La mobilité est un objet de recherche complexe, en émergence, qui n’est pas dissociable d’un autre objet, tout aussi complexe : la ville. Ces deux objets appellent naturellement une approche interdisciplinaire. Nous avons voulu aborder cette problématique à partir du bus urbain en villes moyennes. L’enjeu principal de cette thèse était d’appréhender la question du bus par les deux bouts de la chaîne : du côté des usages comme du côté des images ; du côté des organisateurs des politiques de transport comme du côté des utilisateurs, que ce soit dans leur pratiques ou leur perception de ce mode de déplacement, ce qui permettait de révéler les consonances ou les dissonances de perceptions/de pratiques qui pouvaient surgir entre ce que les premiers ont imaginé et la manière dont les deuxièmes se l’approprient.La question de la mobilité se pose aussi de manière différente en fonction des cultures nationales et urbaines. Ce qui justifie une approche comparatiste entre une ville de référence (Belfort), d’une part, une ville moyenne proche (Montbéliard), en Franche-Comté, et une ville moyenne très lointaine se situant en Corée du Sud (Changwon), d’autre part. Ces trois villes partagent une identité industrielle commune et sont dotées d’un bus de ville comme unique moyen de transport en commun. La culture urbaine de la France (urbanisme horizontal) et celle de la Corée (urbanisme vertical) ont engendré des solutions de transport urbain différentes et influencé la caractérisation des comportements vis-à-vis du système et des perceptions du service de bus, d’autre part. / Mobility is a subject of complex research, which is inseparable from another complex subject: the city. Both subjects naturally request an interdisciplinary approach that has been engaged in this work. We wanted to study this subject with the city bus system of medium sized cities. The main challenge of this thesis was to understand the issue of the bus by examining the interactions between its uses and its images, between the organizers of transport policies and the users (in their practices or their perceptions of bus travel), which would reveal the consonance or dissonance in perceptions / practices that can appear between what the first imagined and how the second appropriates it.The mobility issue can also be brought up in different ways according to national and urban cultures. We compare our reference city (Belfort) and its neighbor city (Montbéliard) in Franche-Comte, with a far-away medium sized city (Changwon) in South Korea. These three cities share a common industrial identity and have a city bus as their only means of public transportation. The urban culture of France (horizontal structure) and that of Korea (vertical structure) have generated different urban transport systems and influenced the behavior of its use, and also the perceptions of the bus service.

Les campagnes aixoises et florentines sont prises dans un processus de métropolisation qui entraîne le recul et la restructuration de l'agriculture. Simultanément, elles bénéficient d'une excellente image internationale à laquelle participent les paysages agraires et les produits du terroir, vin et huile d'olive. Ce travail met en évidence les relations entre l'urbanisation, les modalités de gestion et les stratégies de valorisation du foncier agricole périurbain en Provence et en Toscane depuis les années 1950. Il s'appuie sur la comparaison des transformations des espaces agricoles de sept communes proches d'Aix-en-Provence et de Florence. Dans la première partie, la cartographie diachronique et la modélisation des dynamiques spatiales et paysagères montrent la bonne résistance des vignes et des oliveraies et une morphologie périurbaine moins dispersée en Toscane. La deuxième partie compare le contexte réglementaire provençal et toscan ainsi que l'histoire de la prise en compte de l'agriculture dans les documents locaux d'urbanisme. Elle montre comment les acteurs locaux ont géré, limité ou légitimé l'urbanisation du foncier agricole depuis 1950. La forme et le contenu de la planification se révèlent comme un enjeu des rapports public-privé à l'échelle communale. La troisième partie s'intéresse au terroir comme valorisation alternative du foncier agricole et comme moyen pour reconstruire les campagnes méditerranéennes, tant par le renouvellement des liens villes-campagnes que par l'exploitation des appellations d'origine (AOC, DOCG) et du tourisme dans la mondialisation. Malgré le succès de l'agritourisme en Toscane ou la réussite du processus d'ancrage des vins et de l'huile d'olive de Provence et du Chianti, les projets de territoire de type district rural ou agri-urbain peinent à aboutir : pour stabiliser le foncier agricole périurbain, la marge de manoeuvre de l'action publique locale pourrait résider dans l'articulation des stratégies individuelles, des enjeux agricoles et des choix d'urbanisme.

