Την τελευταία δεκαετία έχει παρατηρηθεί μια σημαντική διάδοση των συστημάτων πλοήγησης οχημάτων. Τα συστήματα αυτά συνδυάζοντας τις δυνατότητες που προσφέρει η τεχνολογία και χρησιμοποιώντας τη γεωγραφική αναπαράσταση του οδικού δικτύου, την τρέχουσα θέση του οχήματος και συχνά πληροφορίες για την κίνηση προτείνουν στους οδηγούς τη διαδρομή που πρέπει να ακολουθήσουν για να φτάσουν πιο γρήγορα στον προορισμό τους. Οι εφαρμογές πλοήγησης οχημάτων μπορούν να προσφέρουν τη δυνατότητα διαχείρισης της κυκλοφορίας με τέτοιο τρόπο που επιτρέπει την αύξηση της χωρητικότητας του οδικού δικτύου και επομένως τη μείωση της συμφόρησης, χωρίς να είναι απαραίτητη η υψηλού κόστους επέκταση της οδικής υποδομής. Σε αντίθεση με το βέλτιστο για το χρήστη μοντέλο που εφαρμόζεται στα κλασικά συστήματα πλοήγησης και που δεν παρέχει καμία εγγύηση βελτίωσης της κυκλοφοριακής κατάστασης, για το σκοπό αυτό έχει προταθεί το βέλτιστο για το σύστημα μοντέλο. Το μοντέλο προτείνει διαδρομές με στόχο τη βελτίωση της κυκλοφοριακής κατάστασης στο δίκτυο, αλλά η εφαρμογή του είναι μη ρεαλιστική καθώς οι προτεινόμενες διαδρομές μπορεί να είναι πολύ μακρύτερες από το αναμενόμενο. Στην παρούσα διπλωματική εργασία μελετάται μια τρίτη προσέγγιση: ένας βέλτιστος για το σύστημα υπό περιορισμούς αλγόριθμος. Πρόκειται για ένα συνδυασμό των δύο μοντέλων πλοήγησης με σκοπό τη μείωση της συμφόρησης και ταυτόχρονα τη διατήρηση της δικαιοσύνης στην επιλογή των προτεινόμενων διαδρομών για τους οδηγούς. Αφού γίνει θεωρητική μελέτη του προβλήματος παρουσιάζεται η υλοποίηση ενός συστήματος πρότασης διαδρομών που χρησιμοποιεί το βέλτιστο για το σύστημα υπό περιορισμούς αλγόριθμο. / During the last decade, vehicles' route guidance systems have known a significant spread. These systems, taking advantage of the available technological features and by using the geographical representation of the road network, the current position of a vehicle and often traffic data, propose to drivers the route they should follow in order to reach faster their destination. The applications of route guidance systems offer the chance to manage traffic in such a way that allows an increase in road network capacity and therefore a decrease in traffic congestion, without being necessary the high cost expansion of the road infrastructure. In contrast to the user optimal model that is followed by typical route guidance systems and provides no traffic improvement guarantees, the system optimal model has been proposed for this purpose. The model proposes paths with the goal of improving the traffic condition of the network, however its application is unrealistic since the proposed routes may be much longer than expected. In this thesis a third approach is studied: a constrained system optimal algorithm. The algorithm is a combination of the two navigation models with the goal of reducing congestion and at the same time remaining fair for drivers when selecting a route. After the theoretical study of the problem, the implementation of a route recommendation system that incorporates the constrained system optimal algorithm is presented.

The vegetation associations in the Eastern San Cristobal Valley of Barry M. Goldwater Range-East (BMGR) were mapped using a combination of field surveys (relevés) and interpretation of aerial imagery in order to contribute to ongoing mapping efforts of Barry M. Goldwater Range-East. Throughout the San Cristobal Valley, 149 relevé samples were collected to characterize the vegetation associations. Seventeen vegetation associations were identified and mapped, including a new Larrea tridentata/Ambrosia dumosa/Grusonia kunzei (Creosote bush-White bursage-Devil's cholla) association. Accuracy assessment of the map was conducted using a contingency table finding the map to be 82% accurate. Route proliferation in the San Cristobal Valley of Barry M. Goldwater Range-East (BMGR) was also mapped and measured using remotely sensed imagery in geographic information systems and modeled with geographical variables in a multivariate regression. Throughout the San Cristobal Valley study site, 6,878 km of unauthorized routes were identified. Geographic explanatory variables distance from slopes greater than 34% (b = -3.252e-5, p<0.001) and the most influential variable distance from unauthorized routes (b = -0.006568, p<0.001) were tested for significance and influence in predicting unauthorized route density. The resulting model, built from the two significant geographic variables in a multivariate regression, was able to explain 57% of the variability in the data. The results from this study have shown that through the use of GIS and remote sensing, unauthorized route density can be predicted by geographic variables which can then be used to make future route management decisions.

