Submitted by William Justo Figueiro (williamjf) on 2015-07-20T23:25:29Z No. of bitstreams: 1 59c.pdf: 3385228 bytes, checksum: 22dee368d250fa1124cf6f8f80b8f3d4 (MD5) / Made available in DSpace on 2015-07-20T23:25:29Z (GMT). No. of bitstreams: 1 59c.pdf: 3385228 bytes, checksum: 22dee368d250fa1124cf6f8f80b8f3d4 (MD5) Previous issue date: 2013-07-12 / Nenhuma / Perante o elevado número de obras e projetos em execução no Brasil, um estudo sobre a infraestrutura rodoviária de transportes, políticas públicas e a relação entre as duas se faz necessário. O presente estudo teve por objetivo avaliar as ações da política pública federal de transportes, relacionadas à infraestrutura rodoviária no estado do Rio Grande do Sul, no período compreendido entre os anos de 2007 e 2010, representadas pelo Plano Nacional de Logística de Transportes – PNLT e pelo Programa de Aceleração do Crescimento – PAC. Primeiramente foi realizada uma pesquisa sobre os principais conceitos, classificações e críticas concernentes à avaliação de políticas públicas. Em seguida foi realizado estudo sobre a infraestrutura rodoviária de transportes, incluindo o delineamento de sua atual situação no Brasil e no Rio Grande do Sul. Como forma de realizar a avaliação das ações da política de transporte, relativas à infraestrutura rodoviária foi efetuado o acompanhamento destas ações junto aos órgãos de governo relacionados ao tema, como o Ministério dos Transportes e o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. Além disso, foi realizada pesquisa de campo com o intuito de avaliar se as ações em questão vão ao encontro das necessidades de seus beneficiários representados pelos empresários do setor de transporte de cargas do Rio Grande do Sul. Esta pesquisa de campo foi realizada através de entrevistas e da remessa de questionários a vinte e nove transportadoras de cargas do referido estado, além da realização de entrevistas com integrantes das entidades representativas das empresas de transportes de cargas e das empresas industriais do estado. As pesquisas realizadas permitiram a conclusão de que as ações da política pública de transportes, relacionadas à infraestrutura rodoviária, desenvolvidas para o período de 2007 a 2010 para o estado do Rio Grande do Sul, estão com diversas obras em atraso e contemplam apenas em parte as necessidades das empresas de transportes de cargas do estado, devido à obsolescência das obras frente aos atuais volumes de tráfego. Esta obsolescência ocasiona aumento de custos e a consequente redução da competitividade, engessando o desenvolvimento e crescimento do setor. / Due to the high number of transport infrastructure projects in execution in Brazil, a study about transport infrastructure, mainly highways, public policies and the relation between them is needed. The main objective of the present study was to evaluate the actions of public policies related to transport infrastructure, specially highways, developed in Rio Grande do Sul state between 2007 and 2010, represented by the National Transport Logistics Plan and the Growth Acceleration Program. Firstly, a research about the main concepts, classification and critics about public policies evaluation was made. Secondly, a study about transport infrastructure, mainly related to highways, including its actual situation in Brazil and in the state of Rio Grande do Sul was developed. In order to perform the evaluation, the actions related to highways` infrastructure were followed through government agencies related to the theme, as the Ministry of Transport and the National Transport Infrastructure Department. In addition, a field research was held, with the aim to evaluate if the related actions meet the necessities of its beneficiaries, represented by the entrepreneurs of load transport sector in Rio Grande do Sul. The field research was developed through interviews and transmition of questionnaires to twenty nine load transport companies situated in the previously referred state, besides the interviews with local members of load transport and industrial companies’ representative’s entities. The research performed enables to reach the conclusion that actions of transport public policy, related to highways infrastructure, developed to the period of 2007 to 2010 in Rio Grande do Sul state, contain several projects which are delayed and contain only part of the necessities of load transport companies situated in the state. This is a consequence of outdated projects comparing to the actual level of traffic volume. The obsolete projects increase costs, specially related to maintenance, consequently reducing competitiveness and plastering the sector´s development and growth.

