Cette étude qualitative descriptive de type exploratoire avait pour but l’exploration de la perception des adolescents et des experts en sécurité routière sur les campagnes de sensibilisation actuelles et les programmes de prévention en sécurité routière s’adressant aux adolescents, afin de proposer de nouvelles pistes d’action en prévention des accidents de la route. Le modèle de planification Precede/Proceed de Green et Kreuter (2005) a été utilisé comme cadre de référence. Un groupe de discussion a été réalisé auprès de huit adolescents et des entrevues semi-dirigées ont été réalisées auprès de trois experts en sécurité routière. Les résultats montrent que peu de similitudes existent entre les propos des adolescents et ceux des experts en sécurité routière. Par contre, les similitudes portent sur des aspects importants en sécurité routière comme la prise du risque à l’adolescence, l’implication des parents et l’implication du milieu scolaire. Les résultats de cette étude fourniront aux décideurs de programmes de prévention ou aux personnes agissant de près ou de loin auprès de cette clientèle des pistes de recherches et d’actions pour de futures interventions prometteuses en prévention des accidents de la route chez les adolescents afin de réduire le nombre d’accidents chez les jeunes conducteurs. / The goal of this qualitative, descriptive, exploratory study is to explore road safety experts and adolescents perceptions of current public awareness campaigns and road safety prevention programs aimed at adolescents, in order to find ways to prevent car accidents. Green & Kreuter’s Precede/Proceed Planning Model (2005) is the frame of reference used. A focus discussion group composed of eight adolescents and semi-directed interviews with three road safety experts were conducted. The results show very few similarities between the perceptions of adolescents and those of road safety experts. However, both agree on vital aspects of road safety, such as risk-taking during adolescence, and the involvement of parents and school environments. Also, the road safety experts comments were very similar to each other. The results of this study are important for people responsible of prevention campaigns and people working with this clientele. It provides research avenues and action plans focused on the prevention of car accidents in order to decrease the number of car accidents involving young drivers.

Mémoire numérisé par la Division de la gestion de documents et des archives de l'Université de Montréal

L’objectif de cette thèse, en sciences de l’information et de la communication, est de questionner les enjeux liés à la localisation de la communication de prévention à l’occasion de la politique publique de sécurité routière en France.L’émergence de la communication publique de l’État en France est récente. Elle remonte aux années 1970 avec la politique de création des villes nouvelles et l’introduction de la communication comme facteur de changement de l’administration et de modification du comportement des individus. Ce dernier aspect montre la croyance en un « pouvoir d’influence » de la communication médiatisée de la part des pouvoirs publics et par là-même la tendance qui en résulte d'analyser la communication publique de l’État à travers sa seule dimension « médiatique ». Sans occulter la place des médias dans la communication publique, l’analyse s’intéresse aux différentes dimensions sous-jacentes, qui émergent par la localisation de la communication de prévention sur le thème de la sécurité routière, dont les médias ne semblent refléter qu’une partie.Cette approche par la localisation met en présence des logiques, des stratégies d’acteurs et des représentations qui s’affrontent et montrent que de la question de la sécurité routière émergent d’autres enjeux qui dépassent le cadre initial comme notamment celui de la quête de la visibilité, celui de la légitimation de l’action publique à travers la communication, celui de la normalisation du comportement à travers l’encadrement de la conduite individuelle et celui de la gouvernance des territoires à l'heure où l'État semble perdre de plus en plus de prérogatives au profit des collectivités territoriales.L'approche diachronique de l’ « institutionnalisation » de la communication de l’État sur la question de la sécurité routière et de ses enjeux montre trois périodes clés : les années 1970 avec une approche "technique" de la sécurité routière et la naissance des premières campagnes de prévention (d’abord dans le milieu associatif). Ensuite les années 1980 et les premiers mouvements de décentralisation qui marquent une nouvelle orientation dans le cadre de l’action publique concernant la sécurité routière qui se lit non seulement à travers la structuration interne de l’appareil d’État (restructuration de ses services externes) mais également à travers son déploiement territorial et le transfert de compétences aux pouvoirs locaux. Enfin, les années 2000 voient le renforcement de la dimension « coercitive » et la mise en place d'un ensemble d'outils en ce sens.L’analyse de l’évolution de la communication publique sur la thématique de la sécurité routière et de sa localisation montre qu’elle est intrinsèquement liée à l’évolution même de l’administration d’État (aux niveaux structurel et politique) d’où les tentatives de réorientations successives (et pas nécessairement différentes) de cette politique, l’intervention d'acteurs aux intérêts et logiques différents qui n’apportent