La recherche qui suit porte sur l'évaluation du profil de personnalité des cyclistes sur route élites québécois. Elle vise à mieux connaître ces athlètes qui se sacrifient sur le terrain pour voir si ceux-ci ont des comportements adaptés malgré la « pression de performance » qui leur incombe. Les cyclistes vivent beaucoup de stress physique et psychologique. L'entraînement intensif, les compétitions, les échecs sportifs, la retraite précoce, l'appui conditionnel des commanditaires, etc. sont autant de facteurs susceptibles d'engendrer des vulnérabilités comportementales. Notre recherche vise donc à évaluer la personnalité des cyclistes professionnels québécois pour être en mesure de leur offrir un encadrement physique et psychologique conséquent et adéquat, à la hauteur de leur investissement sportif. 20 cyclistes sur route élites canadiens ont été évalués via le TCI (Temparement and Character Inventory) qui permet de définir le caractère des individus selon 3 dimensions (détermination, coopération et transcendance) et le tempérament des individus selon 4 dimensions (recherche de nouveautés, évitement du danger, dépendance à la récompense et persistance). Tous les cyclistes participants étaient de niveau élite, âgés de 19 à 35 ans et de sexe masculin. Ils ont eu à remplir un questionnaire auto-administré de 226 questions (Vrai ou Faux). Un groupe témoin de 20 sujets a également rempli le TCI. Les résultats montrent en somme qu'il existe peu de différences entre le groupe de cyclistes et le groupe témoin. Les premiers obtiennent des scores plus élevés pour la dimension de « persistance ». C'est dire que les sportifs participants accusent d'une plus grande détermination que le groupe témoin. Les athlètes obtiennent par ailleurs des résultats plus faibles pour la dimension « dépendance à la récompense » laissant présumer qu'ils sont plus pragmatiques et plus rationnels que le groupe témoins. Ces résultats sont encourageants puisqu'ils laissent croire que les cyclistes élites canadiens ont des comportements adaptés à leur pratique. ______________________________________________________________________________ MOTS-CLÉS DE L’AUTEUR : cyclistes, profil de personnalités, pression de performance, Temparement and Character Inventory, comportement, athlètes

Les activités humaines ont des impacts négatifs pour plusieurs espèces animales. Le caribou (Rangifer tarandus), notamment, semble particulièrement sensible au dérangement provoqué par les structures linéaires d'origine anthropique. Cette étude a évalué les impacts des routes sur le comportement et la survie du caribou forestier de Charlevoix (Québec, Canada), une population isolée géographiquement dont l'effectif est estimé à moins de 80 individus. L'étude est basée sur un suivi télémétrique de 8 ans (2004-2011) durant lequel 59 individus différents ont été équipés de colliers GPS. Le premier chapitre évalue les impacts des routes sur le comportement de sélection d'habitat du caribou forestier. Les analyses effectuées contrastent l'effet respectif des classes de végétation, de la topographie et des routes sur la sélection d'habitat du caribou forestier à diverses échelles spatio-temporelles. Chaque variable a été mesurée à plusieurs échelles spatiales, soit localement et dans des zones de 1, 2, 4 et 8 km de rayon autour des localisations télémétriques. Un seuil de distance de l'effet des routes sur le comportement du caribou forestier a été déterminé, soit jusqu'à 0,75 km pour les chemins forestiers secondaires et 1,25 km pour les routes pavées et les chemins forestiers primaires. L'échelle spatiale la plus pertinente pour expliquer la sélection d'habitat du caribou forestier variait selon les saisons pour une variable donnée, et entre les variables pour une saison donnée. Ces résultats soulignent l'importance d'inclure des variables décrivant le contexte paysager en plus des variables locales, ainsi que de considérer des modèles de sélection d'habitat spécifiques à chaque saison biologique, afin d'étudier les effets des ressources et des contraintes sur la sélection d'habitat des animaux sauvages. Le deuxième chapitre explore l'hypothèse voulant que la force de l'évitement d'un animal envers une infrastructure humaine dépende de l'intensité du dérangement provoqué par cette infrastructure. L'étude évalue les réactions comportementales du caribou forestier par rapport à la route 175, une route ayant subi des modifications importantes entre 2006 et 2010 pour passer à un gabarit autoroutier. Les déplacements, la sélection d'habitat ainsi que la distribution des caribous forestiers ont été évalués avant, pendant et après l'élargissement de la route, à plusieurs échelles spatiales. Les caribous forestiers ont évité la route durant toute la durée de l'étude, mais une plus faible proportion de localisations de caribous forestiers se retrouvait dans une zone de 5000 m de part et d'autre de la route pendant et après les travaux de réfection, par rapport à avant. À l'intérieur de cette zone, les caribous forestiers ont évité toutes les classes de végétation, même celles qu'ils sélectionnaient