L'évolution des transports, au cours des dernières décennies, témoigne d'une volonté continue de réduire les contraintes associées à la notion de déplacement. Dans ce but, une part importante des efforts engagés a pour objectif de raccourcir la durée des trajets, essentiellement grâce à l'amélioration des infrastructures et la diversification des modes de transport. La multiplicité modale, censée répondre aux différents besoins des usagers, n'a cependant pas suffi à stopper l'essor de l'automobile au sein des agglomérations. La voiture individuelle est ainsi progressivement devenue la principale source de nuisances et d'accidents urbains. Les solutions étudiées pour remédier à cette situation reposent principalement sur la responsabilité du facteur humain. Elles proposent donc essentiellement de remplacer l'automobile par des systèmes de transport autonomes. L'automatisation des véhicules, progressivement mise en place par la démocratisation des systèmes d'aide à la conduite (ADAS), nécessite le développement de modules de perception de l'environnement, qui analysent et traitent l'information acquise à partir d'un ou plusieurs capteurs. Avec l'explosion des capacités computationnelles des systèmes embarqués, la caméra est devenue l'un des capteurs les plus utilisés, tant pour la richesse de l'information contenue dans une séquence d'images, que pour son faible coût et son encombrement limité. Les travaux présentés dans ce document apportent une solution originale au problème de la perception visuelle pour la conduite automatisée, grâce à une approche monoculaire fondée sur l'étude de contraintes géométriques appliquées au mouvement image.

La mesure de la visibilité météorologique est un élément important pour la sécurité des transports routiers et aériens. Nous proposons dans ce travail de recherche un indicateur de la visibilité météorologique adapté aux caméras fixes de vidéo surveillance du réseau routier. Il est fondé sur le module du gradient sélectionné dans des zones dont le comportement suit une loi de réflexion de Lambert vis à vis des conditions d'éclairage. La réponse de cet indicateur est issue d'une modélisation fondée sur une hypothèse de la distribution des profondeurs dans la scène. Celle-ci est calibrée avec des données provenant d'un visibilimètre ou bien avec une carte de profondeurs issue d'un modèle numérique de terrain. Les estimations sont ensuite comparées avec des données de référence obtenues par un visibilimètre et montrent une erreur moyenne similaire pour des images prises dans différentes conditions d'éclairage et de visibilité météorologique

La femme enceinte, au même titre que n’importe qui, peut être amenée à utiliser une voiture pour se déplacer et est ainsi donc potentiellement victime d’un accident de la route. Si l’intégrité physique de cette personne est alors menacée, il en est de même pour celle de son enfant à naître. Les accidents de la route sont d’ailleurs la première cause de blessures du fœtus à la suite d’un traumatisme. La question de recherche inhérente à ce travail vise à clarifier les mécanismes de blessures du fœtus à la suite d’un accident de la route et à identifier une éventuelle relation entre ces mécanismes et les interactions qui peuvent exister entre la victime de l’accident et son environnement immédiat. Les résultats de ces travaux proposeront également des outils nécessaires au développement et à l’évaluation de dispositifs de protection spécifiques prenant en compte la morphologie particulière d’une femme enceinte afin de diminuer le risque de pertes fœtales à la suite d'un accident de la route. Dans un premier temps, un modèle de liquide amniotique a été développé, validé puis couplé avec un modèle éléments finis représentatif d’une femme enceinte. Cet outil numérique permet notamment la simulation de divers scénarios d’accidents afin d’en étudier les conséquences pour le fœtus. Dans un second temps, des mesures de la position de conduite des femmes enceintes au cours de la grossesse ont été effectuées afin d’être capable de simuler des accidents de la route dans des conditions réalistes. Enfin, des critères prédicteurs de blessures fœtales ont été développés afin de permettre l’évaluation de l’efficacité de nouveaux dispositifs de protection. / Road accidents are the leading cause of fetal injuries resulting from trauma. The aim of this work is to clarify the mechanisms of fetal injuries following a road accident and to identify a possible relationship between these mechanisms and interactions that may exist between the accident victims and its immediate environment. The results of this work will also propose tools for the development and the evaluation of specific protection devices taking into account the particular morphology of a pregnant woman in order to reduce the risk of fetal loss following a road accident. Firstly, an amniotic fluid model was developed, validated and then coupled with a finite element model representative of a pregnant woman. This computational tool allows to perform various car accident simulations to evaluate their consequences for the fetus. Secondly, measures of the driving position of pregnant women during pregnancy have been conducted to be able to simulate road accidents in realistic conditions. Finally, fetal injury predictors have been developed to allow assessment of the effectiveness of new protective devices. These predictors were associated to possible injuriy mechanisms.