pas forcément une redéfinition de la politique de communication (du moins pas dans sa partie la plus visible), l'importance de la mobilisation des outils quantitatifs, réactivée par les lois de finance ainsi que les impératifs au niveau européen. / The objective of this thesis, in information and communication sciences, is to question the issues related to the location of prevention communication during the public policy about road safety in France.In France,the emergence of public communication of the state is recent. It dates back to the 1970s with the policy of creating new towns and the introduction of communication as a factor of change of administration and modification of the behavior of individuals. This last aspect shows the belief in a "power of influence" of the publicized communication on the part of the public authorities and hence the resulting tendency to analyze public communication of the State through its sole dimension “The media ". Without obscuring the role of the media in public communication, the analysis focuses on the various underlying dimensions emerging from the localization of prevention communication on the theme of road safety, the media of which seem to reflect only “a part.This localization approach brings together the logics, the strategies of the actors and the representations that confront each other and show that issues of road safety emerge from other issues that go beyond the initial framework, in particular that of the quest for The visibility, the legitimisation of public action through communication, the normalization of behavior through the management of individual conduct and the governance of territories at a time when the state seems to lose More and more prerogatives for the benefit of local and regional authorities.The diachronic approach of the "institutionalization" of state communication on the issue of road safety and its stakes shows three key periods: the 1970s with a "technical" approach to road safety and the birth of First prevention campaigns (first in the voluntary sector). Then the 1980s and the first decentralization movements marked a new orientation in the framework of public action concerning road safety, which is read not only through the internal structuring of the State apparatus (restructuring of its external services ) But also through its territorial deployment and the transfer of powers to local authorities. Finally, the 2000s saw the strengthening of the "coercive" dimension and the setting up of a set of tools in this sense.The analysis of the evolution of public communication on the issue of road safety and its location shows that it is intrinsically linked to the evolution of state administration (at the structural and political levels) Where attempts at successive (and not necessarily different) reorientations of this policy, the intervention of actors with different interests and logics that do not necessarily bring about a redefinition of the communication policy (at least not in its most visible part ), The importance of the mobilization of quantitative tools, reactivated by the finance laws as well as the imperatives at European level.

Le trafic routier est devenu de plus en plus intense. Une telle situation avec le manque de prudence des piétons constituent deux causes majeures de l’augmentation des accidents routiers. En France, 16% des accidents de la route en 2016 impliquent au moins un piéton et chaque année, environ de 800 piétons sont tués dans un accident de la circulation. De plus, la part des plus de 65 ans dans la mortalité piétonne est en hausse de 13% entre 2014 et 2016. Ainsi, par ce projet de thèse nous proposons une approche probabiliste pour inférer le type de comportement (à risque ou sécurisé) des piétons lors de la traversé de la rue. Cette approche se compose de 2 couches principales : Une couche basse, basée sur les techniques de vision par ordinateur, pour la collecte des paramètres des piétons, du trafic et des aménagements urbains et une couche haute, basée sur le Réseau Bayésien (RB), pour l’inférence du type de comportement. Plusieurs contributions et améliorations sont proposées pour la construction d’une telle approche que ce soit au niveau de la couche basse (techniques de détection et de suivi utilisées) ou au niveau de la couche haute (gestion des incertitudes des capteurs de vision et la mise en relation des paramètres hétérogènes et variées). / Road traffic has become more and more intense. Such as situation with thelack of attention of pedestrians are the two major causes of the increase in road accidents. In France, 16% of road accidents in 2016 involve at least one pedestrian and each year about 800 pedestrians are killed in a traffic accident. In addition, the proportion of pedestrian deaths having over 65 years old is up to 13% between 2014 and 2016. In fact, this thesis proposes a probabilistic approach to recognize pedestrians’ behavior (risky or secure) when crossing the street. This approach consists of two main layers: a low layer, based on computer vision techniques, for collecting pedestrian and traffic parameters and a high layer, based on the Bayesian Network, for behavior prediction. Several contributions and improvements are proposed for the construction of such an approach, whether at the level of the low layer (detection and tracking process) or at the level of the upper layer (management of the uncertainties of the vision sensors and the correlation of heterogeneous and varied parameters).

