Die Besonderheit der Lotzdorfer Gemarkungsgrenzen besteht nicht nur in dem Scharfen Zacken zwischen Friedrichsstraße und Badstraße, der tief in Radeberger Gebiet reicht, sondern auch in der Lotzdorfer Gemarkung der sog. Kienheide und dem Gebiet, das bis zur Dresdner Straße in Radeberg reicht. Dadurch gehörten und gehören die Heidehäuser „in Radeberg“ nicht zu Radeberg, sondern zu Lotzdorf. Das hatte auch Auswirkungen auf die Kinder, ihre Einschulung erfolgte in ihrem zuständigen Wohnort Lotzdorf, in der Lotzdorfer Schule. Das wäre nichts Besonderes gewesen, aber sie hatten dadurch einen nicht alltäglichen Schulweg über die Lotzdorfer Hochflächen zu bewältigen, eben beinahe wie in Kanada. Ein Gedicht einer ehemaligen Schülerin gibt Auskunft.

Behauptungen, Vorurteile, Vermutungen, übernommene und ungeprüft weitergegebene Meinungen und 'Annahmen' zur Geschichte der Hüttermühle und besonders zur Entstehung der Namen 'Hüttermühle' und 'Hüttertal' wurden anhand der neuen komplexen Forschungen und gefundenen Fakten auf Plausibilität und Wahrheitsgehalt geprüft. Im Ergebnis ist nicht nur eine komplexe Chronik über mehr als ein halbes Jahrtausend Hüttermühlen-Geschichte entstanden, sondern es erfolgt auch eine schlüssige und bewiesene Begründung der Namensgebung für Mühle und Tal.

Am 5. Dezember 1841 erhielt der Stadtrat zu Radeberg von der Königlich-Sächsischen Kreisdirektion eine Mitteilung über die Bildung eines „Comité zur Anlegung einer Eisenbahn von Dresden nach der Oberlausitz bis theils an die königl. Preuß. theils Böhm’sche Grenze“. In diesem Verwaltungsbezirk sind davon die Fluren und Ortschaften „Neustadt Dresden, Stadt Neudorf, Scheunenhöfe, Pieschen und Weinberge, Wilschdorf, Klotzsche, Langebrück, Lotzdorf, Stadt Radeberg, Wallroda, Klein Wolmsdorf, Arnsdorf, Die Königl. Staats Waldung längs dieser Strecke (Dresdner Heide)“ betroffen. Die Streckenführung war zur Vermeidung steiler Anstiege ursprünglich in einer großen Schleife westlich des Dresdner Hellers vorgesehen, weil vom Schlesischen Bahnhof (Bf. Dresden-Neustadt) nach Klotzsche bzw. dem Standort des (erst 1873 eingerichteten) Haltepunktes „Königswald“ auf 6,7 Strecken-Kilometern 73 Höhenmeter zu überwinden sind, mit abschnittsweiser Steigung von 1 zu 55, d.h. fast 2 %. Das „Oberlausitzer Eisenbahn-Comité“ wurde am 24. Juli 1843 in die „Sächsisch-Schlesische Eisenbahn-Gesellschaft“ SSEG als Aktiengesellschaft gewandelt. Nachdem 1843 die dazu notwendigen Staatsverträge zwischen den Königreichen Preußen und Sachsen abgeschlossen worden waren, erhielt die AG am 22. August 1844 die erforderliche Konzession und wurde verpflichtet, die Bahn zwischen Dresden und Görlitz bis zum 1. Juli 1847 zu vollenden. Am 17. November 1845, vor ca. 175 Jahren, begann mit der Inbetriebnahme des ersten Teilstückes der „Sächsisch-Schlesischen Eisenbahn“ vom Schlesischen Bahnhof Dresden nach Radeberg eine neue Phase der wirtschaftlichen Entwicklung des östlichen Teiles des Königreiches Sachsen. Die jahrhundertealte Industriegeschichte und -kultur Sachsens erreichte eine neue Dimension. Das neue Verkehrsmittel „Eisenbahn“ ermöglichte den industriellen Aufschwung und schuf die Voraussetzungen dafür. Radeberg hatte die besondere Rolle, die erste sächsische Stadt östlich von Dresden zu sein, die von dem neuen Verkehrsmittel „Eisenbahn“ erreicht wurde. Diese „Initialzündung“ begründete die rasche Eisenbahn-Entwicklung im Königreich Sachsen als Basis der schnellen industriellen Entwicklung und hatte eine besondere historische Bedeutung. Im Artikel werden die wesentlichen bau- und verwaltungsseitigen Merkmale, Bedingungen und Ergebnisse des Streckenbaues sowie die Auswirkungen auf die industrielle Entwicklung Sachsens beschrieben. Die Weiterführung des Streckenbaues bis zur damaligen Landesgrenze Sachsen / Preußen (Preußische Provinz Schlesien) ist mit Eckdaten und Schwerpunkten erläutert. Vorgestellt werden Baumaßnahmen (Streckenbau und Hochbauten), Rollendes Material, Nachrichtentechnik und Nebenanlagen der Frühgeschichte dieser Strecke.