CoordenaÃÃo de AperfeiÃoamento de Pessoal de NÃvel Superior / No meio rodoviÃrio brasileiro, que detÃm 96,2% da matriz de transporte de passageiros e 61,8% da matriz de cargas, à flagrante a deterioraÃÃo dos revestimentos asfÃlticos provocada pelo crescente aumento do volume e do peso das cargas transportadas. Tal configuraÃÃo contribui sobremaneira para o surgimento de defeitos, destacando-se as deformaÃÃes permanentes e o trincamento por fadiga. Por outro lado, o estado do Cearà revela uma carÃncia por rodovias pavimentadas, onde apenas 16,0% da malha possuem algum tipo de revestimento asfÃltico. A mistura asfÃltica Stone Matrix Asphalt (SMA) surgiu hà alguns anos como soluÃÃo para combater defeitos em rodovias com elevadas solicitaÃÃes de carga. Alguns estudos, contudo, mostram que SMAs com granulometrias de tamanho mÃximo nominal (TMN) menores que os tradicionalmente utilizados oferecem desempenhos semelhantes aos SMAs com TMN usuais. O objetivo desta pesquisa foi dosar misturas SMA com granulometrias distintas para estudar algumas caracterÃsticas desse tipo de mistura, investigando a influÃncia (i) do TMN, (ii) do percentual de agregado passante na peneira N 4 (4,75mm) para SMAs com TMN de 12,5mm e (iii) do tipo de compactaÃÃo (Marshall à Superpave) no comportamento mecÃnico das mesmas por meio dos ensaios de (i) mÃdulo de resiliÃncia (MR), (ii) resistÃncia à traÃÃo (RT), (iii) fadiga à tensÃo controlada, (iv) resistÃncia à traÃÃo retida (RTR) por umidade induzida e (v) desgaste CÃntabro. Os resultados reforÃam a noÃÃo de que SMAs com pequeno TMN apresentam desempenhos comparÃveis a SMAs tradicionais, sendo o SMA com TMN de 4,75 um atrativo como potencial soluÃÃo para a pavimentaÃÃo cearense, considerando as caracterÃsticas de trÃfego da malha do estado. / In Brazilian roadways, which concentrate 96.2% of the passengers and 61.8% of the cargo, it is clear the deterioration of asphalt pavements caused by an increasing volume and weight of the vehicle loadings. This configuration strongly contributes to pavement distresses, specially rutting and fatigue cracking. On another hand, the state of Cearà shows a lack of paved roadways, with only 16.0% of paved roads. The Stone Matrix Asphalt (SMA) mixture appeared a few years ago as a solution for minimizing distresses on roadways with high traffic levels. Some researches, however, demonstrate that SMA mixtures with small Nominal Maximum Aggregate Sizes (NMAS) offer similar performances to SMA mixtures with usual NMAS. The objective of the present research was to design SMA mixtures with different gradations in order to study some characteristics of this type of mixture, investigating the effect (i) of the NMAS, (ii) of the percentage of aggregate passing in sieve N. 4 (4.75mm) for 12.5mm NMAS SMA mixtures and (iii) of the compaction type (Marshall à Superpave) on the mechanical behavior of the mixtures. The mixtures were evaluated by (i) resilient modulus, (ii) indirect tensile strength, (iii) fatigue life (stress controlled), (iv) resistance to moisture damage and (v) Cantabro abrasion. The results support the idea that SMA mixtures with small NMAS behave similar to those with usual NMAS. Furthermore, the 4.75mm NMAS SMA appears to be a potential solution for roadways in CearÃ, considering the traffic configuration of this state.

O objetivo desta tese é adaptar os procedimentos do Highway Capacity Manual 2000, para que possam melhor estimar a qualidade de serviço nas condições de tráfego encontradas em rodovias de pista simples estudadas. Para isto, foi desenvolvido um programa para calibração automática do simulador TRARR, baseado em um algoritmo genético e implementado em Perl. A calibração, que usa dados de velocidade e porcentagem de veículos em pelotões, coletado por meio de filmagens nos locais estudados, foi feita simultaneamente para cinco trechos diferentes, para que o simulador fosse capaz de reproduzir as características de um trecho típico de rodovia de pista simples do estado de São Paulo. Para garantir a qualidade dos resultados das simulações realizadas com o modelo recalibrado, procedeu-se à sua validação, usando-se um conjunto independente da dados. Partindo-se do pressuposto que a estrutura geral do método deveria ser mantida, a adaptação do HCM-2000 consistiu em obter novos valores para os diversos fatores de ajuste usados no processo de estimativa do nível de serviço. Para tanto, foram reproduzidos os experimentos de simulação realizados no desenvolvimento do procedimento para análise de rodovias de pista simples, à exceção do uso da versão recalibrada TRARR no lugar do simulador TWOPAS. Os fatores de ajuste adaptados foram: fator de pico horário (PHF), fator de ajuste de rampas (fG), fator de equivalência veicular (ET), fator para o efeito de zonas de ultrapassagem proibida (fnp) e fator de ajuste para o efeito combinado da divisão direcional do tráfego e de zonas de ultrapassagem proibida (fd/np). Com exceção do PHF, todos os demais fatores foram obtidos a partir de resultados de simulação. Os níveis de serviço observados nos cinco trechos estudados foram comparados com estimativas obtidas com a versão original do HCM-2000 e com a adaptação proposta. Os resultados desta comparação mostram que as estimativas obtidas com a adaptação proposta são mais precisas que as obtidas usando-se os valores originais do HCM-2000. / This thesis objective is to adapt the Highway Manual Capacity 2000, procedures to produce better estimates of service level and capacity for two-lane highways studied, In order to do this, an automatic calibration system, implementing a genetic algorithm and coded in Perl, was used to obtain a recalibrated version of TRARR, a two-lane highway simulation model. The calibration, that which uses speed and percent vehicles traveling in platoons data collected by videotaping, was carried out simultaneously for five different road segments, so that the recalibrated model would be able to reproduce traffic behavior on a typical two-lane road in the state of São Paulo, Brazil. The recalibrated model was validated using a second, independent, set of data. Based on the assumption that the general framework of the methodology should be kept, the adaptation was achieved by obtaining new values for the adjustment factors used in the procedure. Thus, the simulation experiments used in the development of HCM-2000 methodology were reproduced using the recalibrated TRARR model. The following adjustment factors were adapted: peak hour factor (PHF), grade adjustment factor (fG), heavy vehicle equivalence factor (ET), adjustment factor for the effect of non-passing zones (fnp) and adjustment factor for combined effect of directional distribution of traffic and percentage of no-passing zones (fd/np). With the exception of the PHF, all factors were obtained from simulation results. In order to assess the accuracy of the proposed adaptation observed levels of service were compared to the estimates obtained through the original HCM-2000 procedure and the modified procedure. The results of these comparisons clearly show that the estimates obtained using the proposed values for the adjustment factors are closer to the observed levels of service than the estimates obtained using the original values for the adjustment factors.