La sécurité routière est une priorité mondiale, européenne et française. Parce que les véhicules légers (ou simplement “les véhicules”) sont évidemment l’un des acteurs principaux de l’activité routière, l'amélioration de la sécurité routière passe nécessairement par l’analyse de leurs caractéristiques accidentologiques. Si les nouveaux véhicules sont développés en bureau d’étude et validés en laboratoire, c’est la réalité accidentologique qui permet de vraiment cerner comment ils se comportent en matière de sécurité secondaire, c’est-à-dire quelle sécurité ils offrent à leurs occupants lors d’un accident. C’est pourquoi les constructeurs souhaitent procéder au classement des générations de véhicules en fonction de leurs niveaux de sécurité secondaire réelle. Nous abordons cette thématique en exploitant les données nationales d’accidents corporels de la route appelées BAAC (Bulletin d’Analyse d’Accident Corporel de la Circulation). En complément de celles-ci, les données de parc automobile permettent d’associer une classe générationelle (CG) à chaque véhicule. Nous élaborons deux méthodes de classement de CGs en termes de sécurité secondaire. La première produit des classements contextuels, c’est-à-dire des classements de CGs plongées dans des contextes d’accident. La seconde produit des classements globaux, c’est-`a-dire des classements de CGs déterminés par rapport à une distribution de contextes d’accident. Pour le classement contextuel, nous procédons par “scoring” : nous cherchons une fonction de score qui associe un nombre réel à toute combinaison de CG et de contexte d’accident ; plus ce nombre est petit, plus la CG est sûre dans le contexte d’accident donné. La fonction de score optimale est estimée par “ensemble learning”, sous la forme d’une combinaison convexe optimale de fonctions de score produites par une librairie d’algorithmes de classement par scoring. Une inégalité oracle illustre les performances du méta-algorithme ainsi obtenu. Le classement global est également basé sur le principe de “scoring” : nous cherchons une fonction de score qui associe à toute CG un nombre réel ; plus ce nombre est petit, plus la CG est jugée sûre globalement. Des arguments causaux permettent d’adapter le méta-algorithme évoqué ci-dessus en s’affranchissant du contexte d’accident. Les résultats des deux méthodes de classement sont conformes aux attentes des experts. / Road safety is a world, European and French priority. Because light vehicles (or simply“vehicles”) are obviously one of the main actors of road activity, the improvement of roadsafety necessarily requires analyzing their characteristics in terms of traffic road accident(or simply “accident”). If the new vehicles are developed in engineering department and validated in laboratory, it is the reality of real-life accidents that ultimately characterizesthem in terms of secondary safety, ie, that demonstrates which level of security they offer to their occupants in case of an accident. This is why car makers want to rank generations of vehicles according to their real-life levels of safety. We address this problem by exploiting a French data set of accidents called BAAC (Bulletin d’Analyse d’Accident Corporel de la Circulation). In addition, fleet data are used to associate a generational class (GC) to each vehicle. We elaborate two methods of ranking of GCs in terms of secondary safety. The first one yields contextual rankings, ie, rankings of GCs in specified contexts of accident. The second one yields global rankings, ie, rankings of GCs determined relative to a distribution of contexts of accident. For the contextual ranking, we proceed by “scoring”: we look for a score function that associates a real number to any combination of GC and a context of accident; the smaller is this number, the safer is the GC in the given context. The optimal score function is estimated by “ensemble learning”, under the form of an optimal convex combination of scoring functions produced by a library of ranking algorithms by scoring. An oracle inequality illustrates the performance of the obtained meta-algorithm. The global ranking is also based on “scoring”: we look for a scoring function that associates any GC with a real number; the smaller is this number, the safer is the GC. Causal arguments are used to adapt the above meta-algorithm by averaging out the context. The results of the two ranking procedures are in line with the experts’ expectations.

