Diss.--Universität Bern, 1999. / Publication dans le cadre d'un projet de recherche sur les finances de l'état de Berne du 15è au 18è siècle. Glossaire. Bibliogr. p. 233-235.

Texte remanié de: Th. doct.--Paris 7. / En appendice, choix de documents. Bibliogr. p. 381-391. Glossaire. Index.

Texte remanié de: Diss.--Harvard university. / Bibliogr. p. 263-273. Indrx.

Texte remanié de: Sociologie--Paris--École des hautes études en sciences sociales, 1998. Titre de soutenance : La modernité à Mendoza (Argentine) : ville, conflits et valeurs vus à travers la presse, 1885-1910. / Notes bibliogr.

Depuis une trentaine d’années en France, les politiques de déplacement visent une réduction de l’usage de l’automobile en ville. En suivant diverses formulations et niveaux de contrainte sur l’usage des modes, ces politiques impactent les environnements urbains, et s’accompagnent dans les années 2000 de dispositifs communicationnels et informationnels visant à obtenir un changement de pratiques de la part des usagers. Les injonctions de la collectivité au changement de mode peuvent ainsi prendre des formes implicites ou explicites. Les injonctions implicites traduisent l’hypothèse d’une rationalité instrumentale prédominante chez l’usager-acteur, à la recherche de l’alternative « optimale » et modifient en conséquence l’environnement urbain au profit des modes « alternatifs » à la voiture. Les injonctions explicites s’adressent quant à elles à un usager, dont la rationalité serait davantage axiologique et s’attachent à le convaincre de changer de pratique par des campagnes de communication destinées à promouvoir des vertus et des valeurs associées aux modes alternatifs. A Lyon comme ailleurs, ces politiques ne sont pas couronnées du succès espéré. L’adhésion aux dispositifs mis en place n’est pas massive, de sorte que nous constatons de fortes résistances aux injonctions au changement de mode de déplacement. Que l’usage de la voiture reste prépondérant dans les espaces peu denses ne surprend pas, mais la résistance au changement de mode concerne également les communes centrales, denses et correctement desservies par les modes alternatifs. Nous en concluons que les hypothèses de la rationalité instrumentale et/ou axiologique de l’usager de la voiture ne suffisent pas à couvrir les raisons de la pratique automobile. En outre, la littérature de la recherche sur les déplacements urbains ne dit guère plus que ces deux hypothèses sur les comportements de mobilité. Que les approches scientifiques du choix modal reposent sur une théorie de la décision ou mobilisent les structures sociales pour expliquer les comportements, elles ne parviennent pas à expliquer et à rendre compte des résistances aux injonctions. Pour contribuer à cette réflexion, nous faisons l’hypothèse que le concept d’habitude peut utilement être convoqué, pour dépasser les dualismes « individu-structure » ou « choix-déterminisme » et permettre une lecture plus phénoménologique des pratiques de déplacements quotidiens. Nous avons donc développé une méthode originale en deux temps : des commentaires enregistrés par les acteurs-usagers en situation de déplacement, puis un questionnaire. Nous montrerons en quoi la force de l’habitude, constituée de trois dimensions (psychique, temporelle, spatiale) permet d’expliquer la résistance des usagers aux injonctions au changement de mode. Nous conclurons par la remise en cause des politiques de déplacement injonctives, et par la proposition de nouvelles perspectives tant opérationnelles et théoriques. / Since the 80’s the majority of French cities developed transport policies aiming at reducing car use. This involves the development of specific urban transport policies following various formulas (such as modal-shift, intermodal or multimodal policies) and various constraint levels on car use (incentive or restrictive policies). Several communicational and informational plans emerged since the 2000’s and support these policies in order to enable a change in urban transport practices. Local authorities’ injunctions to modal change take two principal shapes that are rather implicit or explicit. Implicit injunctions to modal change indicate a first hypothesis on the car-user developed by local authorities in charge of transportation planning and policies. This first hypothesis assumes a car-user in search of the “optimal” mode, and stipulates as a consequence a modification of urban environments in favor of “alternative modes” to make him change. Regarding explicit injunctions, a second hypothesis is assumed on the car-user, who is defined as an actor following an axiological rationality. As a consequence, communication campaigns on values and virtues of “alternative modes” are stipulated to achieve consent to change in the case of daily-life transport. In Lyon as elsewhere, these policies failed to meet with the expected success. The support to these plans and policies is not massive so that we observe strong resistances to injunctions to change. These resistances are not surprising in the case of low density spaces and are in line with the literature. However the resistances to modal change observed for the case of Lyon take place as well in central areas, accurately connected to public transportation services with high population density. We conclude that hypotheses of instrumental and axiological rationalities are limited in explaining the “reasons” of car use. Mainstream research literature on urban transport doesn’t go further than these two hypotheses. To contribute to this reflection we assume the hypothesis that habit - as a concept – can be mobilized to go beyond fruitless dualisms such as “individual vs. structure” or “choice vs. determinism” and enable the development of a rather phenomenological interpretation of transport behaviours. In order to identify the shapes and roles of habit in urban transport behaviours, we developed a two-step original method including the collection of comments recorded by car-drivers and a questionnaire. The latter enabled us to distinguish two sub-groups as regards to the strength of their automobile habit. As a major result we will show that automobile habit follows three dimensions, namely mental, temporal and spatial, and enable an explanation of user’s resistance to injunctions to modal change. In line with these results we will conclude with a critical reconsideration of transport policies based on injunctions to change, and with new operational and theoretical perspectives.