A dissertação tem como objetivo verificar e analisar a influência das características geométricas de trechos de rodovia no custo total dos usuários, em termos de custo de operação dos veículos e custo do tempo de viagem, com a utilização do programa computacional HDM-4 (Highway Development and Management). Para esta análise, foi realizado um estudo de caso para o qual foram criados sete trechos representativos das classes de geometria consideradas pelo HDM-4 e dezenove trechos com características geométricas que permitissem uma análise de sensibilidade dos parâmetros relacionados às curvaturas vertical e horizontal das vias. Foram selecionados, ainda, quatro trechos da rodovia Washington Luiz (SP-310), representativos de rodovias com distintas características geométricas. A simulação foi realizada fixando-se um cenário de fatores que compõem o modelo HDM-4: tipo de fluxo de tráfego, classe da rodovia, composição e volume de tráfego, tipo e condição do pavimento, dentre outros. O estudo de caso permitiu a quantificação dos efeitos da geometria sobre todas as parcelas que compõem os custos dos usuários. Foram calculados os custos de terraplenagem e pavimentação para diferentes curvaturas verticais com a finalidade de comparação dos custos de melhorias no projeto de rodovias existentes com os benefícios decorrentes dessas intervenções. Os resultados obtidos mostraram que a geometria pode ter grande influência nos custos totais dos usuários e, portanto, seus efeitos devem ser considerados em projetos de construção e de manutenção de rodovias, possibilitando maiores benefícios à sociedade. / The main goal of the master dissertation is to verify and to analyze the influence of geometric characteristics of road sections on highway users’ costs, in terms of vehicle operation costs and costs associated to travel time, using the software HDM-4 (Highway Development and Management). The study was initiated with the creation of seven sections representing the HDM-4 highway geometric classes, and nineteen sections with geometric characteristics defined to allow a sensitivity analysis of parameters associated to vertical and horizontal alignments. Four sections were selected from Washington Luiz highway (SP-310), representing highways with distinct geometric characteristics. The computer simulations were performed considering a scenario that includes: traffic flow pattern, road class, average daily traffic and traffic composition, pavement type and condition, among others. The study calculated the effects of highway geometry on each component of users’ costs. The costs of earth work and paving were calculated aiming at the comparison between costs of geometric improvements and benefits associated to that. The results showed that highway geometry may have a great influence on users’ costs and, therefore, its effects must be considered in highway construction and maintenance projects assuring more benefits to society.

Submitted by admin tede (tede@pucgoias.edu.br) on 2018-04-16T14:18:48Z No. of bitstreams: 1 JOÃO AUGUSTO DUNCK DALOSTO.pdf: 3358418 bytes, checksum: a29d1a4fc6fcbf9a344c580b1c49e403 (MD5) / Made available in DSpace on 2018-04-16T14:18:48Z (GMT). No. of bitstreams: 1 JOÃO AUGUSTO DUNCK DALOSTO.pdf: 3358418 bytes, checksum: a29d1a4fc6fcbf9a344c580b1c49e403 (MD5) Previous issue date: 2018-02-23 / From 1950 on, road transport infrastructure earned notoriety in the national development plans, which gradually co-opted the participation of other transport modes. The justification for the expansion of the Brazilian road network happened through th rhetoric that they would automatically promote the economic development of the regions contemplated by the investments. Thus, this research has as main objective to seek a better understanding of the effects of investments in transport infrastructure over the territory, inserted in different contexts and scales. To this end, bibliographies were analyzed that describe the effects of investments in transportation in different contexts of insertion, regional historical bibliography and data collection of analysis variables, defined according to criteria of relevance, availability and that are composed of demographic, economic and land indicators. In this way, it was possible to elaborate tables and thematic maps, which made possible the verification of the distribution of the variables in the space, as well as the quantification of the variables in the two groups of municipalities: "crossed" and "not crossed" by BR-158. The conclusions of the research indicate that the BR-158 was, in fact, a structural factor of the geo-economic space of the Northeastern Mesoregion of Mato Grosso, since it directly influenced the land concentration and the retraction of the indigenous territory. In addition, the highway generated concentration: populational, companies and agricultural production, which reflected in the concentration of GDP and Municipal HDI in the proximity of its route. Moreover, the occupation history and the data collected show that road transport infrastructure did not trigger economic growth by itself, since it was inserted within a context of strong state and private interventions, which acted together in the transformations of the studied territory, as well as did not generate uniform effects, represented by the unequal distribution of variables within and between the groups of municipalities "crossed" and "not crossed" by the highway. / A partir de meados da década de 1950, a infraestrutura de transporte rodoviária ganhou notoriedade nos planos de desenvolvimento nacional, a qual passou a cooptar gradativamente as participações dos demais modais de transporte. A justificativa para a expansão da malha rodoviária brasileira ocorreu carregada pela retórica de que elas promoveriam automaticamente o desenvolvimento econômico das regiões contempladas pelos investimentos. Assim, esta pesquisa tem como principal objetivo buscar uma compreensão melhor acerca dos efeitos dos investimentos em infraestrutura de transporte sobre o