Les principaux facteurs de l'insécurité routière sont connus, et l'enjeu réside aujourd'hui dans la mesure de l'effet d'un facteur, et la hiérarchisation de l'ensemble des causes intervenant dans la survenue de l'accident. Toutefois, les données disponibles concernent généralement que des accidentés. En l'absence de non-accidentés, l'épidémiologiste du risque routier se heurte à une sélection extrême. Une des solutions classiques est d'utiliser des analyses en responsabilité, et de mesurer l'effet causal d'un facteur sur le risque d'être responsable d'un accident. Néanmoins, la validité des analyses en responsabilité repose sur l'hypothèse, discutable, que les non-responsables sont représentatifs des circulants. L'objectif de cette thèse est donc de déterminer si les données disponibles d'accidentés permettent de fournir, via les analyses en responsabilité, des estimations des effets causaux sans biais, et notamment sans un biais de sélection résiduel. Nous montrons dans cette thèse que, dès lors que l'inclusion dépend de la gravité de l'accident, et que le facteur étudié a un impact sur la vitesse, il est impossible d'estimer l'effet causal du facteur sur le risque d'être responsable de l'accident grave sans un biais de sélection résiduel. Ce résultat est tout d'abord démontré de manière formelle, grâce à l'utilisation des modèles causaux structuraux. Ces modèles sont fondés sur une structure graphique, le DAG, qui représente les différentes relations entre les variables. Ce DAG permet la description des variables réellement observées, mais également des variables contrefactuelles, variables observables dans un monde contrefactuel où l'on aurait fixé l'exposition à une certaine valeur. L'effet causal étant défini à partir de ces variables contrefactuelles partiellement observées, c'est la structure du DAG qui permet de déterminer si l'effet causal peut être estimé en fonction des variables observées. Or, la structure du DAG conduisant à la survenue d'un accident grave ne permet pas d'exprimer l'effet causal du facteur étudié sur la responsabilité de l'accident grave en fonction des distributions observées sur les accidentés graves. Conditionner les estimations sur les accidentés graves correspond à ajuster sur une variable du DAG appelée « collider », et ainsi à introduire un biais dit de collision. En générant un modèle relativement simple, nous donnons à nos résultats théoriques une illustration numérique. En effet, lorsque les données ne dépendent pas de la gravité de l'accident, ou que le facteur étudié n'a pas d'effet sur la vitesse, la mesure estimable à partir des analyses en responsabilité est une mesure sans biais de l'effet causal, sous certaines hypothèses de prévalences faibles. Lorsque l'inclusion dépend de la gravité de l'accident, il existe un biais et ce biais induit par les analyses en responsabilité est d'autant plus grand que l'intensité de la relation entre le facteur et la vitesse, et celle entre la vitesse et l'accident est grand. Les schémas d'étude présentés permettent d'approcher des situations où le facteur étudié serait l'alcool ou le cannabis. Dans le cas de l'alcool, il apparait que sous le modèle simple considéré, la mesure d'association estimable serait une sous-estimation de l'effet causal. En revanche, dans le cas du cannabis, la mesure d'association correspondrait à une sur-estimation de l'effet causal. D'autre part, les outils de l'inférence causale nous ont permis de fournir une description formelle de la validité externe et interne, ainsi qu'une description formelle de la mesure d'association estimable via les analyses en responsabilité. Cette question de la validité interne d'une mesure se pose dans d'autres champs d'application que la sécurité routière. Elle se pose notamment dans le cas du paradoxe de l'obésité [etc...] / Many factors associated with the risk and severity of road accidents are now widely considered as causal : alcohol, speed, usage of a mobile phone... Therefore, questions asked by decision-makers now mostly concern the magnitude of their causal effects, as well as the burden of deaths or victims attributable to these various causes of accident. One particularity of road safety epidemiology is that available data generally describe drivers and vehicles involved in road accidents only, or even severe road accidents only. This extreme selection precludes the estimation of causal effects. To circumvent this absence of « control » population of non-crash involved drivers, it is common to use responsibility analysis and to assess the causal effect of a given factor on the risk of being responsible for an accident among involved drivers. The underlying assumption is that non-responsible drivers represent a random sample of the general driving population that was « selected » to crash by circumstances beyond their control and therefore have the same risk factor profile as other drivers on the road at the same time. However, this randomness assumption is questionable. The objective of this thesis is to determine whether available data in road safety allow us to assess causal effects on responsibility without a residual selection bias. We show that a good approximation of causal effect of a given factor on the risk of being responsible is possible only if the inclusion into the dataset does not depend on the severity of the accident, or if the given factor has no effect on speed. This result is shown by using the Structural Causal Model (SCM) framework. The SCM framework is based on a causal graph : the DAG (directed acyclic graph), which represents the relationships among variables. The DAG allows the description of what we observe in the actual world, but also what we would have observed in counterfactual worlds, if we could have intervened and forced the exposure to be set to a given level. Causal