Les progrès rapides de la technologie des communications et des transports, qui ont fait baisser les coûts des marchandises, des capitaux, des personnes et de l'information, ont favorisé l'émergence de la société de l'information, grâce à la vitesse à laquelle les informations sont rassemblées et transmises. La réalité de cette société dans de nombreux pays de par le monde a permis à l'UNESCO et l'UNCSTD (United Nations Center for Science and Technology for Development) d'établir des critères permettant de mesurer son état et son évolution. <br />L'Afrique francophone, territoire de notre étude, y apparaît en retard en raison de nombreux obstacles : technologiques, politiques et institutionnels, juridiques et éthiques, socioculturels et financiers. Ceci a pour conséquence une intégration insuffisante des TIC dans le tissu socioéconomique, éducatif, d'administration publique, etc. Or, le rôle des TIC comme facteur de développement, qui devrait se traduire par la mise en place de nouvelles compétences en Afrique francophone, apparaît encore limité par le manque de ressources humaines qualifiées. Si l'on recherche les raisons de cette explication, on peut les trouver dans le déficit des investissements publics et privés, ce qui pose la question des politiques publiques. Notre travail consiste d'une part, à examiner l'action des politiques publiques dans l'instauration d'une société de l'information en Afrique francophone et, d'autre part, à déterminer les conditions stratégiques (moyens) à prendre en compte pour que se développe une appropriation des usages des TIC par les citoyens d'Afrique francophone, en vue de l'accès de cette région du monde à la société de l'information.

La présente thèse de doctorat en science politique sur "Politique de décentralisation, développement régional et identités locales au Niger: le cas du Damagaram" se réfère au contexte d'un pays du Sahel (le Niger), défini comme étant le plus sahélien des pays du Sahel. <br />Situé en Afrique de l'Ouest en territoire nigérien, le Damagaram est une région à dominante agro-pastorale qui représente 11,57% du territoire national et 21,7% de la population totale du pays en 2001. L'histoire coloniale du Sultanat de Zinder au XIXè siècle, le transfert du chef lieu du territoire de Zinder à Niamey et le fait que des élites de cette région aient pris l'habitude de placer au premier plan de la problématique du retard de développement du Damagaram, la question politique, expliquent l'intérêt de cette recherche.<br />La présente thèse se veut un essai qui vise à saisir les vecteurs d'explication des capacités de mobilisation, de consensus et de représentation des intérêts au niveau du Damagaram, mais aussi à comprendre les spécificités de l'échelon régional en terme d'identités, à travers la mise en oeuvre des politiques publiques en général, des expériences de développement régional à Zinder en particulier notamment, la formulation du Schéma Directeur du Développement Régional (SDDR) de Zinder.<br />La thèse expose comment les institutions de gestion administrative régionale s'articulent à des espaces sociaux pour construire des espaces politiques essentiels à la mise en oeuvre des politiques publiques et du développement régional. Elle identifie les principaux symboles identitaires du Damagaram qui semblent plus que jamais activés par le processus de démocratisation et de décentralisation en cours au Niger. L'auteur appréhende l'influence de la vitrine identitaire du Damagaram dans le fonctionnement des institutions en charge du développement en région. Il analyse les stratégies des acteurs et leurs rôles dans la conquête de l'électorat et la formulation des instruments et actions de développement régional. Il relève que le Sultanat, en tant que symbole du pouvoir traditionnel dont l'organisation s'articule autour de la personnalité du Sultan, reste le symbole identitaire le plus conservé et le plus marquant de cette région. Il met en évidence la présence d'identités au pluriel dans le Damagaram administratif.

Le traité de l'Elysée du 22 janvier 1963 a institué un organisme qui existe encore à l'heure actuelle : l'Office franco-allemand pour la jeunesse (OFAJ). La marginalisation progressive de cette organisation ne doit pas faire oublier qu'un fort volontarisme politique présida à sa création. Au cours des années 1960, l'OFAJ mit en œuvre une politique de rencontres de masse entre jeunes Français et Allemands. Bien qu'elle se concrétisât à l'échelle binationale, cette politique publique rappelle le rêve des fédéralistes : la construction, par la socialisation des jeunes, d'un « demos » européen. La thèse analyse les soubassements intellectuels de ce programme et explore une question plus précise : les acteurs croyaient-ils véritablement en la légitimité et la faisabilité de leur projet ? Croyaient-ils vraiment que la multiplication de rencontres de quelques jours permettrait de mettre un terme au vieil antagonisme franco-allemand ? Les outils théoriques de l'approche cognitive de l'analyse des politiques publiques permettent de répondre de manière positive à la question posée et d'illustrer ses implications politiques. Au lendemain de sa création, l'OFAJ diffusa dans son espace d'intervention un certain nombre de normes politiques légitimées par une structure de sens. Cet organisme contribua par ailleurs à la construction du sens à l'échelle des relations franco-allemandes en dessinant un horizon utopique pour ces relations : le fantasme d'une fusion entre les deux pays. Ce mythe, qui est également alimenté par d'autres constructions symboliques comme la métaphore du « couple franco-allemand », pèse encore aujourd'hui sur la définition de la plupart des politiques franco-allemandes.