Pendant plusieurs années, les aménagements de la voirie urbaine ont été adaptés à un accroissement continuel de la circulation automobile avec l’élargissement des emprises roulables et la prédominance du noir des revêtements bitumineux. Or, la route accueille maintenant des usagers variés. Elle doit donc tenir compte de tous ces utilisateurs, leur donner la place qui leur revient et réussir à les faire cohabiter. La route doit mettre en valeur les territoires qu’elle traverse, tout en répondant à sa mission première qui est de desservir adéquatement les communautés avoisinantes. Il faut concevoir des routes de façon à ce que les conducteurs de véhicules motorisés fassent naturellement ce qu’on attend d’eux. Les revêtements colorés peuvent être utilisés pour créer des ambiances urbaines, renforcer l’identité d’une ville et faciliter la lecture des espaces. Plusieurs nouveaux aménagements routiers, allant des carrefours giratoires aux stationnements en passant par la signalisation et toutes les mesures qui permettent de modérer la circulation, sont à la disposition des concepteurs. De plus, dans un contexte de développement durable, de nouvelles techniques routières ont fait leur apparition. Parmi celles-ci, en plus des revêtements colorés, il y a les enrobés tièdes. Cette thèse, basée sur une trentaine d’années de recherches, d’enseignements, de réalisations et d’observations à travers le monde, présente ces nouveaux aménagements routiers et ces nouveaux matériaux / For years, the development and maintenance of urban road systems responded to a continuous increase in automobile traffic by extending the network, with the blacktop for asphalt pavements taking the lead. However, the road now serves a wide variety of users, which it must now satisfy even as it struggles to meet their competing end goals. The road must enhance the landscape, while adequately serving the surrounding communities. Road design must be realized in a manner that allows drivers to perform what is expected of them naturally. Coloured bituminous surfaces can be used to create urban atmospheres, to reinforce the identity of a city, to facilitate the reading of spaces, to support the cohabitation of different users and to identify different places. Several new road engineering measures, such as roundabouts, parking, traffic signs and traffic calming measures, are now available to urban planners, traffic engineers and road designers. Furthermore, in the framework of sustainable development, new road techniques have emerged, including coloured bituminous pavements and a variety of warm mix asphalt techniques. This thesis, wich is based on thirty years of research, teaching, accomplishments and observations from around the world, presents these new road management measures and materials

Ce mémoire propose de décrire et comprendre les pratiques communicationnelles menant à la prise de décision consensuelle d’une collaboration interorganisationnelle (CI) spécifique, la Table québécoise de la sécurité routière (TQSR). Nous adoptons la perspective de la communication constitutive des organisations (CCO) développée par « l’École de Montréal » pour appréhender les dimensions constitutives de ces pratiques de communication et de ce mode privilégié de décision en CI. Après un aperçu de la littérature disponible en matière de CI et concernant la notion de consensus, nous proposons de nous concentrer sur les pratiques communicationnelles du consensus en adoptant la perspective du consensus par absence d’opposition d’Urfalino (2014). L’analyse de conversation et les principes d’une approche rhétorique sont ensuite mobilisés pour rendre compte des pratiques de communication qui permettent l’accomplissement du consensus lors d’une séance plénière du troisième cycle de travail de la TQSR, spécifiquement consacrée à la rédaction de son rapport final. Nous verrons que 1) les pratiques communicationnelles mobilisées facilitent l’arrêt de la décision et que 2) celles-ci sont constitutives du consensus qui favorise l’unité du collectif de collaboration. / This thesis aims at describing and understanding the communication practices that sustain the consensual decision-making of an interorganizational collaboration (CI) collective, the “Table québécoise de la sécurité routière” (TQSR). We adopt a communication constitutive of organization (CCO) approach, as developed by the “Montréal School,” to understand the constitutive dimensions of these practices. After an overview of the available literature on CI and consensus decision-making, we propose to adopt the perspective of “consensus by non-opposition” developed by Urfalino (2014) to focus on the communicative practices that sustain this decision-making process. Conversation analysis and principles of a rhetorical approach are combined to analyze a plenary session from the TQSR third cycle of work, specifically aimed at drafting the collective’s final report. This analysis allows us to identify and discuss 1) the communication practices used to facilitate the consensus decision-making process and 2) the constitutive effects of consensus as it upholds the collective of collaboration’s unity.