effects are then defined by using counterfactual variables, and it is the DAG’s structure which determines whether causal effects are identifiable, or recoverable, and estimable from the distribution of observed variables. However, the assumptions embedded in the DAG which describes the occurence of a severe accident does not ensure that a causal odds ratios is expressible in terms of the observable distribution. Conditioning the estimations on involved drivers in a severe crash correspond to conditioning on a variable in the DAG called « collider », and to create a « collider bias ». We present numerical results to illustrate our theoretical arguments and the magnitude of the bias between the estimable association measure and some causal effects. Under the simple generative model considered, we show that, when the inclusion depends on the severity of the accident, the bias between the estimable association measure and causal effect is larger than the relation between the exposure and speed, or speed and the occurrence of a severe accident is strong. Moreover, the presented designs allow us to describe some situations where the exposure could be alcohol or cannabis intoxication. In the case of alcohol, where alcohol and speed are positively correlated, the estimable associational effect underestimates the causal effect. In the case of cannabis, where cannabis and speed are negatively correlated, the estimable associational effect overestimates the causal effect. On the other hand, we provide a formal definition of internal and external validity, and a counterfactual interpretation of the estimable quantity in the presence of selection bias, when causal effects are not recoverable. This formal interpretation of the estimable quantity in the presence of selection bias is not only useful in the context of responsibility analyses. It is for instance useful to explain the obesity paradox

La surveillance visuelle des objets dynamiques dans les carrefours routiers a été un sujet de recherche majeur au sein des communautés de vision par ordinateur et de transports intelligents, ces dernières années. De nombreux projets ont été menés afin d’améliorer la sécurité dans le contexte très particulier des carrefours. Notre analyse approfondie de l’état de l’art révèle que la majorité des systèmes en bord de voie, utilisent la vision monoculaire. Dans cette thèse, nous présentons un systèmenon-intrusif, de stéréovision-fisheye à large entraxe. Le dispositif proposé est particulièrement adapté aux carrefours ruraux ou sans signalisation. Notre objectif principal est la localisation des véhicules afin de reconstruire leurs trajectoires. Pour ce faire, l’estimation de la calibration extrinsèque entre les caméras est nécessaire afin d’effectuer des analyses à l’échelle métrique. Cette tâche s’avère très complexe dans notre configuration de déploiement. En effet la grande distance entre les caméras, la différence de vue et la forte présence de végétation, rendent inapplicables les méthodes de calibration qui requièrent la mise en correspondance d’images de mires. Il est donc nécessaire d’avoir une solution indépendante de la géométrie de la scène. Ainsi, nous proposons une méthode automatique reposant sur l’idée que les véhicules mobiles peuvent être utilisés comme objets dynamiques de calibration. Il s’agit d’une approche de type Structure à partir du Mouvement, découplée en l’estimation de la rotation extrinsèque à partir de points de fuite, suivie du calcul de la translation extrinsèque à l’échelle absolue par mise en correspondance de plans virtuels. Afin de généraliser notre méthode, nous adoptons le modèle de caméra sphérique sous l’hypothèse d’un mouvement plan. Des expérimentations conduites en laboratoire, puis dans des carrefours en Normandie, permettent de valider notre approche. Les paramètres extrinsèques sont alors directement exploités pour la trajectographie métrique des véhicules, en vue d’évaluer le risque et procéder à un diagnostic des intersections rurales. / Visual surveillance of dynamic objects at road intersections has been an active research topic in the computer vision and intelligent transportations systems communities, over the past decades. Several projects have been carried out in order to enhance the safety of drivers in the special context of intersections. Our extensive review of related studies revealedthat most roadside systems are based on monocular vision and provide output results generally in the image domain. In this thesis, we introduce a non-intrusive, wide-baseline stereoscopic system composed of fisheye cameras, perfectly suitable for rural or unsignalized intersections. Our main goal is to achieve vehicle localization and metric trajectory estimation in the world frame. For this, accurate extrinsic calibration is required to compute metric information. But the task is quite challenging in this configuration, because of the wide-baseline, the strong view difference between the cameras, and the important vegetation. Also, pattern-based methods are hardly feasible without disrupting the traffic. Therefore, we propose a points-correspondence-free solution. Our method is fully-automatic and based on a joint analysis of vehicles motion and appearance, which areconsidered as dynamic calibration objects. We present a Structure-from-Motion approach decoupled into the estimation of the extrinsic rotation from vanishing points, followed by the extrinsic translation at scale from a virtual-plane matching strategy. For generalization purposes we adopt the spherical camera model under the assumption of planar motion. Extensive experiments both in the lab and at rural intersections in Normandy allow to validate our work, leading to accurate vehicle motion analysis for risk assessment and safety diagnosis at rural intersections.

