Introdução: Apesar do usuário de implante coclear (IC) apresentar limiares tonais audiométricos compatíveis com os critérios exigidos para pilotos à obtenção do certificado médico aeronáutico (CMA), a inteligibilidade da fala via rádio no ambiente de ruído da aeronave pode não ser suficiente para uma boa comunicação. As regras de aptidão para o CMA de pilotos de 1ª classe constam no manual da Organização Internacional da Aviação Civil (ICAO): devem escutar em cada um dos ouvidos separadamente, até 35 dB NA nas frequências de 500, 1 000 e 2 000 Hz, e até 50 dB NA em 3 000 Hz. Pilotos também podem ser aprovados em teste de inteligibilidade no ruído com exigência mínima de acerto de 80% das palavras foneticamente equilibradas. Objetivos: (1) avaliar se implantados, que atingem limiares tonais exigidos pela ICAO, tem inteligibilidade da fala suficiente para comunicação via rádio, na situação de ruído da cabine do helicóptero; (2) avaliar se recursos de atenuação de ruído otimizam a inteligibilidade da fala de usuários de IC; (3) avaliar se a comunicação pelo rádio prejudica a inteligibilidade de usuários de IC. Métodos: Foi avaliada a performance em testes de inteligibilidade de 12 usuários de IC com surdez pós-lingual, que preencheram os critérios audiométricos da ICAO, e de 3 pilotos normo-ouvintes (controles). Realizamos testes com sentenças, números e dissílabos em diferentes situações: no silêncio da cabine audiométrica, no helicóptero desligado (testes via rádio), no helicóptero ligado sem e com ativação do sistema antirruído do fone e no helicóptero ligado através da conexão direta do processador de fala do IC ao sistema de rádio da aeronave. Resultados: Observamos diferenças significativas para todos os testes realizados quando comparamos as respostas no silêncio e na situação de ruído com o helicóptero ligado. Ao reduzirmos a exposição de ruído, ativando o sistema antirruído do fone, observamos melhora significativa apenas para as frases. Já quando reduzimos ao máximo a exposição ao ruído pela conexão direta via cabo entre o implante e o sistema de rádio da aeronave, houve melhora significativa nos resultados para números e dissílabos. Houve piora significativa nos testes com dissílabos na situação do helicóptero desligado (rádio) em relação à cabine audiométrica. Conclusões: Os usuários de IC não alcançaram níveis de inteligibilidade de fala compatíveis com os requisitos auditivos para pilotos da aviação civil nos testes realizados no helicóptero. Os recursos de atenuação de ruído propostos auxiliaram na inteligibilidade de fala dos usuários de IC. A comunicação pelo rádio interferiu de forma significativa na inteligibilidade dos usuários de IC / Introduction: Although the cochlear implant (CI) user meets audiometric thresholds for the criteria required for pilots, the speech recognition through the radio in the aircraft noise condition may not be sufficient for good communication. Rules for 1st class pilots are given in the International Civil Aviation Organization (ICAO) manual: they must hear in each ear separately, up to 35 dB NA at 500, 1 000 and 2 000 Hz, and up to 50 dB NA at 3 000 Hz. Pilots can also be fit if they understand at least 80% of the phonetically balanced words against a background noise. Objectives: (1) to assess if CI users, who reach thresholds required by the ICAO also achieve speech recognition levels good for radio communication in the noise situation of the helicopter cockpit; (2) to evaluate if noise attenuation features optimize the speech recognition of CI users; (3) evaluate whether radio communication affects the speech recognition of CI users. Methods: We evaluated the performance of 12 CI users with post-lingual deafness, who met ICAO audiometric criteria, and three normal hearing (control) pilots in intelligibility tests. We performed tests with sentences, numbers and disyllables in different situations: in the quiet (sound proof booth), in the helicopter with the engine off (radio tests), in the helicopter with the engine running, without and with activation of the anti-noise system of the headphones and in the helicopter (engine turned on) through the direct connection of the speech processor of the CI to the aircraft\'s radio system. Results: We observed significant differences for all tests performed when we compared scores in quiet and in the noisy environment of the helicopter with engine turned on. When the noise exposure was reduced by activating the headphones anti-noise system, we observed significant improvement only for the sentences. We found a significant improvement in the results for numbers and disyllables when we reduced the exposure to noise by the direct cable connection between the CI and the aircraft radio system. We also observed a significant worsening in the disyllabic speech perception in the helicopter even with the engine off (quiet).Conclusions: In the helicopter environment, CI subjects did not achieve levels of speech recognition requirements for civil aviation pilots. The proposed noise attenuation features offered improvement for speech recognition of CI users. Radio communication significantly interfered with speech recognition in CI users