território, inseridos em contextos e escalas diferentes. Para tal, foram analisadas bibliografias que descrevem efeitos de investimentos em transporte em diferentes contextos de inserção, bibliografia histórica regional, e realizada coleta de dados das variáveis de análise, definidas segundo critérios de relevância e disponibilidade, compostas por indicadores demográficos, econômicos e fundiários. Dessa forma, mediante a elaboração de tabelas e mapas temáticos, possibilitou-se verificar a distribuição das variáveis no espaço, bem como a quantificação das variáveis nos dois grupos de municípios: “cortados” e “não cortados” pela BR-158. As conclusões da pesquisa apontam que a BR-158 foi, de fato, um fator estruturador do espaço geoeconômico da Mesorregião Nordeste de Mato Grosso, visto que influenciou diretamente na concentração fundiária e na retração do território indígena. Também, a rodovia gerou concentração: populacional, de empresas e da produção agropecuária, o que refletiu na concentração do PIB e IDHM nas proximidades de seu traçado. Ainda, o histórico de ocupação e os dados coletados mostram que a infraestrutura de transporte rodoviária não desencadeou por si só o crescimento econômico, visto que se inseriu em um contexto de fortes intervenções estatais e privadas, atuando conjuntamente nas transformações do território estudado, não gerando efeitos uniformes, dada a distribuição desigual das variáveis dentro e entre os grupos de municípios “cortados” e “não cortados” pela rodovia.

Uma parcela substancial das rodovias do país apresenta processos de deterioração graves de seus pavimentos, fato que acarreta sérios impactos econômicos, sociais e ambientais, resultando em aumento do consumo de combustível, dos gastos com manutenção dos veículos, da frequência de engarrafamentos e do tempo gasto em deslocamentos. A utilização de recapeamentos ou overlays de concreto tem demonstrado ser uma alternativa sustentável e econômica para a reabilitação de pavimentos. No entanto, em muitos casos, os overlays de concreto não tem conseguido prevenir a ocorrência de fissuração por reflexão. Os Engineered Cementitious Composite (ECCs) são um tipo especial de compósitos cimentícios de alto desempenho reforçados com fibras, cuja principal característica é a altíssima ductilidade. Esta propriedade faz com que os mesmos sejam capazes de superar muitas das limitações dos overlays de concreto tradicionais. Fibras de PVA com uma camada superficial modificada foram especialmente desenvolvidas para serem empregadas no reforço de ECCs (ou PVAECC). O custo de tais fibras é o principal responsável pelo elevado custo dos ECCs, o que pode inviabilizar seu emprego em alguns casos. Buscando alternativas, este estudo se focou na investigação da possibilidade de uso de fibras de polipropileno (PP) de alto desempenho. Estas fibras, com custo mais atraente, já são produzidas comercialmente no Brasil, e usadas na produção de fibrocimento. As mesmas se demonstraram adequadas para uso como reforço em ECCs (ou PPECC), sendo capazes de garantir que se atinja um comportamento dúctil através do desenvolvimento de um processo de múltipla fissuração. Um resultado importante foi que a dimensão média da abertura das fissuras nos PPECC foi de 10 m, enquanto nos PVAECC a mesma era 60 m. Este resultado pode resultar em incrementos na durabilidade de estruturas. Além disto, o trabalho investigou o comportamento à flexão e fadiga dos ECCs reforçados com fibras de polipropileno. Os resultados demonstraram que os compósitos produzidos com cimento Portland tipo V-ARI não se comportam adequadamente à fadiga, uma vez que ocorre a deterioração das fibras. Por outro lado, os compósitos produzidos com cimento tipo I, já usualmente empregado em ECCs, apresentaram resultados satisfatórios. Um modelo de previsão de vida útil foi gerado para recapeamentos de PPECC, PVAECC e concreto, em função das espessuras dos revestimentos. O mesmo indicou que os ECCs requerem camadas 1,5 a 2,5 vezes mais finas que as usuais de concreto. O material foi, então, testado especificamente quanto à resistência à fissuração por reflexão. Os resultados demonstraram que o PPECC pode modificar o modo de ruptura frágil dos recapeamentos através do processo de múltipla fissuração. Na última etapa do trabalho foi realizada uma análise do ciclo de vida e dos custos do ciclo de vida de quatro diferentes sistemas de recapeamento – concreto, asfalto, PVAECC e PPECC. Os resultados mostram que os overlays de ECCs são bastante atrativos, pois diminuem tanto o consumo de energia associado aos processos de projeto, construção e manutenção do recapeamento, bem como reduzem a liberação de emissões gasosas à atmosfera, constituindo uma alternativa mais sustentável que as demais. Os sistemas de recapeamento com ECC também resultaram em vantagens econômicas. Apesar do alto custo inicial, a menor frequência de atividades de manutenção resulta em uma redução do custo total ao longo do período de 40 anos considerado. Isto representa uma importante economia em termos de custos diretos para os responsáveis pelas rodovias. De forma geral, o trabalho evidenciou a viabilidade de uso dos PPECCs para reabilitação de pavimentos. / Many old pavements in service today are approaching the end of their design service lives. Others are in dire need of major repair to continue serving, resulting in economical, environmental and social impacts by increasing vehicle fuel consumption and maintenance costs, traffic jam and delays. For pavements subject to moderate and heavy traffic, concrete overlays are increasingly being used as a cost effective and sustainable rehabilitation technique. However, concrete overlays have some physical limitations that contribute to durability concerns, which increase the probability of pavement overlay failure and maintenance frequency. Consequently, alternative materials are being developed to improve overlay performance. Engineered Cementitious Composites (ECC) are a special type of high performance fiber reinforced cementitious composites, designed