Les campagnes de promotion en sécurité routière - plus encore, lorsque combinées avec d'autres interventions - constituent des leviers extrêmement importants dans la lutte contre l'insécurité routière. Il ne suffit cependant pas de communiquer pour être efficace. Le choix des stratégies appropriées s'avère primordial puisqu'il s'agit le plus souvent de décourager des comportements jugés préjudiciables. Le public visé est peu ouvert aux arguments fondés uniquement sur des bénéfices éventuels. Eu égard à la sécurité routière, diverses études ont conclu à la pertinence de l'argument de crainte pour accroître le sentiment d'implication des récepteurs, condition essentielle au changement de comportement. Le problème réside cependant dans le fait que malgré les efforts d'élaboration de campagnes les plus efficaces auprès du public ciblé, rares sont les tentatives d'évaluation de cette efficacité. Notre projet a pour objectif d'analyser l'efficacité - en termes d'augmentation du degré d'implication des récepteurs - de 19 publicités (radio & télé) en sécurité routière axées sur l'usage de trois niveaux de réalisme (symbolique, réaliste, hyperréaliste), de même que sur trois conditions d'orientation de la menace (alter, ego, mixte). Outre les échelles d'attitudes et le questionnaire psychométrique d'empathie - une disposition que nous présumons liée au potentiel d'implication - trois techniques évaluatives principales ont été utilisées pour tenter de capter les multiples dimensions de l'implication, soit la réponse électrodermale de conduction, la technique de l'évaluation continue et celle des réponses cognitives spontanées. Les analyses ont permis de conclure que ce sont les messages télévisuels de nature hyperréaliste et mixte qui suscitent une plus grande réactivité émotionnelle et une plus forte implication cognitive. / Road safety public education campaigns, combined with other interventions (as road control), constitute extremely important levers in reducing road fatalities. It is not enough however to communicate to be effective. The choice of the most suitable strategies proves to be paramount since it is generally a question of discouraging behaviors considered to be prejudicial. Moreover, the targeted audience is often not receptive to arguments based solely on the eventual benefits. In regard to road safety advertising, many studies concluded that the appeals arousing high levels of fear were the most effective in the increase of the involvement level, which is an essential condition to motivate behavior change. However, the problem is that despite the efforts expended to elaborate the most effective campaigns, their effectiveness is rarely evaluated. Thus, we evaluated the effectiveness of 19 ads (TV & radio) using three levels of fear (symbolic, realistic, hyperrealistic) and three conditions of threat orientation (ego, alter, mix). Besides the attitudes scales and the psychometric instrument used to measure empathy - a predisposition we presume is related to the involvement potential - three principal evaluation techniques were used : the electrodermal response (GSR), the continuous evaluation response (perceptual analyzer) and the spontaneous thought-listing procedure. The results show that hyperrealistic and mix television ads cause a greater emotional reactivity and a stronger cognitive involvement.

