Dans le cadre d'une politique publique presque universelle, la sécurité routière, cette thèse se consacre à une catégorie précise de conducteurs, les motocyclistes. Ceux-ci forment à la fois un groupe distinct d'usagers de la route, objet à ce titre de réglementations spécifiques, et, du moins quand ils sont et se considèrent comme motards, un groupe social. Dans les années 1970, au moment de son institutionnalisation, la politique de sécurité routière rencontre avec ces motards un problème inédit. La moto, disparue durant les années 1960, revient en effet massivement dans les rues avec de nouveaux, et jeunes, utilisateurs. Il lui faut alors inventer une façon de gérer le risque inédit qu'ils représentent, ce qu'elle fera en choisissant, parmi plusieurs options, une politique répressive dont on montrera comment elle a évolué jusqu'à nos jours, en la justifiant à l'aide de considérations morales et d'un appareillage statistique dont on montrera ce qu'il a d'inapproprié, de lacunaire et, parfois, de fictif.S'attaquant à un groupe social décidé à se défendre, cette politique va susciter une opposition organisée qui, au gré des alternances politiques, parviendra à en infléchir plus ou moins le cours, et formera toujours un adversaire avec lequel elle devra composer. Pour traiter un sujet de cet ordre il semble donc pertinent de s'appuyer sur la sociologie interactionniste, d'analyser de façon diachronique cette politique à partir de 1972, de l'étudier à divers échelons, de procéder enfin à des comparaisons diverses, entre États, entre capitales, mais aussi avec une politique publique qui traite de façon fort différente les utilisateurs d'un autre deux-roues, la bicyclette. / This thesis is devoted to an aspect of road safety policy, an almost universal public policy, and to a particular category of drivers, namely motorcyclists. They represent both a distinct road users' group, subject as such to specific regulations, and, at least when there are and do consider themselves as motorcycle riders, a social group. When the French road safety policy was designed, in the early 70's, motorcyclists turned out to be an unexpected problem. After vanishing during the 60's, the motorcycle was back in large numbers with new and young users. The state therefore invented a way of dealing with the unprecedented risk they represented. Among several options, it chose a repressive policy whose evolution we will trace from the 1970s to today. This policy was grounded on moral justifications and strengthened by an inadequate, incomplete and sometimes fictitious statistical body.This policy endangered a social group ready to defend itself, thus creating an organized opposition able to reorientate it partially. To this day, motorcycles remain an opponent the state has to cope with. To deal with this subject, it seems relevant to use the findings of interactionist sociology and to analyse this policy from a diachronic point of view, starting in 1972. We will study this subject at different scales and proceed to various comparisons between countries or capitals. Furthermore, we'll see how it compares to public policy that deals, in a very different manner, with users of another two-wheel vehicle, the bicycle.

Bien que la conduite d’un véhicule motorisé soit une activité des plus usuelles, les accidents routiers font partie des dix premières causes mondiales de décès. Au cours des dernières années, les programmes canadiens et québécois de prévention en sécurité routière ont montré une certaine efficacité, observable notamment par une baisse des décès sur la route. Ces progrès sont toutefois insuffisants, et de meilleures stratégies d’intervention et de prévention doivent être développées. Une meilleure connaissance des personnes susceptibles d’être impliquées dans des accidents routiers permettrait le développement de campagnes plus ciblées et pertinentes. Ainsi, il est déjà reconnu que le fait d’être un homme, le fait d’être âgé entre 15 et 29 ans, et la consommation d’alcool ou de substances psychoactives, augmentaient le risque d’être impliqué dans un accident routier. De ce fait, l’un des objectifs de cette thèse est de mieux comprendre le rôle de la fréquence de consommation de cannabis dans la conduite automobile risquée chez les jeunes conducteurs de sexe masculin. D’autre part, des études se sont déjà intéressées au rôle joué par les parents dans les comportements routiers de leurs jeunes. Aucune étude ne semble toutefois s’être attardée au rôle du soutien à l’autonomie prodigué par les parents dans la prise de risques au volant des jeunes. Le second objectif de cette thèse est donc d’investiguer l’impact du soutien parental de l’autonomie dans la conduite automobile des jeunes consommateurs de cannabis. Dans cette optique, l’Article 1 traite de l’association entre la fréquence de consommation de cannabis et la prise de risques au volant auto-rapportée auprès d’un échantillon de conducteurs masculins âgés entre 18 et 25 ans. De plus, il évalue le rôle du niveau de soutien parental de l’autonomie dans cette prise de risques auto-rapportée. Les résultats indiquent que la fréquence de consommation de cannabis est positivement associée à la prise de risques au volant, telle que mesurée par la variable