for high ductility and damage tolerance which may overcome concrete overlay limitations. Polyvinylalcohol (PVA) fibers with special coating are typically used as reinforcement of ECC. Although some successful field application of PVAECC, the use of ECC is restrained by the high cost of the material, consequence of high PVA fibers cost. This research is focused on the investigation of using high tenacity polypropylene fibers as reinforcement of engineered cementitious composites (PPECC). Those fibers are produced and available in Brazil for fibrocement industry by less than half price of PVA fibers. PP fibers have demonstrated good performance in reinforcing ECC, assuring composite strain-hardening behavior through the development of multiple cracking processes. An important finding was the tinier crack opening of PPECC – 10 m average- comparing to PVAECC – 60 m average. This result may result in higher material durability. Furthermore, flexural and fatigue behavior or ECCs reinforced with PP fibers were investigated. Results have shown that Portland cement type V (high early strength) is not adequate for PPECCs subject to fatigue loading, resulting in fiber deterioration and premature rupture. By the other hand, promising results were found with cement ordinary type I, usually used in ECC production. A model of service life prediction was developed for PPECC, PVAECC and concrete overlays correlated to overlay thickness. Results have shown that ECCs may reduce overlay thickness in 1.5 to 2.5 times the usual thickness of overlay concrete. Reflective cracking resistance of PPECC was also testes. From the results it is possible to deduce that PPECC may modify typical rupture mode of concrete overlays through the development of multiple cracking. In the last stage of this work, life cycle analyses and life cycle cost analyses of four different overlays systems – concrete, hot mix asphalt, PVAECC and PPECC – were carried out. The results of this study have shown that an ECC overlay system have lower environmental burdens, reducing the energy consumption related to design, construction and maintenance activities, reducing green house effect as well. Life cycle costs analyses over a 40 years service life revealed that PPECC is the most economical overlay system compared to concrete, hot mix asphalt and PVAECC overlay systems. Agency costs are significantly reduced by adopting PPECC overlays. PPECC is a feasible alternative for pavement rehabilitation.

Neste trabalho foi realizada a avaliação do desempenho do revestimento primário de um trecho experimental de via não pavimentada implantado em Santana do Livramento - RS, Brasil, e a partir dos resultados obtidos, procurou-se estabelecer metodologias e critérios de previsão de desempenho que permitam estimar adequadamente, de maneira prévia, o comportamento esperado da via, quando submetida às ações do tráfego e do clima. A região na qual foi implantado o trecho experimental está inserida dentro da unidade geomorfológica denominada de Depressão Central, numa formação geológica composta de arenito médio a fino, cujo subleito é composto de solo sedimentar arenoso. Duas seções experimentais A e B foram estudadas. A primeira foi composta de uma mistura de dois solos e a segunda composta de uma mistura de solo com agregado natural de arenito. Foram efetuadas medições das deflexões do subleito e da pista pronta com utilização de viga Benkelman. Amostras dos materiais empregados nas misturas e do subleito foram coletadas para a realização de ensaios de laboratório. Foram realizados ensaios de caracterização dos materiais (difratometria de raio-X, granulometria, peso específico dos grãos, limites de Atteberg e classificação MCT), ensaios para a avaliação da resistência ao desgaste e durabilidade do agregado de arenito (abrasão Los Angeles, sanidade e alteração de rochas água-estufa), ensaios de compactação, Índice de Suporte Califórnia – ISC, ensaios de cisalhamento direto e triaxiais de carga repetida para a obtenção de módulos de resiliência. Na avaliação do desempenho do trecho experimental foi monitorada a evolução de alguns defeitos típicos de vias não pavimentadas (afundamento de trilha de roda, ondulações, buracos e atoleiros, perda de abaulamento, perda de espessura de revestimento e sulcos de erosão). Os estudos para previsão de desempenho consistiram na aplicação de prescrições e modelos matemáticos e estatísticos encontrados na literatura e na avaliação sobre a correlação e compatibilidade dos mesmos com o desempenho real de campo para o caso. Os resultados obtidos demonstraram que a seção A apresentou baixíssima durabilidade, não sendo recomendada sua aplicação futura. A seção B apresentou desempenho razoável, sendo que sua eventual aplicação futura deverá ser precedida de uma avaliação prévia de custo-benefício em comparação a outras possíveis alternativas. A utilização de dados de deflexão para cálculos estruturais voltados à previsão de desempenho de vias não pavimentadas pode ser uma alternativa interessante, desde que os mesmos sejam confiáveis e consistentes. A interpretação adequada dos resultados de ensaios de granulometria por peneiramento, de classificação MCT e de alteração de rochas água-estufa se mostrou eficaz na qualificação inicial dos materiais, uma vez que se observou coerência entre os defeitos previstos e aqueles que de fato ocorreram. Os modelos para a previsão estrutural do desempenho da via propostos por Vésic, Heukelon e Klomp e Chevron se mostraram aplicáveis para o caso estudado. O desenvolvimento da pesquisa permitiu estabelecer procedimentos mínimos que conduzirão a um melhor desempenho de revestimento primário em vias de baixo volume de tráfego. / In this work, the evaluation of the wearing course performance of an experimental unpaved road stretch deployed in Santana do Livramento - RS, Brazil was maked, and from results, we tried to establish methodologies and criteria of performance prediction to estimate properly, in advance, the expected behavior of the way, when subjected