Made available in DSpace on 2015-04-14T13:56:23Z (GMT). No. of bitstreams: 1 438961.pdf: 14871775 bytes, checksum: 8015d4a0c0c3bcafccfc35adab6874d5 (MD5) Previous issue date: 2012-03-30 / The human body is adapted to live at an approximate gravitational acceleration of 9.81 m/s?, this being equivalent to 1G. Physiological problems can occur if the body is subjected to the effects of a greater or lesser acceleration than this value. The degree of these physiological problems directly depends on the body axis affected, the intensity of acceleration and the length of time it is applied. Current equipment that can apply harmful acceleration forces includes rockets and fighter jet aircraft. Human centrifuges can be used in order to improve the resistance of the human body to this G-force, and also to develop research in this area. These devices perform a circular motion about one axis, producing an inertial reaction to the centripetal acceleration that is used to simulate G-force. Human centrifuges have been used in aerospace physiology since the middle of the 20th century. Pilot training and national research in this area are deficient in Brazil, however, as the country is lacking in this type of equipment. Thus, with this in mind, a human centrifuge was built at the Microgravity Centre/FENG PUCRS. The equipment, called the Albuquerque centrifuge, was built within a low cost budget and has good mobility in comparison to other conventional centrifuge models. The main elements of the Albuquerque centrifuge are: a base, a circular platform around the base, wheels supported on the platform, and an arm with a radius of 2.5 m situated above these wheels. There is also a central axis that connects the base and the arm, allowing the rotational movement of the arm. A subject will be positioned in a chair at one end of the arm, whilst a system of counterweights will be used at the opposite end to balance the equipment load. The base has a pyramid format and acts as the support for the arm structure. The circular platform around the base supports the two wheels that extend down from the arm, and these serve to distribute the load on both sides on the axis. The system axes were constructed using 1045 steel and the other structures using 1020 steel. The structure of the centrifuge is able to support the weight of a volunteer up to 120 kg. The total weight of the equipment itself is estimated to be about 300 kg. The movement of the Albuquerque centrifuge is generated by means of human-powered equipment, without the use of any form of mechanical or electrical motor. This equipment comprises of two devices that simulate the pedaling of a bicycle, one being located externally to the centrifuge, and the other being fitted internally and positioned at one end of the arm. Thus, the volunteer can also perform physical exercise whilst being under the influence of simulated gravity. Having tested the system without the presence a person onboard, that is to say, using external traction only, it is concluded that the equipment is capable of achieving an acceleration close to +3Gz. / O ser humano est? adaptado a viver em uma acelera??o gravitacional aproximada de 9,81 m/s?, sendo ela equivalente ? 1G. Caso ele sofra o efeito de acelera??es de valor superior ou inferior a esse valor problemas de ordem fisiol?gica podem ocorrer. O agravamento desses problemas fisiol?gicos depende diretamente do eixo corporal afetado, a intensidade das acelera??es e o tempo de aplica??o das mesmas. Foguetes e avi?es de ca?a s?o os equipamentos atuais que mais aplicam acelera??es nocivas. Assim, para treinar a resist?ncia do corpo humano ? for?a G e desenvolver pesquisas na ?rea, s?o utilizadas centr?fugas humanas. Esses equipamentos executam movimentos circulares em torno de um eixo, produzindo uma rea??o inercial ? acelera??o centr?peta que ? utilizada para simular uma for?a G. As centr?fugas humanas v?m sendo utilizadas na fisiologia aeroespacial desde a metade do s?culo 20. Por?m, treinamentos com pilotos e pesquisas nacionais nessa ?rea s?o deficit?rios no Brasil, uma vez que o pa?s n?o possui esse tipo de equipamento. Ent?o, para suprir essa necessidade, uma centr?fuga humana foi constru?da no Centro de Microgravidade/FENG