à l'échelle de leur domaine vital. Leur taux de déplacement était plus élevé à proximité de la route, particulièrement lorsque la densité de trafic était élevée. Ces résultats supportent l'hypothèse que l'évitement des routes par les animaux peut être relié à l'intensité du dérangement. Le troisième chapitre évalue l'influence des routes et des coupes forestières sur la performance individuelle des grandes proies. Cette étude relie le comportement de sélection d'habitat des caribous forestiers adultes à leur probabilité de mourir par prédation, ainsi qu'à des indices de leur succès reproducteur et de leurs dépenses énergétiques. À large échelle, la survie des caribous forestiers était affectée par la densité de routes et par la proportion des perturbations récentes présentes dans leur domaine vital annuel. À plus fine échelle, durant la période précédant directement la mort des individus (10 à 15 jours), les individus qui sont morts par prédation ont sélectionné davantage les perturbations récentes et ont évité les peuplements de résineux matures, contrairement aux individus qui ont survécu. Ces résultats supportent l'hypothèse que les activités et infrastructures humaines peuvent influencer négativement des traits liés à la valeur adaptative des grandes proies vivant dans des milieux fragmentés, notamment en augmentant le risque de prédation sur les individus adultes. Cette thèse se termine par une description détaillée des impacts des routes sur le caribou forestier à plusieurs échelles biologiques. Bien que les chercheurs s'intéressent de plus en plus à l'écologie routière et à l'étude des impacts cumulés sur la faune terrestre, il demeure primordial d'aborder les questions qui permettront de réduire les impacts négatifs des routes sur la dynamique des populations de caribou forestier afin d'assurer leur conservation. ______________________________________________________________________________ MOTS-CLÉS DE L’AUTEUR : dérangement anthropique, écologie routière, Rangifer tarandus caribou, sélection d'habitat

Public transportation contributes to sustainable transportation in urban areas. Unfortunately, in some cases public transit systems have been underperforming. Over the years, factors such as urban sprawl and the increase in private vehicle ownership have led to challenges for public transportation providers. The lack of investment in transit infrastructure has resulted in transit agencies being under resourced which further limit the agencies’ ability to respond. Realizing the need to change and move towards a more sustainable and balanced transportation system, governments have begun to invest more and more in transportation infrastructure projects. In order to encourage public transportation, focus has shifted to improving the quality of transit service being provided. There are many ways in which transit improvements can be made. The problem that describes the design of a public transportation network is referred to as the transit network design problem (TNDP). Much of the existing literature that addresses the TNDP describes methods that are rigorous and complex and have limited application in practice. Given the emergence of geographic information systems (GIS), there exists new opportunities to address the TNDP. This thesis presents a customized GIS tool that assists transit network design. The approach utilizes GIS to identify desire lines or major travel demand corridors from which trunk transit routes are proposed and evaluated. The GIS tool is built using VBA scripting in ArcMap 9.3 part of ESRI’s general ArcGIS suite but the underlying GIS functionality needed by the tool is not limited to ESRI software. The tool offers a proven methodology for use within transit network design and evaluation at a level of resource requirement that is consistent with most transit agencies. The tool has been customized to minimize the need for GIS training and to maximize its adaptability for application in multiple cities. The analyst applying the tools must have substantial knowledge of local conditions. The tool is applied to the Regional Municipality of Waterloo, Ontario, Canada, at the TAZ (traffic analysis zone) level using population and employment data. A street network with corresponding posted speeds on each link and the location of signalized intersections were also used in the analysis. The results of the analysis depicted major flows throughout Kitchener, Waterloo and Cambridge. Unique flows from students, major employers and an analysis of average income levels also provide input into the major demand corridors. From these results seven high order transit routes were designed to accommodate the major demand corridors. From the results it was found that GIS can be used to depict major demand corridors and inform transit network design. GIS is an excellent tool that can display complex information and visually identify spatial patterns. Further research includes the development of a model that evaluates network alternatives or the development of quantitative methods by which limits on aggregation can be automated.