INTRODUCTION : En milieu urbain, l’amélioration de la sécurité des piétons pose un défi de santé publique. Pour chaque décès attribuable aux collisions routières, il y a des centaines de personnes blessées et, dans les pays riches, la diminution du nombre annuel de piétons décédés s’expliquerait en partie par la diminution de la marche. Les stratégies préventives prédominantes n’interviennent pas sur le volume de circulation automobile, un facteur pourtant fondamental. De plus, les interventions environnementales pour améliorer la sécurité des infrastructures routières se limitent habituellement aux sites comptant le plus grand nombre de décès ou de blessés. Cette thèse vise à décrire la contribution des volumes de circulation automobile, des pratiques locales de marche et de la géométrie des routes au nombre et à la répartition des piétons blessés en milieu urbain, et d’ainsi établir le potentiel d’une approche populationnelle orientée vers la reconfiguration des environnements urbains pour améliorer la sécurité des piétons. MÉTHODE : Le devis est de type descriptif et transversal. Les principales sources de données sont les registres des services ambulanciers d’Urgences-santé (blessés de la route), l’enquête Origine-Destination (volumes de circulation automobile), la Géobase du réseau routier montréalais (géométrie des routes) et le recensement canadien (pratiques locales de marche, position socioéconomique). Les analyses descriptives comprennent la localisation cartographique (coordonnées x,y) de l’ensemble des sites de collision. Des modèles de régression multi-niveaux nichent les intersections dans les secteurs de recensement et dans les arrondissements. RÉSULTATS : Les analyses descriptives démontrent une grande dispersion des sites de collision au sein des quartiers. Les analyses multivariées démontrent les effets significatifs, indépendants du volume de circulation automobile, de la présence d’artère(s) et d’une quatrième branche aux intersections, ainsi que du volume de marche dans le secteur, sur le nombre de piétons blessés aux intersections. L’analyse multi-niveaux démontre une grande variation spatiale de l’effet du volume de circulation automobile. Les facteurs environnementaux expliquent une part substantielle de la variation spatiale du nombre de blessés et du gradient socioéconomique observé. DISCUSSION : La grande dispersion des sites de collision confirme la pertinence d’une approche ne se limitant pas aux sites comptant le plus grand nombre de blessés. Les résultats suggèrent que des stratégies préventives basées sur des approches environnementales et populationnelle pourraient considérablement réduire le nombre de piétons blessés ainsi que les inégalités observées entre les quartiers. / INTRODUCTION: In an urban environment, improving pedestrian safety is a public health challenge. For every death attributable to road injuries, there are hundreds of injured people and, in richer countries, decreases in the number of pedestrian deaths may reflect a reduction of walking as a mode of transportation. The predominant preventive strategies have limited or no effect on traffic volume, which is the most important predictor of the number of pedestrians injured by motor vehicles. Moreover, environmental interventions are usually limited to sites that have had the greatest number of deaths or injuries. The purpose of this thesis is to describe the contribution of environmental factors such as traffic volume, local walking practices and street geometry, on the number and the distribution of pedestrian injuries in an urban setting. METHOD: The design of the study is descriptive and cross-sectional. The main data sources were Urgences-santé ambulance service records (road injuries), the Origin-Destination survey (traffic volume), the Geobase for the Montreal road network (street geometry) and the census of Canada (local walking