Cette thèse a pour objet de montrer que le risque sanitaire lié à une exposition à l'amiante environnemental (en Nouvelle-Calédonie) s'insère dans un contexte spatial : les valeurs culturelles des communautés, le jeu des relations sociales interférent avec l'expression des facteurs d'exposition. Le risque sanitaire doit s'appréhender au travers du territoire, « dimension » aménagée, modelée, produite par la société concernée. <br /> De plus, l'agencement de l'espace collectif et les politiques publiques interagissent avec les éléments qui concourent à l'expression du risque. L'exposition aux poussières d'amiante en Nouvelle-Calédonie ne peut s'appréhender dans sa complexité sans une réflexion à l'échelle du pays, sans une prise en compte des spécificités géographiques, politiques et humaines du pays.

L'interaction entre transport et urbanisme est au cœur d'une réflexion s'appuyant sur une double approche spatiale et temporelle de l'observation. Aussi les approches théoriques ne peuvent elles que se segmenter afin de mieux se focaliser sur des relations de cause à effet potentielles facilement isolables et interprétables. Pour mon compte, les travaux entrepris depuis la thèse se sont ainsi orientés prioritairement dans deux directions complémentaires.<br />La première est celle de l'évaluation, vue comme la production d'un jugement de valeur destiné à éclairer les acteurs de la décision, au travers d'indicateurs représentatifs des effets nés de l'action publique sur le système de transport urbain. Depuis quelques années, la réflexion théorique et l'effort méthodologique se sont amplifiés dans le domaine de l'évaluation ex post des politiques publiques. A l'inverse, le domaine des transport urbains a plutôt connu une régression jusqu'au début des années 90, et n'opère que depuis peu une véritable introspection, rendue nécessaire à la fois par les contraintes financières et par une meilleure perception des fortes incidences négatives de l'automobile sur la vie urbaine. Une redéfinition des procédures d'évaluation, a priori comme a posteriori, est en cours, afin d'adapter les méthodes aux nouvelles orientations des politiques de déplacements urbains. Le recours à l'Analyse Coûts/Avantages pour l'évaluation des investissements se fait dans un contexte différent, que je présenterai dans la première partie de ce rapport, en montrant en quoi cette méthode peut constituer un outil de dialogue, dès lors qu'elle est conçue comme le moyen de simuler les transformations d'état d'un système de transport.<br />La seconde découle pour partie des nécessités de l'évaluation. Elle porte sur l'évolution des préférences des individus, sur la compréhension de leurs comportements et de leurs attentes, afin d'apprécier leurs réactions aux transformations du système de transport. Cette seconde orientation revêt un caractère principalement méthodologique, dans la mesure où l'accent est mis sur l'observation des réactions comportementales à des innovations, qu'elles soient organisationnelles ou technologiques. Les méthodes usuelles d'enquêtes (préférences révélées, préférences déclarées) sont en effet développées pour répondre à deux questions principales : mesurer la mobilité individuelle pour connaître la nature de la demande de transport (et ainsi la modéliser), et quantifier les préférences individuelles, en tant que facteurs explicatifs des choix de transport. Ces méthodes se révèlent souvent inadaptées à l'observation des mutations comportementales générées par des changements de valeurs. Mes travaux portent sur la conception des enquêtes d'Adaptation Déclarées, fondées sur le recours à des jeux de simulation destinés à faire exprimer aux individus leurs attitudes et leurs comportements, face à des transformations structurelles des systèmes de transport.<br />Le présent rapport fait la synthèse des avancées obtenues dans les recherches que j'ai entreprises sur ces deux questions, Il insiste en conclusion sur l'intérêt de les étudier de front, dans un contexte économique, social et institutionnel de plus en plus mouvant, qui laisse présager de profonds bouleversements des politiques de déplacements à l'aube du 21° siècle, et incite à une approche renouvelée de l'évaluation des stratégies de transport dans un contexte de plus en plus incertain.