Ernst Flemming (1866 Radeberg -1931 Berlin), Berufung als Maler und Musterzeichner an Städtische Webeschule Berlin, ab 1918 Professor und Direktor an Höherer Fachschule für Textil- und Bekleidungsindustrie Berlin, als Textil- und Bekleidungswissenschaftler führte er die Fachschule zur größten Einrichtung ihrer Art in Europa, unterstützt die avantgardistische Kunstszene der „Goldenen Zwanziger“, verpflichtet Expressionisten wie W. Kampmann (1887-1945) als Hochschullehrer und engagiert sich als Schriftführer im „Verein Deutsches Kunstgewerbe e.V.“, im „Gesamtverband Deutscher Kunstgewerbevereine“ und als Aufsichtsratsmitglied der „Renten -und Pensionsanstalt für deutsche bildende Künstler“. Er förderte maßgeblich die textile Industriekultur, stellte sein Leben in den Dienst Textiler Kunstfertigkeiten. Enge Verbindungen bestanden zu Industriellen Berlins, zu James Simon (1851-1932) als Leiter der „Deutschen Orient-Gesellschaft“, zu zahlreichen Berliner Museen und der Akademie der Künste unter Max Liebermann (1847-1935).

Wappen sind nicht nur schöne Schmuckstücke, sondern mit ihrer Blasonierung (Wappenbeschreibung) wird die Deutung und Darlegung geschichtlicher Hintergrundinformationen möglich, die wie im Fall des Radeberger Stadt-Wappens eng mit der Geschichte der Mark Meißen, der Erfolgsgeschichte Sachsens unter der Herrschaft der Wettiner und der Entwicklung von Burg und Stadt Radeberg verbunden sind. Das Radeberger Stadtwappen wird in der Heraldik mit seinem in einem Schild dargestellten Bildelement „Rad“ als „sprechendes“ oder „redendes“ Wappen bezeichnet, da dieses Bildmotiv ohne weitere Umschreibung den Namen der Stadt versinnbildlicht. Durch den 1507 durch Herzog Georg dem Bärtigen (1471–1539) verliehenen Wappenbrief an die Stadt Radeberg, der mit Blasonierung und Tinktur des Wappenbildes versehen ist, wurde das Stadtwappen von diesem Zeitpunkt an durch den Herzog als festgeschriebenes, „unveränderliches Wappenbild“ gesetzt, also damals schon im bestehenden Wappenrecht „zum Gesetz“ erhoben (s. „Acta des Königl. Hauptstaatsarchiv zu Dresden, HStA 10707, Nr. 5717 v. 2. Mai 1894“, Wappenbrief S.2/3). In Sachsen wurde ab 1894 eine Revision aller Stadtwappen und Siegel durch das Königliche Ministerium des Innern durchgeführt. Weder der Stadtrat noch der Bürgermeister besaßen Wissen über den Wappenbrief und seine Inhalte. Verlorengegangen und damit unbekannt waren ebenfalls das gesetzliche Wappenbild und die Festlegungen für seine Blasonierung. Bei dieser staatlichen Revision wurde offenbar, dass selbst die zur Überprüfung angeforderten Wappensiegel und -stempel der Stadt nicht mehr den Vorgaben des Wappenbriefes von 1507 entsprachen. Auch das aufgesetzte Wappenbild im Schlussstein des 1876 fertiggestellten Rathausportals war in Unkenntnis der amtlichen Vorgaben mit einem abweichenden heraldischen Bildelement versehen worden. Als Hausmarke am Schlussstein des