Tyrimo objektas: klientų pasitenkinimas Kauno miesto turistiniais maršrutais Tyrimo tikslas – įvertinti Kauno miesto turistinių maršrutų atitikimą klientų poreikiams. Tyrimo uždaviniai: 1. Pateikti turstinių maršrutų sampratą ir jų rengimo teorinius aspektus 2. Apibūdinti vartotojų poreiki teorinę sampratą. 3. Apibūdinti Kauno miesto turistinius išteklius ir infrastruktūros galimybes. 4. Apibūdinti klientams siūlomus turistinius maršrutus Kauno mieste. 5. Atlikti klientų pasitenkinimo Kauno miesto turistiniais maršrutais tyrimą. Tiriamieji klausimai: 1. Ar turistinių maršrutų patrauklumas didina vietovės patrauklumą ? 2. Ar miesto infrastruktūrą ir turizmo ištekliai sąlygoja maršrutų patrauklumą ir maršrutų kūrimo galimybes? 3. Kauno miesto turistiniai maršrutai yra patrauklūss ir atitinka klientų poreikius? Rezultatai ir išvados. Atlikus turistinių maršrutų Kauno mieste patrauklumo analizę bei jų pritaikymo klientų poreikiams tyrimą, nustatyta, kad patogi Kauno miesto geografinė padėtis ir gerai išplėtota turizmo infrastruktūros sistema turistams leidžia sudaryti patrauklius turistinius maršrutus, aplankant žymias Kauno vietas, istorijos, kultūros paminklus ir t.t. taip pat didina Kauno miesto turistinį patrauklumą ir į miestą atvykstančių turistų skaičių. Tačiau yra pasigendama turistinių maršrutų įvairovės bei vieningos informacijos apie turistinius maršrutus Kauno mieste pasiekiamumo. Todėl siekiant, kad turistinės Kauno miesto vietovės bei maršrutai būtų patrauklūs... [toliau žr. visą tekstą] / The object of customer satisfaction in Kaunas tourist routes The aim - to assess the Kaunas city tourist routes meeting the client's needs. Objectives of the study: 1. The turstinių routing concept and theoretical aspects of their training. 2. To describe the user needs a theoretical concept. 3. Describe the city of Kaunas tourism resources and infrastructure capabilities. 4. Describe the customers suggested touring routes in Kaunas. 5. Make customer satisfaction Kaunas city tourist routes investigation. Research Questions: 1. Are trails attractiveness increases attractiveness of the area? 2. Is the city's infrastructure and tourism resources determines the attractiveness of routes and route development opportunities? 3. Kaunas city tourist routes are patrauklūss and meet customer needs? Results and conclusions. After hiking trails in the city of Kaunas attractiveness analysis and its applications, customer research found that Kaunas convenient geographical location and well developed tourism infrastructure in tourist makes an attractive tourist routes and visiting famous places Kaunas, historical and cultural monuments, etc. also increases the attractiveness of the tourist city of Kaunas and the number of tourists arriving in the city. However, there is lack of trails diversity and agree on tourist routes in Kaunas is available. Therefore, in order to Kaunas city tourist areas and routes to be attractive, it is necessary to: expanding the cognitive, educational and... [to full text]

Ce travail de thèse a été centré sur l’analyse de l’impact d’un système d’alerte anticollision sur le traitement de l’information et le comportement du conducteur en conduite automobile simulée. Les objectifs de ce travail étaient 1) de déterminer l’impact d’un signal avertisseur associé à un système d’alerte anticollision sur le traitement de l’information à partir de potentiels évoqués ; 2) d’analyser l’efficacité d’un tel système en fonction de sa fiabilité ; 3) et en fonction de l’état attentionnel des conducteurs ; et 4) d’examiner l’adaptation comportementale au système au cours du temps. Grâce à une double approche comportementale et électrophysiologique, nous avons montré que le signal avertisseur agit au niveau de l’anticipation et de la préparation à la réponse ainsi qu’au niveau cognitif du traitement de l’information. Par ailleurs, nous avons confirmé que les systèmes anticollision ne nécessitent pas d’être complètement fiables pour être efficaces. Nous avons également observé que l’efficacité du signal avertisseur associé au système anticollision était moindre chez les sujets distraits, notamment lorsque la charge cognitive associée à la distraction était élevée. Ceci suggère que le signal avertisseur nécessite des ressources attentionnelles pour être traité et, donc, pour être efficace. Concernant l’adaptation comportementale au système, les principaux résultats ont montré, d’une part, que l’introduction immédiate du système a eu un effet positif sur le comportement de conduite et, d’autre part, que le processus d’adaptation au système à plus long terme peut être affecté si les conducteurs sont distraits par des tâches secondaires coûteuses en ressources attentionnelles.