practices, socioeconomic status). The descriptive analyses included map locations (x, y coordinates) for all collision sites. Multi-level regression models nested intersections in census sectors and in boroughs. RESULTS: The descriptive analyses showed a great deal of dispersion of collision sites within neighbourhoods. The multivariate analyses showed the significant effects, independent of traffic volume, of the presence of an artery and of a fourth leg at the intersection, and of pedestrian volume in the neighbourhood, on the number of pedestrian injuries at intersections. The multi-level analysis showed extensive spatial variation in the effect of traffic volume. This spatial variation in the number of casualties, and the socioeconomic gradient observed, were in large part explained by traffic volume, the presence of an artery and of a fourth leg at the intersection. DISCUSSION: The great dispersion of collision sites supports an approach which is not limited to sites with the highest number of injured pedestrians. This thesis suggests that preventive strategies based on environmental and population approaches could considerably reduce the number of injured pedestrians , as well as road injury inequalities across urban neighbourhoods.

L’accidentalité des conducteurs de 2RM est au cœur des préoccupations de sécurité routière. Ce travail de thèse vise à apporter des connaissances sur les différences de sexe et de conformité aux stéréotypes de sexe au sein de cette communauté très masculine. Il a été montré que les femmes motocyclistes avaient des taux d’accidents corporels ou mortels bien inférieurs à ceux des hommes. Les résultats montrent que les comportements à risque accidentels des hommes et des femmes motocyclistes sont proches, hormis pour les comportements les plus risqués. Il a aussi été montré que le type de motocyclette avait un effet plus important que le sexe sur les comportements à risques accidentels. De plus, il a été montré que les motocyclistes se conforment aux stéréotypes de sexe qui leurs sont associés et que la masculinité renforce la prise de risque et la transgression des règles, cette relation étant expliquée par les motivations à conduire un 2RM. Enfin, ce travail a montré que les stéréotypes de sexe associés à la conduite d’une motocyclette existent déjà chez les adolescents dès 11 ans. Ce travail de thèse montre donc des différences significatives entre hommes et femmes conducteurs de 2RM, autant au niveau de leur accidentalité que de leurs prises de risque. De plus, des stéréotypes de sexe existent bien pour cette population spécifique d’usagers de la route. Ces travaux permettent d’avoir une connaissance plus fine des comportements des conducteurs de 2RM, et d’enrichir la réflexion sur des actions possibles en matière d’éducation routière, en ciblant les sous-populations les plus à risque chez les conducteurs de 2RM. / The powered two-wheelers (PTW) riders’ accidentality is at the heart of road safety issues. This PhD thesis is part of a comprehensive approach to generate knowledge on sex differences and sex stereotypes conformity within this very masculine stereotyped community. It first showed that female motorcyclists have much lower injury crashes and fatalities rates than males. A first study showed that males declared more intentional risky behaviors and female more non-intentional risky behaviors. A second study showed that the PTW type chosen had a more important effect on the aberrant behaviors than sex. A third study showed that individuals who conformed to masculine stereotypes declared more violations than those who conformed to feminine stereotypes (declared more lapses), whatever their sex. Motivations to ride a PTW explaining this relation. Finally, this work showed that sex stereotypes associated with motorcycle riding already existed on the adolescent population, from the age of 11, even if they are themselves moped riders or if at least one of their parents is a rider. As a conclusion, significant differences between male and female PTW riders were revealed, in terms of accidentology and risk taking. These differences are linked to the riders’ conformity to their sex group and to the effects of this conformity on their motivations to ride a PTW. Moreover, it also showed that sex stereotypes exist for this specific road users’ population. This work led to a more detailed understanding of PTW riders’ aberrant behaviors, and to enrich the thinking for actions with regard to road safety education and prevention.