Rathauses „festgemauert“ angebracht, entspricht es damit bis heute nicht den herzoglichen Vorgaben von 1507 und damit auch nicht dem Wappenrecht, welches unveränderlich Gültigkeit besitzt. Durch das Königliche Hauptstaatsarchiv Dresden (HStA) erhielt die Stadtverwaltung Radeberg 1895 erneut eine Abschrift des herzoglichen Wappenbriefes und eine verbindliche Zeichnung des Wappens zugestellt. In diesem Artikel werden die historische Entwicklung der Radeberger Stadtsiegel und -wappen ab dem Jahre 1233 einschl. der Blasonierung (Wappenbeschreibung) und Tingierung (Farbgebung) mit Wappenbegründung (ab 1507 auf Basis des Original-Wappenbriefes von Herzog Georg dem Bärtigen) behandelt. Die 'historische Begründung für Stadtsiegel und Wappen' auf Grundlage der Original-Dokumente und Original-Siegel im Sächsischen Hauptstaatsarchiv Dresden wird mit korrekten Quellen-Nachweisen und neuen Fotografien bewiesen. Ausgangspunkt ist das originale Stadtsiegel des Thimo von Radeberch aus dem Jahre 1233. Entstehung und Gestaltung der Radeberger Stadt-Fahne runden den Artikel ab. Angefügt ist ein umfangreiches Quellen- und Literaturverzeichnis mit Archivalien-Nr.:Einführung 2 1. Blasonierung (Wappenbeschreibung) des Radeberger Wappens mit Wappenbegründung 5 1.1. Original Wappenbrief von Herzog Georg dem Bärtigen von 1507 / Abschrift 6 1.2. Radeberger Stadtwappen – Heraldische Darstellungsregeln seit 1507 10 1.3. Blasonierung – Beschreibung und Deutung des „gesetzlichen Kleinodes“ 10 1.4. Tingierung 12 1.4.1.Heraldische Stadtfarben für Radeberg 12 1.4.2 Heraldische Fahnen, Flaggen, Banner (Vexillologie) 12 1.5. Die Stadt Radeberg – Historische Begründung für Stadtsiegel und Wappen 12 2. Siegel und Wappen als Quelle der Geschichtsforschung 14 2.1. Erster urkundlicher Nachweis des Namens „Radeberch“ 1233 14 2.2. Die „de Radberch“ – Ritter, Castellane der Burgwarte, aber kein Adelsgeschlecht 15 2.3. Besiedlungspolitik: Zuerst kam der Krieger – danach der deutsche Bauer 17 2.4. Entstehung und Gebrauch der Wappen 19 2.4.1. Ritter führen Wappen als Erkennungszeichen in freier Annahme 19 2.4.2. Wappen werden zur „Wappenmode“ bei Bürgern und Städten 20 2.5. Thimos Wappen – Ursprung unserer Burg- und Ortsgeschichte? 21 2.5.1. Der Name „Radberch“ und drei Radteile geben immer wieder Rätsel auf 21 2.5.2. Gelehrte und ihre Wappenbilddeutungen – Widersprüche und Abweichungen 22 2.5.3. Radeberg erhielt 1412 Stadtrecht – eigenes Siegel mit Wappen gab es bereits 23 2.5.4. Radeberg 1507 mit besonderer Auszeichnung begnadet – einem Wappenbrief 24 3. 1894 – Beginn der Wappen- Revision aller sächsischer Städtewappen durch das Sächsische Ministerium des Innern 26 4. Radeberger Wappen mit „Rad, Löwe und Schwert“ – Kommunales Hoheitszeichen und Symbol für Heimatzugehörigkeit 27 5. Radeberger Stadtwappen und Radeberger Fahne – sie gehen als Botschafter der Stadt um die Welt 28 6. Quellen, Erläuterungen: 29