de conduite sous l’influence du cannabis, et en est un prédicteur. Les résultats de cet article n’ont cependant pu démontrer que le soutien parental de l’autonomie était un prédicteur de la conduite automobile risquée auto-rapportée. L’Article 2 étudie la conduite automobile risquée à travers des données comportementales de conduite automobile risquée, observées dans un contexte de simulation de conduite. Les résultats de ce deuxième article révèlent que la fréquence de consommation de cannabis contribue à prédire la conduite automobile risquée observée. En outre, les résultats indiquent un effet significatif des niveaux de fréquence de consommation sur la prise de risques au volant. Finalement, les résultats révèlent une contribution du niveau de soutien parental à l’autonomie dans la prise de risques au volant observée en simulation. Enfin, la discussion porte sur les contributions théoriques de cette thèse aux connaissances scientifiques en sécurité routière, ainsi que ses implications pratiques pour la prévention et l’intervention. / Although driving a vehicle is one common activity, road accidents are one of the top ten causes of death in the world. In recent years, a decrease of on road deaths in Canada and Quebec have shown that road safety prevention campaigns can be effective. However, these advances are insufficient, and there is a need for better intervention and prevention strategies. A better knowledge of individuals likely to be involved in road accidents would allow the development of more targeted and relevant prevention campaigns. Thus, it is already known that men, individuals aged between 15 and 29, and users of alcohol or psychoactive substances before driving have an increased risk of being involved in a road accident. Therefore, one of the objectives of this thesis is to have a better understanding of the role of frequency of cannabis use in young males’ risky driving. Also, studies have already examined the role of parents in the road behaviors of their children. However, no study seems to have focused on the role of parental autonomy support in young drivers’ risky driving. The second objective of this thesis is to investigate the impact of parental autonomy support on risky driving among young cannabis users. In this line of thinking, Article 1 investigates the association between frequency of cannabis use and self-reported risky driving among a sample of male drivers aged between 18 and 25 years old. In addition, it evaluates the role of parental autonomy support in self-reported risky driving. Results indicate that frequency of cannabis use is positively associated with risky driving (measured with self-reported measure of driving under the influence of cannabis), and is a predictor of this measure. However, results did not show that parental autonomy support is a predictor of self-reported risky driving. Article 2 studies risky driving through behavioral measures. These behavioral measures are observed in a driving simulator. Results of this article reveal a contribution of frequency of cannabis use in predicting observed risky driving in a driving simulator. In addition, results indicate a significant effect of the frequency of use levels on risky driving behaviors observed in the simulated driving task. Finally, results show a contribution of parental autonomy support in observed risky driving in the simulator. The theoretical contributions of this thesis to the scientific literature on road safety, as well as its practical implications for prevention and intervention are discussed.

Chaque année, des millions de personnes meurent et beaucoup d'autres subissent des séquelles graves à la suite d'accidents de la route. Malgré une multitude d’initiatives, le nombre de cas mortels et d'accidents graves augmente chaque année en engendrant des problèmes préoccupants à la fois sociaux, économiques et sanitaires. En raison de leur nombre élevé et de l'absence de protection personnelle, plus de la moitié de ces décès concerne les usagers vulnérables (en anglais, vulnerable road users - VRU) regroupant les piétons, cyclistes et motocyclistes. Les appareils mobiles, combinés à la technologie de Fog Computing (ou informatique géodistribuée, ou même informatique en brouillard), représentent une solution réaliste à court terme pour les protéger en les avertissant de l’imminence d'un accident de circulation. L’omniprésence des appareils mobiles et leurs capacités de calcul élevées font de ces appareils un élément important à considérer dans les solutions de sécurité routière. Le Fog Computing offre des fonctionnalités adaptées aux applications de sécurité routière, puisqu’il s’agit d’une extension du Cloud Computing permettant de rapprocher les services informatiques, le stockage et le réseau au plus près des utilisateurs finaux. Par conséquent, dans cette thèse, nous proposons une architecture réseau sans infrastructure supplémentaire (PV-Alert) pour des fins de sécurité routière et reposant uniquement sur les appareils mobiles des VRU et des conducteurs sur la route avec l’aide du concept de Fog Computing. Les données géographiques et cinématiques de ces appareils sont collectées et envoyées périodiquement au serveur fog situé à proximité. Le serveur fog traite