Cette thèse aborde le problème de l'évaluation des politiques publiques comme un problème de décision. Lesmérites respectifs des approches statistique (utilisant lesmodèles à résultats potentiels) et économétrique (utilisant les systèmes d'équations simultanées) sont analysés au regard de leur capacité à envisager cette décision. L'approche économétrique est retenue car elle permet notamment de modéliser simplement les interventions publiques. Les paramètres d'effets causals moyens habituellement estimés dans la littérature sont reliés aux problèmes de décision qu'ils permettent de résoudre. De nouveaux paramètres plus largement pertinents sont définis. Les problèmes pratiques de l'identification de l'impact des politiques publiques sont étudiés à travers l'exemple des subventions à l'investissement. Leur impact sur la demande de travail et de matériaux est étudié par la méthode des effets fixes. Cet estimateur est modifié pour estimer le profil temporel de l'impact des aides et permettre de tester ses hypothèses de validité. Enfin, l'importance des critères de jugement de la politique est présentée à travers l'exemple de l'impact des politiques agricoles des pays développés au Brésil. Onmontre que si les évaluations utilisant la somme des surplus concluent à un effet positif de cette réforme, c'est que les gains des plus riches compensent les pertes des plus défavorisés.

Depuis 1975, l'expression de "collège unique" est régulièrement évoquée pour décrire le premier cycle de notre enseignement secondaire. Fonctionnent pourtant, depuis 1992 et pour les élèves en difficulté, des classes nommées troisième d'insertion, ni vouées à l'enseignement général, ni assimilables à celles de l'enseignement adapté. A la croisée de problématiques politiques, historiques, économiques et sociales, cette étude tente d'articuler chacun de ces domaines, le public concerné par le dispositif de troisième d'insertion, placé au centre de ces questions, étant à la fois issu d'un milieu défavorisé et en échec scolaire. La réflexion qui s'ensuit demande simultanément une recherche portant sur le concept d'insertion, du nom de la classe étudiée, ainsi qu'une autre portant sur l'analyse des politiques publiques dans un contexte de décentralisation faisant des établissements scolaires des unités pertinentes de diagnostic et de remédiation.

L'objectif principal de cette thèse est l'introduction de la dimension spatiale dans un modèle d'équilibre général calculable afin de représenter au mieux les processus de localisation des activités agricoles à une échelle locale grâce aux apports de l'économie spatiale. Nous présentons ainsi un modèle d'équilibre général calculable dont la dimension spatiale est conduite sous forme multirégionale, le système économique étudié étant divisé en un ensemble de mailles susceptibles d'échanger des biens entre elles. Renonçant à l'hypothèse d'Armington classiquement utilisée pour représenter importations et exportations, nous postulons une parfaite homogénéité d'un bien produit dans des mailles différentes, mais introduisons explicitement des coûts de transport. Au gré des simulations, abandon ou adoption de certaines productions et de certaines relations d'échange sont ainsi possibles. A partir d'une matrice de comptabilité sociale nationale, une méthodologie originale de calibrage en deux étapes permet de déterminer l'équilibre multirégional de référence de façon endogène. Trois facteurs de production, 7 activités produisant 10 biens, 1 consommateur représentatif et une institution publique sont identifiés. Le modèle est implémenté grâce au logiciel GAMS dans un format de complémentarité mixte. Les simulations sont conduites sur un ensemble de 8 mailles, le modèle ayant été testé avec succès jusqu'à 35 mailles. Une analyse systématique inconditionnelle de la sensibilité vis à vis des paramètres d'élasticité permet de conclure à une robustesse satisfaisante du modèle. Nous étudions ensuite successivement l'impact d'une modification de la contiguïté entre mailles, du référentiel de définition des distances et de la mesure de celles-ci ; contiguïté et accessibilité des mailles se révèlent être des paramètres déterminants. Enfin, nous démontrons l'intérêt de la prise en compte de la dimension spatiale grâce à l'étude de deux politiques agricoles stylisées. En particulier, l'approche multirégionale permet de comparer l'impact spatial de politiques supposées équivalentes mais définies sur des ensembles de mailles différents.