Les recherches en sécurité routière suscitent largement l'intérêt des chercheurs. Indépendamment des techniques de modélisation, un facteur important d'imprécision -qui caractérise les études dans ce domaine- concerne le niveau d'agrégation des données. Aujourd'hui, la plupart des autoroutes sont équipées de systèmes permanents de surveillance qui fournissent des données désagrégées. Dans ce contexte, l'objectif de la thèse est d'exploiter les données trafic recueillies en temps réel au moment des accidents, afin d'élargir le champ des travaux précédents et de mettre en évidence un potentiel d'applications innovantes. À cette fin, nous examinons les effets du trafic sur le type d'accident ainsi que sur la gravité subie par les occupants des véhicules, tout en tenant compte des facteurs environnementaux et géométriques. Des modèles Probit sont appliqués aux données de trafic et d'accidents enregistrés pendant quatre années sur le tronc commun aux autoroutes A4 et A86 en Ile-de-France. Les résultats empiriques indiquent que le type d'accident peut être presque exclusivement défini par les conditions de trafic prévalant peu avant son occurrence. En outre, l'augmentation du débit s'avère exercer un effet constamment positif sur la gravité, alors que la vitesse exerce un effet différentiel sur la gravité en fonction des conditions d'écoulement. Nous établissons ensuite un cadre conceptuel pour des applications de gestion des incidents qui s'appuie sur les données trafic recueillies en temps réel. Nous utilisons les résultats de la thèse afin d'explorer des implications qui ont trait à la propension et à la détection des incidents, ainsi qu'à l'amélioration de leur gestion / Research on road safety has been of great interest to engineers and planners for decades. Regardless of modeling techniques, a serious factor of inaccuracy - in most past studies - has been data aggregation. Nowadays, most freeways are equipped with continuous surveillance systems making disaggregate traffic data readily available ; these have been used in few studies. In this context, the main objective of this dissertation is to capitalize highway traffic data collected on a real-time basis at the moment of accident occurrence in order to expand previous road safety work and to highlight potential further applications. To this end, we first examine the effects of various traffic parameters on type of road crash as well as on the injury level sustained by vehicle occupants involved in accidents, while controlling for environmental and geometric factors. Probit models are specified on 4-years of data from the A4-A86 highway section in the Ile-de -France region, France. Empirical findings indicate that crash type can almost exclusively be defined by the prevailing traffic conditions shortly before its occurrence. Increased traffic volume is found to have a consistently positive effect on severity, while speed has a differential effect on severity depending on flow conditions. We then establish a conceptual framework for incident management applications using real-time traffic data on urban freeways. We use dissertation previous findings to explore potential implications towards incident propensity detection and enhanced management

« La grande majorité des accidents demeure liée aux comportements dangereux des usagers de la route ». Cet énoncé, lapidaire, fait aujourd’hui figure d’évidence au sein de la communauté des intervenants en sécurité routière. Il repose pourtant sur des prémisses discutables. Le problème le plus fondamental réside dans le fait que la recherche des dernières décennies s’est presque toute entière vouée à l’analyse des seuls aspects défaillants de la conduite (l’accident, les infractions, les erreurs et les fautes de conduite, les conducteurs à risque ou dysfonctionnels, les attitudes et traits de caractère incitant à la conduite dangereuse, etc.). Ce faisant, on a fini par oublier qu’il nous restait encore beaucoup de choses à apprendre sur le fonctionnement usuel de la conduite automobile. Comment, en effet, peut-on escompter élucider tous les rouages de la dynamique accidentelle sans avoir au préalable cerné, et bien compris, les mécanismes de la conduite « ordinaire » ? Comment peut-on parvenir à approfondir notre compréhension des comportements de conduite si l’on fait totalement abstraction de toutes les activités courantes, « normales », auxquelles se livrent les conducteurs lorsqu’ils sont au volant de leur véhicule ? C’est dans la perspective de mieux comprendre les comportements de conduite, dans leur complexité et dans leur diversité, que la présente thèse a été réalisée. Y a plus spécifiquement été examinée la question des habitudes en raison de leur prédominance dans l’activité de la conduite, mais également en raison de leur résistance, des obstacles bien concrets qu’elles sont susceptibles d’opposer à tous ceux qui tentent de modifier les comportements individuels de conduite. Des entrevues en profondeur, menées auprès de trente conducteurs et conductrices âgé(e)s de 17 à 54 ans, devaient permettre de répondre, entre autres, aux questions suivantes : De quoi sont constituées