Ce travail s'interroge sur l'irruption du complexe qu'est la Grande Mosquée Hassan II (inaugurée en 1993) à Casablanca (la cité), en tant que monument intentionnel contemporain (défini comme une des plus Grandes Mosquées du monde). Un complexe qui s'est soudainement imposé dans le paysage de la ville, jusqu'à interférer de manière hégémonique dans le projet (urbain) de la métropole marocaine. Il appréhende la conception du " projet urbain " et les processus de territorialisation à l'aune de la monumentalité et de l'espace du sacré. La production projectuelle de la ville est saisie (suivant une démarche initiée par M. Lussault) par rapport aux systèmes de représentation que cette production interpelle. Les travaux d'A. Turco relatifs à la " théorie géographique de la complexité " (1988) ont orienté la recherche vers l'analyse des processus de territorialisation. La démarche articule une problématique de géographie urbaine et un questionnement sur le fait de savoir comment le religieux intervient pour qualifier le territoire, faisant de celui-ci un enjeu de nature urbanistique et un référent de la mise en scène d'une légitimité politique. L'hypothèse principale est que la construction de la Grande Mosquée, voulue par feu le Roi Hassan II, parce qu'elle s'inscrit dans un double système d'héritage -le premier faisant référence à la fois à l'islam (voire au modèle idéel de la " ville musulmane ") et à la tradition dynastique ; le second à " la tradition de modernité " qui caractérise cette métropole -, engage un processus de reconversion symbolique du projet urbain de Casablanca. Une telle reconversion est à saisir, à la fois, comme un acte idéel de re-connotation religieuse, sous le signe de l'islam, d'une ville réputée " profane " -du fait de l'héritage qui lui provient de son passé colonial-, et comme la transition vers un nouvel ordre urbain, lequel est explicité par l'émergence d'un dessein urbanistique polarisé sur la Grande Mosquée.