This research presents the first North American route-choice model for cyclists developed from a large sample of GPS data. These findings should encourage all interested municipalities to implement cycling as part of their transportation planning by determining key designing and planning factors to encourage cycling. The analysis is based on processing revealed preference data obtained from 415 self-selected cyclists in Waterloo, Ontario, which corresponded to 2000 routes. Cyclists' route decisions were modeled using multinomial logit framework of discrete choice theory. The main finding involved in capturing two different behaviour groups, namely experienced and inexperienced cyclists. This was subsequently reflected in the two developed models. The key factors impacting route-choice were found to be trip length, speed, volume, bicycle lane presence and percent of uphill gradient that cyclists face. The predictive power of the best model was 65%. The outlier analysis found that the relative significance of uphill gradient coefficient in one circumstances and perhaps the exclusion of unobserved variables, in other circumstances could be the cause why probability of actual choice was not predicted by both models all the time. In addition, this research involved in the development of a transferability study involving route-choice modeling for cyclists. The analysis is based on the revealed preference data obtained from 255 self-selected cyclists in Peel Region, Ontario, which corresponded to 425 unique routes. The choice set contained actual routes and a combination of alternatives obtained by labeling and impedance rules. The transferability of Waterloo's model to Peel Region was 37%. This means that cyclists behaviour in the Peel Region can be predicted correctly by travel length, bicycle lane presence and percent of uphill gradient for every third cyclist.

Contexte : il est possible qu’une victime subisse de multiples conséquences d’accident de la route, conséquences pouvant retentir durablement sur sa vie. Cependant, peu d’études permettent de connaitre le profil du blessé grave ainsi que les facteurs prédictifs de son devenir. De plus, il existe peu d'outils prédictifs servant à prédire les conséquences post-accidentelles. L’objectif de la thèse est de caractériser ces conséquences, de chercher les éléments pronostiques de gravité des conséquences un an après l’accident et de donner une évaluation, à partir de données réelles, de la qualité de prédiction de l’indicateur de déficience à un an appelé IISa (l’IIS est un indice de déficience - défini a priori à partir des lésions- et utilisé fréquemment). Méthodes : la thèse est réalisée dans le cadre de la cohorte ESPARR (Étude et Suivi d’une Population d’Accidentés de la Route dans le Rhône), qui s’appuie sur les données du Registre des accidents de la circulation du Rhône, et qui inclut 1372 sujets blessés dans des accidents de la route dont 1168 sujets âgés de 16 ans et plus. Parmi ces sujets, 886 adultes ont répondu à un questionnaire de suivi à un an, 616 sujets ont des données complètes et sont classés dans des groupes homogènes en fonction de leur devenir à un an par l'analyse des correspondances multiples et la méthode de classification hiérarchique. L’analyse des facteurs prédictifs de leur appartenance à un de ces groupes de victimes, mesurés à la date de l'accident, a été effectuée à l’aide de modèles de régressions logistiques multinomiales pondérés. L'évaluation de l'IIS sur les données réelles est réalisée en regardant la cohérence entre l'IIS et les différents facteurs mesurés à un an. Résultats : cinq groupes homogènes au niveau des conséquences de l’accident à un an ont été identifiés : le groupe-1, contenant les sujets considérés en bonne récupération, sert de référence pour les autres groupes. Les groupes 2, 3, et 4 concernent des sujets ayant des niveaux de conséquences intermédiaires, certains plus en lien avec des déficits ou difficultés physiques (groupe-2), d’autres en lien avec des difficultés mentales ou sociales (groupe-3), et environnementales (groupe-4). Le groupe-5 classe les sujets qui souffrent de très nombreux problèmes, en particulier de syndrome post-commotionnel. Il est donc considéré comme le groupe d’accidentés ayant le moins bien récupéré. Après avoir ajusté sur plusieurs variables recueillies lors de l'accident, notre étude montre que, en plus des facteurs déjà évoqués dans la littérature (âge, gravité…), le niveau de fragilité socioéconomique et le fait d'avoir un proche blessé dans l'accident sont également des facteurs prédisant le devenir des victimes d’un accident. En ce qui concerne l'évaluation de l'IIS sur les données réelles, nous trouvons que le niveau des conséquences prédites par l’IIS ne correspond pas parfaitement à celui observé en réalité à un an quels que soient les facteurs mesurés. Conclusion : un an après l’accident, de nombreuses victimes d'accident de la route, même parmi celles souffrant de lésions légères, continuent de présenter de multiples problèmes tant sur leur santé physique que mentale, sur le plan social ainsi que sur leur environnement. Dans une perspective de réadaptation à la vie quotidienne, ces résultats peuvent être utiles à l’amélioration de la prise en charge des accidentés de la route.