to the actions of traffic and weather. The region which was implanted the experimental way is inserted into the geomorphological unit called of the Central Depression, in a geological formation composed of medium to fine sandstone, whose subgrade soil is composed of sandy sediment. Two experimental sections A and B were studied. The first was composed of a mixture of two soils and the second composed of a mixture of soil and aggregate natural sandstone. The deflections of the subgrade were measured and the runway ready with use of Benkelman beam. Samples of the materials used in mixtures and the subgrade soil were collected for laboratory testing. Tests of characterization (X-ray diffraction, particle size distribution, specific gravity of solids, Atteberg limits and MCT classification), tests for to evaluate the wear resistance and durability of the sandstone aggregate (Los Angeles abrasion , soundness of agregatte and wet/dry cycles), compaction tests, California Bearing Ratio - CBR, direct shear tests and repeated loading triaxial tests for resilients modulus determinations were performed. In the evaluation of the performance of the experimental way was monitored the evolution of some typical distress of unpaved roads (rutting, ripples and corrugatings, potholes and puddles, loss of bulging, loss of wearing course thickness and erosion grooves). Studies for performance prediction consisted in the application of requirements and mathematical and statistical models found in the literature and in the evaluation of the compatibility and correlation of these with actual field performance for this case. The results showed that the section A had very poor durability and is not recommended its future application. Section B showed reasonable performance, and its eventual future application must be preceded by a preliminary assessment of cost-effective compared to other possible alternatives. The use of deflection data for structural calculations aimed at predicting performance of unpaved roads can be an interesting alternative, since that they are reliable and consistent. The proper interpretation of tests results of the particle size distribution by sieving, classification MCT and wet/dry cycles proved effective for the initial qualification of materials, because was observed the consistency between the predicted and actually occurred distress. The models for predicting of the way structural performance proposed by Vesic, Heukelon and Klomp and Chevron proved applicable to the case study. The development of the research allowed to establish minimum procedures that will lead to better performance coating primary of low traffic volume way.

As constantes modificações do mundo contemporâneo e o caráter atual da produção fazem necessária a adaptação dos territórios ao processo vigente a cada alteração das relações socioeconômicas. A região se apresenta como um espaço coeso, onde as relações socioeconômicas, embora diversificadas, possuem uma base territorial e histórica semelhante e interligada em termos de estagnação e desenvolvimento. Entendido o desenvolvimento regional como processo ao longo do tempo de alterações nas características físicas, sociais e econômicas de uma rede de cidades, o trabalho busca a demonstração da importância da implantação da infra-estrutura rodoviária no espaço secundário de uma região. A determinação do traçado de uma interligação entre os centros principais de uma região traz consigo processos de centralidade das relações sociais e econômicas regionais e, conseqüentemente, desequilíbrios. As relações de território, da sociedade e da economia voltam a equilibra-se com o passar dos tempos até o acontecimento de outro processo de desequilíbrio em um processo cíclico de desenvolvimento. O presente trabalho tem por objetivo principal esclarecer as diferenças atuais de desenvolvimento existente entre as cidades de Antônio Prado, Guaporé e Nova Prata, situadas em uma mesma região e com mesma origem histórica, social e econômica. O estudo inicia definindo a região através de recortes temporais e territoriais para formação de uma rede de cidades, para posteriormente analisar o desenvolvimento regional a partir de dados físicos, sociais e econômicos na escala regional e urbana. Como resultado pretende-se apresentar uma visão das diferenças atuais das três cidades de origem similar em função de seus caminhos ou escolhas. / The constant changes of the contemporary world and present character of the production make it necessary to adapt the territories to the current process at each change of socioeconomic relations. The region presents itself as a cohesive space, where the socioeconomic relations, although diverse, have a similar and interconnected territorial and historical base in terms of development and stagnation. Once the regional development is understood as a change process of physical, social and economical characteristics of a network of cities, the thesis seeks to demonstrate the importance of implementing a road infrastructure in the secondary space of a region. The determination of the path of an interconnection between the main centers of a region brings along processes of centrality of regional social and economical relations, and consequently imbalances. The territorial, social and economical relations return to a balance with the passage of time until the occurrence of another case of imbalance in a cyclical process of development. This thesis aims to clarify the current differences between the development of the towns of Antonio Prado, Guaporé and Nova Prata, located in the same region and with the same historical, social and economical backgrounds. The study begins by defining the region through time and territorial periods for the formation of a network of cities, to further analyze the regional development from physical, social and economical data in urban and regional scale. As a result, we intend to present an overview of the current differences of the three cities of similar origin as a function of their ways or choices.