les différentes habitudes en matière de conduite automobile ? Quelle place occupent-elles dans la conduite des individus ? En quoi constituent-elles un frein au changement, à la modification des pratiques adoptées ? Quelles sont les dimensions qui participent à leur installation ? Les résultats de l’analyse ont permis de jeter les bases d’un modèle des comportements de conduite où les sensations corporelles se voient conférer un rôle des plus centraux, et où l’habitude – bien davantage caractérisée par la notion de confort que par celles d’automatisme ou de répétition – concourt non seulement à la pérennité, mais également à la régulation des conduites adoptées sur la route. / “The vast majority of accidents remain related to the dangerous behaviors of road users”. This straightforward statement is now accepted as a truism by the road safety community, although it is based on questionable premises. The most basic problem is that the research done during last decades was almost completely focused on analyzing solely the failing aspects of driving – accidents, traffic offences, driving errors and mistakes, high-risk and dysfunctional drivers, attitudes and psychological traits that may lead to dangerous driving, etc. In so doing, we came to forget that we still have plenty to learn about the art of ordinary driving. How can we expect to address the entire process of road accidents without first having identified, and clearly understood, the mechanisms of “regular” driving? How can we deepen our understanding of driving behaviors if we are completely ignoring all the usual, “normal” activities people do as they are driving their vehicles? This thesis was realized with the view to better understanding the driving behaviors, taking into account their diversity and richness. The study more specifically looked into the issue of habits, as they are a significant aspect of driving behaviors, but also as they are resilient, in that they pose real barriers to all those who are trying to change individual driving behaviors. In-depth interviews with 30 drivers, male and female, aged between 17 and 54, were meant to answer the following questions, among others: What are the different driving habits made of? To what extent do they direct driving behaviors? How do they hamper the change or modification of adopted practices? What are the factors that lead them to set in? The results of the analysis laid the foundations of a driving behaviors model in which body sensations take a central role, and the habit – which is more related to the idea of comfort than to ideas of automatism or repetition – contributes not only to the sustainability, but also to the regulation of the various behaviors adopted on the roads.

Cette étude qualitative descriptive de type exploratoire avait pour but l’exploration de la perception des adolescents et des experts en sécurité routière sur les campagnes de sensibilisation actuelles et les programmes de prévention en sécurité routière s’adressant aux adolescents, afin de proposer de nouvelles pistes d’action en prévention des accidents de la route. Le modèle de planification Precede/Proceed de Green et Kreuter (2005) a été utilisé comme cadre de référence. Un groupe de discussion a été réalisé auprès de huit adolescents et des entrevues semi-dirigées ont été réalisées auprès de trois experts en sécurité routière. Les résultats montrent que peu de similitudes existent entre les propos des adolescents et ceux des experts en sécurité routière. Par contre, les similitudes portent sur des aspects importants en sécurité routière comme la prise du risque à l’adolescence, l’implication des parents et l’implication du milieu scolaire. Les résultats de cette étude fourniront aux décideurs de programmes de prévention ou aux personnes agissant de près ou de loin auprès de cette clientèle des pistes de recherches et d’actions pour de futures interventions prometteuses en prévention des accidents de la route chez les adolescents afin de réduire le nombre d’accidents chez les jeunes conducteurs. / The goal of this qualitative, descriptive, exploratory study is to explore road safety experts and adolescents perceptions of current public awareness campaigns and road safety prevention programs aimed at adolescents, in order to find ways to prevent car accidents. Green & Kreuter’s Precede/Proceed Planning Model (2005) is the frame of reference used. A focus discussion group composed of eight adolescents and semi-directed interviews with three road safety experts were conducted. The results show very few similarities between the perceptions of adolescents and those of road safety experts. However, both agree on vital aspects of road safety, such as risk-taking during adolescence, and the involvement of parents and school environments. Also, the road safety experts comments were very similar to each other. The results of this study are important for people responsible of prevention campaigns and people working with this clientele. It provides research avenues and action plans focused on the prevention of car accidents in order to decrease the number of car accidents involving young drivers.