da PUCRS. O equipamento foi denominado Centr?fuga Albuquerque e foi constru?do dentro de um or?amento de baixo custo, possuindo boa mobilidade comparada a outros modelos convencionais de centr?fugas. Os elementos principais da Centr?fuga Albuquerque s?o: uma Base, um disco ao redor da Base, rodas sobre o disco e um Bra?o sobre estas rodas, de raio 2,5 m Existe tamb?m um eixo central que interliga a Base e o Bra?o, de forma a permitir o movimento rotat?rio do Bra?o. Em um dos lados do Bra?o o volunt?rio ficar? alocado em uma cadeira e, no outro lado, ficar? um sistema de contrapesos para equilibrar as cargas do equipamento. A Base tem formato piramidal e serve para sustentar a estrutura do Bra?o. Ao redor da Base, encontra-se o disco, sobre o qual est?o as duas rodas presentes no Bra?o, que servem para distribuir as cargas de ambos os lados sobre o eixo. Os eixos do sistema foram constru?dos em A?o 1045 e as demais estruturas em A?o 1020. A estrutura da centr?fuga ? capaz de suportar volunt?rios com pesos de 120 kg. O peso total do equipamento ? calculado em aproximadamente 300 kg. O movimento da Centr?fuga Albuquerque ? gerado atrav?s de um equipamento de tra??o humana, sem a utiliza??o de nenhum tipo de motor mec?nico ou el?trico. Esse equipamento ? composto por dois dispositivos que simulam as pedaladas de uma bicicleta, sendo um deles localizado externamente ? centr?fuga e o outro em seu interior, posicionado junto ? extremidade de um dos 7 lados. Assim, o volunt?rio que estar? sob o efeito de uma gravidade simuladatamb?m realizar? exerc?cios f?sicos. Ap?s testes de funcionamento do sistema, sem a presen?a de seres humanos em seu interior, isto ?, utilizando apenas a tra??o externa, conclui-se que o equipamento ? capaz de alcan?ar acelera??es pr?ximas ? +3 Gz.

Made available in DSpace on 2015-04-14T13:56:27Z (GMT). No. of bitstreams: 1 446580.pdf: 3601669 bytes, checksum: 881d3e7054c94775a8688fe24f29c16f (MD5) Previous issue date: 2013-01-23 / Recent studies show that in flights the crew members suffer with the physiological effects resulting from the gravitational force and its variations. To demonstrate the effects caused by this force, human centrifuges are used in pilot training. With the goal of monitoring and controlling data sent by a human centrifuge, the development of a measurement and data acquisition system was proposed. The centrifuge used in the Project was recently developed at the Microgravity Centre/FENG PUCRS with a low cost budget, being powered by exercise and having good mobility when compared to the other conventional models of centrifuges. The proposed system, which is the central theme of this dissertation, was divided into four stages: capture, transmission, display and storage of the data acquired during tests with the human centrifuge. These data comprise the ones from the centrifuge itself, as well as the ones from the volunteers involved in the tests. The capture and transmission stages are performed by boards developed in the project and transmission software. The other two stages are performed only by software. Each one comprising of: control of physiological data, of data generated by the centrifuge, of video data and environmental data monitoring. This system allows tests performed in the human centrifuge to have more accurate results and to be able to provide greater security for the individual submitted to simulated hypergravity. / Os estudos recentes mostram que em voos aeroespaciais os tripulantes sofrem com os efeitos fisiol?gicos resultantes da for?a gravitacional. Para demonstrar os efeitos causados por essa for?a, s?o utilizadas centr?fugas humana. Com o objetivo de monitorar e controlar os dados emitidos por uma centr?fuga humana ? proposto o desenvolvimento de um sistema de mensura??o e aquisi??o de seus dados. A centr?fuga utilizada no projeto foi desenvolvida recentemente no Centro de Microgravidade PUCRS com um or?amento de baixo custo, possuindo boa mobilidade comparada a outros modelos convencionais de centr?fugas. O sistema proposto para controla-la ? dividido em quatro etapas de aquisi??o de dados: capta??o, transmiss?o, exibi??o e armazenamento. As etapas de capta??o e transmiss?o s?o realizadas atrav?s de placas desenvolvidas no projeto e software de transmiss?o. J? as outras duas etapas s?o realizadas apenas por software. Cada uma delas compreende: controle dos dados fisiol?gicos, de dados gerados pela centr?fuga, de dados de v?deo e o controle dos dados do ambiente. Esse sistema permite que os testes realizados na centr?fuga humana tenham resultados mais precisos e ofere?am uma maior seguran?a para o indiv?duo submetido ? hipergravidade, atrav?s do controle eficaz de seus dados fisiol?gicos.