Submitted by Amal Nait Hammou (amal.naithammou@gmail.com) on 2014-07-24T13:33:37Z No. of bitstreams: 1 Thesis Amal Nait Hammou Final Version July 24 2014.pdf: 10314861 bytes, checksum: d796bb0f420c0fc699ec5f5a1bbdc6ad (MD5) / Rejected by Luana Rodrigues (luana.rodrigues@fgv.br), reason: Dear Amal, Order to follow the process of posting, please take out the initial numbering of pages. The numbering should only appear after the "introduction". Immediately after the abstract you should put the "Resumo" in Portuguese. After making the changes, please post the file again. Kind Regards, on 2014-07-24T14:41:38Z (GMT) / Submitted by Amal Nait Hammou (amal.naithammou@gmail.com) on 2014-07-24T18:49:26Z No. of bitstreams: 1 Thesis-Amal Nait Hammou-Final Version-July 24 2014.pdf: 2429717 bytes, checksum: 7e771c0fae3eefe0f56ddb44a53c8760 (MD5) / Approved for entry into archive by Luana Rodrigues (luana.rodrigues@fgv.br) on 2014-08-01T18:14:50Z (GMT) No. of bitstreams: 1 Thesis-Amal Nait Hammou-Final Version-July 24 2014.pdf: 2429717 bytes, checksum: 7e771c0fae3eefe0f56ddb44a53c8760 (MD5) / Made available in DSpace on 2014-08-01T18:15:54Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Thesis-Amal Nait Hammou-Final Version-July 24 2014.pdf: 2429717 bytes, checksum: 7e771c0fae3eefe0f56ddb44a53c8760 (MD5) Previous issue date: 2014-07-15 / Private-Public Partnerships (P.P.P.) is a new contractual model institutionalized in 2004 that could be used to remedy to the infrastructure deficit in Brazil. In a context of a principal and agent relation, the public partner goal is to give incentives to the private partner in the contract so that their interests are aligned. This qualitative research presents the findings of an empirical study examining the performance of incentive PPP contracts in Brazil in the highway sector. The goal is to explain how the contracting parties can align their interests in an environment of asymmetric information. Literature identified the factors that can influence PPP design and efficient incentive contracts. The study assesses the contribution of these factors in the building of PPP contracts by focusing on the case of the first and only PPP signed in the highway sector in Brazil which is the MG-050. The first step is to describe the condition of the highway network and the level of compliance of the private partner with the contract PPP MG-050. The second step is to explain the performance of the private partner and conclude if the interests of both partners were aligned in contractual aspects. On the basis of these findings and the analysis of the contract, the study formulates suggestions to improve the draft of PPP contracts from the perspective of the incentive theory of contracts. / A parceria público-privada é um novo modelo contratual institucionalizado em 2004 que pode ser usado para remediar o déficit em infra-estrutura no Brasil. No contexto de uma relação principal-agente, o objetivo do parceiro público é dar incentivos contratuais ao parceiro privado para que os interesses de ambossejam alinhados. Essa pesquisa qualitativa apresenta os resultados de um estudo empírico que examina o desempenho dos contratos de PPPS com incentivos no Brasil no setor das rodovias. O objetivo é explicar como os contratados podem alinhar seus interesses num ambiente de informação assimétrica. Literatura identificou os fatores que podem influenciar o desenho das PPPs e dos contratos com incentivos eficientes. Esse estudo avalia a contribuição desses fatores no desenho dos contratos de PPPs focando no caso do primeiro e único contrato PPP assinado no setor de rodovias no Brasil, o PPP MG- 050. O primeiro passo é descrever a condição da rede de rodovias no Brasil e o nível de cumprimento do parceiro privado com o contrato PPP MG-050. O segundo passo é explicar o desempenho do parceiro privado e concluir se os interesses dos dois parceiros foram alinhados em aspectos contratuais.Com base nesses resultados e na análise do contrato, o estudo formula sugestões para melhorar o desenho dos contratos de PPPs apoiando-se na teoria dos incentivos em contratos.