En réponse au nombre toujours élevé de décès provoqués par les accidents routiers, l'industrie automobile a fait de la sécurité un sujet majeur de son activité global. Les radars automobiles qui étaient de simples capteurs pour véhicule de confort, sont devenus des éléments essentiels de la norme de sécurité routière. Le domaine de l’automobile est un domaine très exigent en terme de sécurité et les radars automobiles doivent avoir des performances de détection très élevées et doivent répondre à des nombreuses contraintes telles que la facilité de production et/ou le faible coût. Cette thèse concerne le développement d’algorithmes pour la détection et la localisation de piétons et de cyclistes pour des radars automobiles de nouvelle génération. Nous avons proposé une architecture de réseau d'antennes non uniforme optimale et des méthodes d'estimation spectrale à haute résolution permettant d’estimer avec précision la position angulaire des objets à partir de la direction d'arrivée (DoA) de leur réponse. Ces techniques sont adaptées à l'architecture du réseau d'antennes proposé et les performances sont évaluées à l'aide de données radar automobiles simulées et réelles acquises dans le cadre de scénarios spécifiques. Nous avons également proposé un détecteur de cible de collision, basé sur la décomposition en sous-espaces Doppler, dont l'objectif principal est d'identifier des cibles latérales dont les caractéristiques de trajectoire représentent potentiellement un danger de collision. Une méthode de calcul d'attribut de cible est également développée et un algorithme de classification est proposé pour discriminer les piétons, cyclistes et véhicules. Les différents algorithmes sont évalués et validés à l'aide de données radar automobiles réelles sur plusieurs scenarios. / In response to the persistently high number of deaths provoked by road crashes, the automotive industry has promoted safety as a major topic in their global activity. Automotive radars have been transformed from being simple sensors for comfort vehicle, to becoming essential elements of safety standard. The design of new generations automotive radars has to face various constraints and generally proposes a compromise between reliability, robustness, manufacturability, high-performance and low cost. The main objective of this PhD thesis is to design algorithms for the detection and localization of pedestrians and cyclists using new generation automotive radars. We propose an optimal non-uniform antenna array architecture and some high resolution spectral estimation methods to accurately estimate the position of objects from the direction of arrival (DOA) of their responses to the radar. These techniques are adapted to the proposed antenna array architecture and the performance is evaluated using both simulated and real automotive radar data, acquired in the frame of specific scenarios. We propose a collision target detector, based on the orthogonality of angle-Doppler subspaces, whose main goal is to identify lateral targets, whose trajectory features represent potentially a danger of collision. A target attribute calculation method is also developed and classification algorithm is proposed to classify pedestrian, cyclists and vehicles. This classification algorithm is evaluated and validated using real automotive radar data with several scenarios.