Ce mémoire aborde la relation entre les tragédies naturelles, les actions collectives, les mouvements sociaux et les changements politiques. Dans cette optique, une étude de cas a été réalisée, celle du tremblement de terre de 1983 qui a affecté la ville de Popayán (Colombie). Ce travail montre la naissance et l'évolution d'un mouvement social, la Coordonnatrice des bidonvilles, qui a tenté de coordonner les actions collectives liées au problème du logement après le séisme. Sur le plan théorique, ce mémoire s'appuie sur la théorie de l'action collective, en abordant la théorie de la mobilisation des ressources de Tilly et celle des mouvements sociaux, avec une emphase sur les mouvements sociaux urbains, tels que définis par Castells. Ce mémoire tente de répondre à la question de recherche suivante: Quelle a été l'incidence du tremblement de terre de 1983 en Colombie sur la dynamique des actions collectives, sur l'apparition et le développement de mouvements sociaux pour le logement à Popayán, ainsi que leurs effets sur la politique de logement de la ville. Pour répondre à cette question, trois hypothèses sont proposées: 1) Le tremblement de terre de 1983 en Colombie a affecté une partie importante de la population des locataires, ce qui a entraîné un changement notable dans le nombre d'actions collectives, leurs types et le nombre de participants qui ont pris part à ces actions à Popayán, 2) Les actions collectives engendrées par le tremblement de terre ont produit des effets en ce qui concerne l'apparition et le développement de mouvements sociaux pour le logement et ont aussi influencé les stratégies de négociation et de lutte des mouvements sociaux urbains à Popayán, 3) Les changements dans les actions collectives et les mouvements sociaux urbains ont entraîné des effets politiques en ce qui concerne la politique de logement à Popayán. Pour valider ces hypothèses, deux méthodes ont été choisies: l'analyse documentaire (recension de presse) et l'entrevue semi-dirigée. Pour cette étude de cas, une période de quatre ans, incluant les années 1982-1985, a été délimitée. L'étude sur les changements dans les actions collectives provoqués par le tremblement de terre a été développée après construction d'une base de données faite à partir d'articles de journaux. Cette base de données a pris en compte les variables suivantes: acteurs qui ont participé, nombre de participants, motifs de l'action collective, type d'action collective. Ces variables ont été analysées en fonction de l'année où ces événements se sont déroulés. Les personnes interviewées ont été sélectionnées à partir de cette base de données, en fonction de leur relation avec les mouvements sociaux impliqués dans cette étude de cas. Les résultats démontrent que le tremblement de terre a entraîné une modification quantitative en termes du nombre d'actions collectives et du nombre de participants et des modifications qualitatives en ce qui concerne les acteurs impliqués, les raisons de la mobilisation et le type d'action qu'ils ont développé. Les actions collectives se sont transformées après le tremblement de terre, en passant d'actions liées aux questions de travail à des actions concentrées sur la recherche d'une solution au problème structurel de logement. En ce qui concerne les mouvements sociaux, nous montrons que le processus de coordination des actions collectives liées au logement a donné lieu à la naissance d'un mouvement social, la Coordonnatrice des bidonvilles. Ce mouvement a été réprimé et leurs membres persécutés jusqu'à ce que ce groupe finisse par se désintégrer. Finalement, nous analysons la relation entre les actions collectives et la modification de la politique de logement à Popayán, à travers la création de la Corporation pour la reconstruction du Cauca. Cette recherche démontre, enfin, que les circonstances créées par des tragédies naturelles peuvent créer de forts liens de solidarité et d'identité entre des personnes, qui s'organisent pour la défense de leurs droits fondamentaux et deviennent ainsi des sujets de leur propre histoire. ______________________________________________________________________________ MOTS-CLÉS DE L’AUTEUR : Action collective, Mouvement social, Mouvement social urbain, Tremblement de terre, Popayán, Politique de logement.

Reproduction de : Thèse de doctorat : Géographie et Aménagement : Lyon 3 : 2007. / Titre provenant de l'écran-titre.

Depuis une trentaine d'années en France, les politiques de déplacement visent une réduction de l'usage de l'automobile en ville. En suivant diverses formulations et niveaux de contrainte sur l'usage des modes, ces politiques impactent les environnements urbains, et s'accompagnent dans les années 2000 de dispositifs communicationnels et informationnels visant à obtenir un changement de pratiques de la part des usagers. Les injonctions de la collectivité au changement de mode peuvent ainsi prendre des formes implicites ou explicites. Les injonctions implicites traduisent l'hypothèse d'une rationalité instrumentale prédominante chez l'usager-acteur, à la recherche de l'alternative " optimale " et modifient en conséquence l'environnement urbain au profit des modes " alternatifs " à la voiture. Les injonctions explicites s'adressent quant à elles à un usager, dont la rationalité serait davantage axiologique et s'attachent à le convaincre de changer de pratique par des campagnes de communication destinées à promouvoir des vertus et des valeurs associées aux modes alternatifs. A Lyon comme ailleurs, ces politiques ne sont pas couronnées du succès espéré. L'adhésion aux dispositifs mis en place n'est pas massive, de sorte que nous constatons de fortes résistances aux injonctions au changement de mode de déplacement. Que l'usage de la voiture reste prépondérant dans les espaces peu denses ne surprend pas, mais la résistance au changement de mode concerne également les communes centrales, denses et correctement desservies par les modes alternatifs. Nous en concluons que les hypothèses de la rationalité instrumentale et/ou axiologique de l'usager de la voiture ne suffisent pas à couvrir les raisons de la pratique automobile. En outre, la littérature de la recherche sur les déplacements urbains ne dit guère plus que ces deux hypothèses sur les comportements de mobilité. Que les approches scientifiques du choix modal reposent sur une théorie de la décision ou mobilisent les structures sociales pour expliquer les comportements, elles ne parviennent pas à expliquer et à rendre compte des résistances aux injonctions. Pour contribuer à cette réflexion, nous faisons l'hypothèse que le concept d'habitude peut utilement être convoqué, pour dépasser les dualismes " individu-structure " ou " choix-déterminisme " et permettre une lecture plus phénoménologique des pratiques de déplacements quotidiens. Nous avons donc développé une méthode originale en deux temps : des commentaires enregistrés par les acteurs-usagers en situation de déplacement, puis un questionnaire. Nous montrerons en quoi la force de l'habitude, constituée de trois dimensions (psychique, temporelle, spatiale) permet d'expliquer la résistance des usagers aux injonctions au changement de mode. Nous conclurons par la remise en cause des politiques de déplacement injonctives, et par la proposition de nouvelles perspectives tant opérationnelles et théoriques.