Submitted by Cristiane Oliveira (cristiane.oliveira@fgv.br) on 2014-12-19T16:41:45Z No. of bitstreams: 1 Dissertacao CORDEIRO LIMA vf (1).pdf: 982112 bytes, checksum: 8ca5dec9b88614a70ff1bb25a9259908 (MD5) / Approved for entry into archive by Fabiana da Silva Segura (fabiana.segura@fgv.br) on 2014-12-19T17:04:15Z (GMT) No. of bitstreams: 1 Dissertacao CORDEIRO LIMA vf (1).pdf: 982112 bytes, checksum: 8ca5dec9b88614a70ff1bb25a9259908 (MD5) / Made available in DSpace on 2014-12-19T17:05:59Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Dissertacao CORDEIRO LIMA vf (1).pdf: 982112 bytes, checksum: 8ca5dec9b88614a70ff1bb25a9259908 (MD5) Previous issue date: 2014 / In 2007 the Brazilian Government established PAC – the growth acceleration program, a set of infrastructure projects in which the DNIT occupies a prominent position, with volume of resources over R$ 58 billion. Since the start of the program the main obstacle is the lack of quality projects. Engineering projects are a crucial step to launch bids for infrastructure works. This project bottleneck, associated with the bidding process, is called 'project factor'. In 2011 was instituted the RDC – Differentiated Contract Regime, in order to remove these obstacles. This work arises from the need of the Secretariat of monitoring the growth acceleration program, linked to the Ministry of Planning, and of the National Department of Transport Infrastructure, linked to the Ministry of Transport, to understand the challenges posed by the 'project factor' in the implementation of projects related to road work under PAC. To this end, we analyzed aspects of contracting by the public administration, emphasizing changes in the bidding process after the Differentiated Contract Regime (RDC) and the contemporary forms of pre-contractual relationships, addressing public private partnerships (PPP), expressions of interest of private initiative (PMI) and competitive dialogue. After a presentation of the DNIT and the process of institutionalization of RDC within the agency we concluded that three aspects have contributed to minimize the effects of 'project factor': the first, procedural in nature, is directly related to the effect of the implementation of the new tendering scheme. In complex projects, such as those in the area of infrastructure, the development of pre-contractual relations bring considerable gains. Procedures to promote the reduction of information asymmetries and the stoning of the object to be hired, as, for example, the Competitive dialogues, bring considerable gains for both public administration and private entity. The second aspect is related to the nature of the DNIT. It is a agency with accumulation of knowledge in engineering and project management. By adopting intensely RDC, showed installed capacity and advanced monitoring parameters and risk management and generated a current and appropriate regulatory set to face the challenges of the new regime of contractions. The third aspect is also related to the institutional aspect of the DNIT. This is its organizational structure, which influences the bidding processes and governance and combines two predicates: security in accountability amongst the Directors-members when they share a decision, and safeguarding of technical staff. These three aspects have led to greater efficiency and effectiveness of Autarchy and minimized the 'project factor'. DNIT management report of 2012 quotes that in RDC there is a reduction of up to 50% at the time of the bidding process in relation to competition and price-taking modes. The implementation of the Electronic RDC, which allows participation of companies from all over the country, increased competitiveness and helped to execute $ 10.2 billion in works and services in transport infrastructure. / O Governo brasileiro criou a partir de 2007 o PAC – Programa de Aceleração do Crescimento, um conjunto de projetos de infraestrutura no qual o DNIT ocupa posição de destaque com volume de recursos superior a R$ 58 bilhões. Desde o início do Programa o principal obstáculo é a insuficiência de projetos de qualidade. Projetos de engenharia são etapa crucial para o lançamento de licitações para obras de infraestrutura. Este gargalo de projeto, associado ao processo licitatório, é chamado de 'fator projeto'. Em 2011 foi instituído o RDC – Regime Diferenciado de Contratações com o objetivo de remover estes entraves. Este trabalho surge da necessidade da Secretaria do Programa de Aceleração do Crescimento, vinculada ao Ministério do Planejamento, e do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes, vinculado ao Ministério dos Transportes, de entender os desafios impostos pelo 'fator projeto' na execução dos projetos relacionados às obras rodoviárias no âmbito do PAC. Para tanto, foram analisados os aspectos de contratação pela Administração Pública, enfatizando as mudanças ocorridas no processo licitatório corridas depois da vigência do Regime Diferenciado de Contratação (RDC) e as formas contemporâneas de relacionamentos pré-contratuais, abordando as parcerias publico-privadas (PPP), as manifestações de interesse da iniciativa privada (PMI) e os diálogos concorrenciais. Após uma apresentação do DNIT e do processo de institucionalização do RDC no âmbito da autarquia concluiu-se que três aspectos tem contribuído para minimizar os efeitos do 'fator projeto': O primeiro, de natureza procedimental, está diretamente relacionado com o efeito da implementação do novo regime licitatório. Em projetos complexos, como os da área de infraestrutura, o desenvolvimento de relações pré-contratuais trazem ganhos consideráveis, tanto para Administração Pública quanto para o ente privado, por promover a redução das assimetrias de informação e a lapidação do objeto a ser contratado. O segundo aspecto está relacionado com a natureza do DNIT. Trata-se de uma Autarquia com acúmulo de conhecimentos na área de engenharia e gestão de projetos. Ao adotar intensamente o RDC, mostrou capacidade instalada e avançou nos parâmetros de monitoramento e gestão de risco e gerou um conjunto normativo atual e adequado para enfrentar os desafios do novo regime de contrações. O terceiro aspecto também está relacionado com o aspecto institucional do DNIT. Trata-se de sua estrutura organizacional, que influencia a governança dos processos licitatórios e que agrega dois predicados: segurança na responsabilização entre os diretores-membros quando partilham uma decisão e salvaguarda do corpo técnico para uma postura mais republicana. Estes tres aspectos levaram a uma maior eficácia e efetividade da Autarquia, minimizaram o 'fator projeto'. O Relatório de Gestão do DNIT de 2012 cita que no RDC há a redução de até 50% no tempo do processo licitatório em relação às modalidades concorrência e Tomada de Preços. A implementação do RDC Eletrônico, que possibilita a participação de empresas de todo o país, aumentou a competitividade e ajudou a executar R$ 10,2 bilhões em obras e serviços em infraestrutura de transportes.