Drivers need to make judgements of physical relationships related to driving speed, such as mean speed, risks, travel time and fuel consumption, in order to make optimal choices of vehicle speed. This is also the case for the general public, politicians and other stakeholders who are engaged in traffic issues. This thesis investigates how drivers’ judgements of travel time (Study I and II), fuel consumption (Study III) and mean speed (Study IV) relate to actual physical measures. A cognitive time-saving bias has been found in judgements of travel time. The time saving bias implies that people overestimate the time saved when increasing speed from a high speed and underestimate the time saved when increasing speed from a low speed. Previous studies have mainly investigated the bias from a cognitive perspective in questionnaires. In Study I the bias was shown to be present when participants were engaged in a driving simulator task where participants primarily rely on perceptual cues. Study II showed that intuitive time saving judgements can be debiased by presenting drivers with an alternative speedometer that indicate the inverted speed in minutes per kilometre. In Study III, judgements of fuel consumption at increasing and decreasing speeds were examined, and the results showed systematic deviations from correct measures. In particular, professional truck drivers underestimated the fuel saving effect of a decrease in speed. Study IV showed that subjective mean speed judgements differed from objective mean speeds and could predict route choice better than objective mean speeds. The results indicate that biases in these judgements are robust and that they predict behaviour. The thesis concludes that judgements of mean speeds, time savings and fuel consumption systematically deviate from physical measures. The results have implications for predicting travel behaviour and the design of driver feedback systems. / Förare bör göra bedömningar som relaterar till hastighet, såsom bedömningar av medelhastighet, risk, restid och bränsleåtgång. Dessa bedömningar är nödvändiga för att föraren ska kunna välja en optimal hastighet, men också för att allmänheten, politiker och andra intressenter som är involverade i trafikfrågor ska kunna fatta välgrundade beslut. Denna avhandling består av fyra delstudier där förares bedömningar av restid (Studie I och II), bränsleåtgång (Studie III) och medelhastighet (Studie IV) studeras i relation till faktiska fysikaliska mått. Tidigare enkätstudier har påvisat ett kognitivt bias i tidsvinstbedömningar vid höga och låga hastigheter som påverkar mänskligt beteende. Studie I visade att detta bias också förekommer i en primärt perceptuell motorisk uppgift där förarna i studien kör i en körsimulator. Studie II visade att dessa intuitiva tidsbedömningar kan förbättras genom att köra med en alternativ hastighetsmätare i bilen som indikerar den inverterade hastigheten i minuter per kilometer istället för hastigheten i kilometer per timme. I Studie III undersöktes bedömningar av bränsleåtgång vid hastighetsökningar och hastighetssänkningar, och resultaten visar att bedömningarna systematiskt avviker från faktisk bränsleåtgång. Ett intressant resultat var att lastbilsförare i allmänhet underskattade bränslebesparingen som kan göras till följd av en hastighetssänkning. Studie IV visade att subjektiva bedömningar av medelhastighet som avviker från objektiva medelhastigheter kan predicera vägval, vilket tyder på att systematiska fel i dessa bedömningar är robusta och kan predicera vägval. Sammanfattningsvis visar avhandlingen hur bedömningar av medelhastighet, tidsvinst och bränsleåtgång systematiskt avviker från fysikaliska mått. Resultaten har betydelse för modellering av resebeteende och design av förarstödssystem. / <p>At the time of the doctoral defense, the following papers were unpublished and had a status as follows: Paper 2: Submitted. Paper 3: Submitted.</p>