INTRODUCTION : En milieu urbain, l’amélioration de la sécurité des piétons pose un défi de santé publique. Pour chaque décès attribuable aux collisions routières, il y a des centaines de personnes blessées et, dans les pays riches, la diminution du nombre annuel de piétons décédés s’expliquerait en partie par la diminution de la marche. Les stratégies préventives prédominantes n’interviennent pas sur le volume de circulation automobile, un facteur pourtant fondamental. De plus, les interventions environnementales pour améliorer la sécurité des infrastructures routières se limitent habituellement aux sites comptant le plus grand nombre de décès ou de blessés. Cette thèse vise à décrire la contribution des volumes de circulation automobile, des pratiques locales de marche et de la géométrie des routes au nombre et à la répartition des piétons blessés en milieu urbain, et d’ainsi établir le potentiel d’une approche populationnelle orientée vers la reconfiguration des environnements urbains pour améliorer la sécurité des piétons. MÉTHODE : Le devis est de type descriptif et transversal. Les principales sources de données sont les registres des services ambulanciers d’Urgences-santé (blessés de la route), l’enquête Origine-Destination (volumes de circulation automobile), la Géobase du réseau routier montréalais (géométrie des routes) et le recensement canadien (pratiques locales de marche, position socioéconomique). Les analyses descriptives comprennent la localisation cartographique (coordonnées x,y) de l’ensemble des sites de collision. Des modèles de régression multi-niveaux nichent les intersections dans les secteurs de recensement et dans les arrondissements. RÉSULTATS : Les analyses descriptives démontrent une grande dispersion des sites de collision au sein des quartiers. Les analyses multivariées démontrent les effets significatifs, indépendants du volume de circulation automobile, de la présence d’artère(s) et d’une quatrième branche aux intersections, ainsi que du volume de marche dans le secteur, sur le nombre de piétons blessés aux intersections. L’analyse multi-niveaux démontre une grande variation spatiale de l’effet du volume de circulation automobile. Les facteurs environnementaux expliquent une part substantielle de la variation spatiale du nombre de blessés et du gradient socioéconomique observé. DISCUSSION : La grande dispersion des sites de collision confirme la pertinence d’une approche ne se limitant pas aux sites comptant le plus grand nombre de blessés. Les résultats suggèrent que des stratégies préventives basées sur des approches environnementales et populationnelle pourraient considérablement réduire le nombre de piétons blessés ainsi que les inégalités observées entre les quartiers. / INTRODUCTION: In an urban environment, improving pedestrian safety is a public health challenge. For every death attributable to road injuries, there are hundreds of injured people and, in richer countries, decreases in the number of pedestrian deaths may reflect a reduction of walking as a mode of transportation. The predominant preventive strategies have limited or no effect on traffic volume, which is the most important predictor of the number of pedestrians injured by motor vehicles. Moreover, environmental interventions are usually limited to sites that have had the greatest number of deaths or injuries. The purpose of this thesis is to describe the contribution of environmental factors such as traffic volume, local walking practices and street geometry, on the number and the distribution of pedestrian injuries in an urban setting. METHOD: The design of the study is descriptive and cross-sectional. The main data sources were Urgences-santé ambulance service records (road injuries), the Origin-Destination survey (traffic volume), the Geobase for the Montreal road network (street geometry) and the census of Canada (local walking practices, socioeconomic status). The descriptive analyses included map locations (x, y coordinates) for all collision sites. Multi-level regression models nested intersections in census sectors and in boroughs. RESULTS: The descriptive analyses showed a great deal of dispersion of collision sites within neighbourhoods. The multivariate analyses showed the significant effects, independent of traffic volume, of the presence of an artery and of a fourth leg at the intersection, and of pedestrian volume in the neighbourhood, on the number of pedestrian injuries at intersections. The multi-level analysis showed extensive spatial variation in the effect of traffic volume. This spatial variation in the number of casualties, and the socioeconomic gradient observed, were in large part explained by traffic volume, the presence of an artery and of a fourth leg at the intersection. DISCUSSION: The great dispersion of collision sites supports an approach which is not limited to sites with the highest number of injured pedestrians. This thesis suggests that preventive strategies based on environmental and population approaches could considerably reduce the number of injured pedestrians , as well as road injury inequalities across urban neighbourhoods.