Die Arbeit reiht sich in die Historie der Sächsisch-Schlesischen Eisenbahnlinie Dresden-Görlitz-Breslau seit der Inbetriebnahme des ersten Teilabschnittes am 17.11.1845 zwischen dem Schlesischen Bahnhof Dresden (Bahnhof Dresden-Neustadt) und dem Bahnhof Radeberg ein. Im Teil 1 werden die Besonderheiten beschrieben, um zwischen den Bahnanlagen der Bahnhöfe als „Bahnanlagen auf freier Strecke“ die Betriebssicherheit im Zugverkehr auf längeren Teilstrecken durch Einrichtungen von Streckenblöcken (Blockstellen) mittels gesonderter signaltechnischer Sicherung zu gewährleisten. Dazu erfolgt die Einteilung in fortlaufende „Streckenblöcke“ („Oberbahnwärterstrecke“ und „Bahnwärterstrecke“). Diese sorgt durch aufeinanderfolgendes Blockieren einzelner Streckenabschnitte für den Folgezug dafür, dass auf einem Streckenabschnitt mehrere Züge im festgelegten räumlichen Abstand zum vorausfahrenden Zug fahren, wodurch die Zugfolgen wesentlich erhöht und die „Totzeiten“ verringert, also die Kapazität einer Bahnstrecke vervielfacht werden kann. Außerdem können so – falls der Abschnitt dafür eingerichtet ist – diese Zugfahrten auch vor Gegenfahrten geschützt werden. Dieser bestimmte Abstand, die Blocklänge, wird durch ortsfeste technische Einrichtungen bestimmt (optische und akustische Signale) und gemäß einer orts- sowie einer zugbezogenen Logik dem Lokführer signalisiert. Technische Entwicklung und Funktionsweise, bauliche Einrichtungen, personelle und signaltechnische Struktur, optische / akustische und anfängliche telegrafische Kommunikationsmöglichkeiten z.B. mittels Schrittschaltwerken werden erläutert. Für den beschriebenen Streckenabschnitt werden Bau und Erneuerung der Gleisanlagen einschl. der Demontage eines der beiden Gleise als Reparationsleistung 1946 an die Sowjetunion sowie der schrittweise Wiederaufbau der zweigleisigen Strecke ab 1967 bis 1975 detailgetreu beschrieben. Die Schließung und Demontage der Blockstelle Lotzdorf im Zusammenhang mit der Fertigstellung der zweigleisigen Strecke mit neuer moderner Signal- und Strecken-Sicherungstechnik am 17.6.1975 beendet den Teil 1. Belegt wird das mit einer Vielzahl von historischen Dokumenten, Landkarten und Original-Bildmaterial, darunter auch ein einmaliges Foto des Schnellzuges Dresden – Breslau um 1939, gezogen von einer vollverkleideten schweren Dreizylinder-Schnellzug-Dampflokomotive der Baureihe 01.10, mit Verkleidungs-Durchbrüchen (Jalousien) vor den Treibrädern, bei der Vorbeifahrt am Block Lotzdorf. Im Teil 2 wird das Leben und Wirken der Menschen an einer Eisenbahn-Blockstelle erläutert. Beispielgebend wird das schwere und entbehrungsreiche Leben und die Arbeit der letzten Blockwärterfamilie des Maximilian Drobny am Block Lotzdorf zwischen den Bahnhöfen Radeberg und Langebrück von 1930 – 1975 dargestellt. Der harte Alltag unter einfachsten Wohn- und Lebensbedingungen, fernab der nächsten Ortschaften, jedoch mit der Maßgabe der absolut sicheren und zuverlässigen Erfüllung der Dienstpflichten ohne fester Regel-Arbeitszeit, wird wahrheitsgemäß und dokumentarisch, auch durch Zeitzeugen belegt, dargestellt. Ein umfangreiches Verzeichnis von Quellen, Literatur und Erläuterungen rundet diese Arbeit ab.:Erinnerungen an den legendären Lotzdorfer Block .................................................. 2 Teil 1 .......................................................................................................................... 4 Der Abschnitt Dresden – Radeberg der Sächsisch-Schlesischen Eisenbahn ....... 4 Die Notwendigkeit und Funktion von Blockstellen ................................................. 6 Die Blockstelle Lotzdorf ........................................................................................ 10 Die Hochbauten am Lotzdorfer Block ................................................................... 12 Die Gleisanlagen .................................................................................................. 14 Teil 2 ........................................................................................................................ 22 Menschen am Lotzdorfer Block ............................................................................ 22 1845: Hauptbücher der Lotzdorfer Schule geben als erste Zeitdokumente Auskunft über neue Berufe im Dorf: Bahnwärter, Eisenbahnarbeiter und Weichenwärter ................................................................ 22 1927: Das Radeberger Adressbuch verzeichnet die erste Block-Anschrift „Radeberg, An der Bahn 61“ ................................................................................ 23 1930: Die Bahnwärterfamilie des Maximilian (Max) Drobny zieht am Lotzdorfer Block ein ............................................................................................ 24 Leben und Arbeit des Bahnwärters Max Drobny am Lotzdorfer Block ................ 30 1939–1945: Zweiter Weltkrieg – Neue Gefahren und Probleme ......................... 33 Das Leben der Bahnwärterfrau Hulda Drobny am Lotzdorfer Block .................... 34 Epilog auf den Lotzdorfer Block und seinen letzten Blockwärter… .................... 37 Bildnachweis ........................................................................................................... 40 Quellen und Erläuterungen ..................................................................................... 41