À l'aube du XXe siècle, une partie de l'élite montréalaise a reconnu au nom d'un intérêt général que la croissance urbaine pouvait être mieux conduite sous la direction du planning ou, terme apparu plus récemment, de l'urbanisme. Cette thèse retrace la contribution de nouveaux spécialistes de l'urbain et de leurs alliés pour préparer l'avènement d'une métropole moderne et prospère. Alors que plusieurs travaux ont privilégié l'étude des formes d'intervention durant les trente glorieuses ou dénoncé les conséquences d'une absence de volonté politique pour combattre les désordres de la grande ville industrielle, cette étude porte sur les formes sociales d'appartenance et propose de considérer les relations complexes qui se nouent autour de l'urbanisme naissant pour faire l'histoire d'acteurs collectifs. Elle recourt au concept de milieu afin de construire avec les outils de l'histoire le récit d'un champ d'expérience. Dès le début du XXe siècle, l'urbanisme se caractérise par une combinaison inédite : quête d'un statut professionnel, constitution d'une discipline appliquée par le développement des « études urbaines » et élargissement d'un domaine d'intervention publique. Partant de l'idée qu'un regard transversal permettrait de reconnaître cette spécificité, la thèse porte sur l'émergence et l'affirmation d'un milieu de l'urbanisme à Montréal. Elle montre comment ses acteurs poussent les autorités à intervenir pour édifier une ville de l'avenir, ouverte sur le monde. Ce milieu se caractérise par son étendue, son ancrage dans la société montréalaise, et se veut l'exemple d'une quête pour refonder la métropole en accord avec les désirs nés d'une certaine modernité. À travers l'incidence déterminante de deux grands enjeux - la planification urbaine et le logement populaire qui participent de la formation d'un débat urbanistique, la recherche dégage les étapes de la construction de ce milieu ainsi que du discours et des pistes d'action. Le récit qui s'étale de la fin du XIXe siècle jusqu'à la création du Service d'urbanisme de la Ville de Montréal, en 1941, révèle aussi la présence d'une dynamique collective nourrie de quelques idées-forces : la défense d'un intérêt général, l'optimum de l'intervention, le rapport entre le spatial et le social, et l'impératif de la prévision. Les acteurs du milieu ont pris acte du monde qui se transformait sous leurs yeux et ont témoigné d'une attitude volontaire devant la rapide expansion urbaine. Conscients de leur force commune, ils ont contribué au dynamisme d'un milieu, inscrit dans la durée, en dépit des barrières qui ont pu entraver l'essor de l'urbanisme comme domaine public. Ce récit conduit ainsi à une meilleure compréhension des facteurs d'émergence de la nouvelle spécialité et à relativiser l'effet d'entraînement des politiques publiques. L'étude sur plusieurs décennies de mise en débat des questions urbaines et d'affirmation de l'urbanisme comme un enjeu politique et social majeur a permis de constater que les réflexions locales se sont développées à la jonction d'expériences étrangères qui ont placé les acteurs dans des défis constants de conjugaison. À travers cette histoire se développe ainsi une réflexion sur les traits spécifiques du milieu montréalais et ses points de convergence avec le mouvement de l'urbanisme moderne qui allait marquer l'après-guerre. ______________________________________________________________________________ MOTS-CLÉS DE L’AUTEUR : Milieu, Montréal (région), Urbanisme, Planification urbaine, Logement.