Zigeuner kamen auch nach Lotzdorf. Ein Hügel in der Landschaft wird heute noch als „Zigeunergrab“ bezeichnet. Wie ging man mit ihnen um? Wie behandelte man sie? Interessant sind staatliche Regelungen, Vorschriften und Vorkommnisse aus einer speziellen Akte des Stadtarchiv Radeberg unter dem Titel „Zigeunerplage“.

Historie und Moderne liegen in Lotzdorf nah beieinander. Das Kriegerdenkmal mit dem Turnerkreuz an der Ludwig-Richter-Schule Oberschule Lotzdorf erinnert an diejenigen Gefallenen des Ersten Weltkrieges, die dem Turnerbund Lotzdorf angehörten. Gleichzeitig zeigt sich die Ludwig-Richter-Schule mit ihren Schülern hochmodern und aktuell mit der Darbietung des Kult-Songs: „Cupsong Lotzdorf“, dargeboten in der modernen Sporthalle der Schule und als Film online ins Internet gestellt.

Die 'Lange Aue' in Lotzdorf, nördlich der 'Dreihäuser' - einst ein Badeparadies für die Lotzdorfer Kinder - heute Standort des Klärwerkes Radeberg und ein Rest-Biotop auf Lotzdorfer Flur. An der Langa herrschte unbeschwertes Glück. Das öffentliche Baden war eigentlich verboten und wurde als unanständig und gefährlich eingestuft, ganz zu schweigen von der Nacktheit. In manchen Gegenden wurde es unter Strafe gestellt. An der Langa badete man „schwarz“, darunter verstand man, dass diese Badestellen entlang der Röder ohne offizielle Erlaubnis benutzt wurden. Freibäder gab es noch nicht. Radeberg hatte 1868 die vier ersten Badeplätze an der Röder abgesteckt, zwei für Männer und Knaben und zwei für Frauen und Mädchen. Selbstverständlich wegen der Sittsamkeit weit voneinander entfernt. Erst 1913 wurde das heutige Stadtbad eröffnet, das Flussbad in Liegau wurde 1922 in Betrieb genommen.

Es geschah nicht selten, dass am frühen Abend ein Pferdewagen, hoch beladen mit aufgetürmtem Heu oder mit Strohgarben, die Lotzdorfer Straße entlangfuhr. Hohl klapperten die Pferdehufe auf dem Straßenpflaster, und wie bei einem Geisterfahrer war kein Mensch bei dieser seltsamen Fuhre zu sehen... Was steckte dahinter? Über die schwere Arbeit der Bauern beim Einbringen der Ernte.