ces données en exécutant un algorithme de calcul de risque d’accident de circulation et renvoie des notifications en cas d'accident imminent. L’évaluation de cette architecture montre qu’elle est capable de générer des alertes en temps réel et qu’elle est plus performante que d’autres architectures en termes de fiabilité, d’évolutivité et de latence. / Annually, millions of people die and many more sustain non-fatal injuries because of road traffic crashes. Despite multitude of countermeasures, the number of causalities and disabilities owing to traffic accidents are increasing each year causing grinding social, economic, and health problems. Due to their high volume and lack of protective-shells, more than half of road traffic deaths are imputed to vulnerable road users (VRUs): pedestrians, cyclists and motorcyclists. Mobile devices combined with fog computing can provide feasible solutions to protect VRUs by predicting collusions and warning users of an imminent traffic accident. Mobile devices’ ubiquity and high computational capabilities make the devices an important components of traffic safety solutions. Fog computing has features that suits to traffic safety applications as it is an extension of cloud computing that brings down computing, storage, and network services to the proximity of end user. Therefore, in this thesis, we have proposed an infrastructure-less traffic safety architecture that depends on fog computing and mobile devices possessed by VRUs and drivers. The main duties of mobile devices are extracting their positions and other related data and sending cooperative awareness message to a nearby fog server using wireless connection. The fog server estimates collision using a collision prediction algorithm and sends an alert message, if an about-to-occur collision is predicted. Evaluation results shows that the proposed architecture is able to render alerts in real time. Moreover, analytical and performance evaluations depict that the architecture outperforms other related road safety architectures in terms of reliability, scalability and latency. However, before deploying the architecture, challenges pertaining to weaknesses of important ingredients of the architecture should be treated prudently. Position read by mobile devices are not accurate and do not meet maximum position sampling rates traffic safety applications demand. Moreover, continuous and high rate position sampling drains mobile devices battery quickly. From fog computing’s point of view, it confronts new privacy and security challenges in addition to those assumed from cloud computing. For aforementioned challenges, we have proposed new solutions: (i) In order to improve GPS accuracy, we have proposed an efficient and effective two-stage map matching algorithm. In the first stage, GPS readings obtained from smartphones are passed through Kalman filter to smooth outlier readings. In the second stage, the smoothed positions are mapped to road segments using online time warping algorithm. (ii) position sampling frequency requirement is fulfilled by an energy efficient location prediction system that fuses GPS and inertial sensors’ data. (iii) For energy efficiency, we proposed an energy efficient fuzzy logic-based adaptive beaconing rate management that ensures safety of VRUs. (iv) finally, privacy and security issues are addressed indirectly using trust management system. The two-way subjective logic-based trust management system enables fog clients to evaluate the trust level of fog servers before awarding the service and allows the servers to check out the trustworthiness of the service demanders. Engaging omnipresent mobile device and QoS-aware fog computing paradigm in active traffic safety applications has the potential to reduce overwhelming number of traffic accidents on VRUs.

Chaque jour, l'humanité perd des milliers de personnes sur les routes pendant qu'ils se rendaient à travailler, à étudier ou même à se distraire. Ce nombre alarmant s'accumule avec le coût financier terrifiant de ces décès: Certaines statistiques évaluent le coût à 160 milliards d'euros par an en Europe. Dans ce contexte, les réseaux véhiculaires (VANETs) émergent comme une technologie sans fil prometteuse capable d'améliorer la vision des conducteurs et ainsi offrir un horizon télématique plus vaste. Les applications de sécurité routière exigent que le message d'alerte soit propagé de proche en proche par les véhicules jusqu'à arriver à la zone concernée par l'alerte tout en respectant les délais minimaux exigés par ce type d'applications et la grande fiabilité des transmissions. Dans cette thèse, nous nous intéressons à l'amélioration de l'efficacité des communications inter-véhiculaires sous différents scénarios: tout d'abord, nous nous concentrons sur le développement d'une nouvelle solution, appelée EBDR, pour disséminer les informations d'alertes dans un réseau VANET tout en assurant des courts délais de bout en bout et une efficacité pour les transmissions. Notre proposition est basée sur des transmissions dirigées effectuées à l'aide des antennes directionnelles pour la diffusion des messages et un algorithme de guidage d'itinéraire afin de choisir le meilleur chemin pour le paquet. En dépit de son fonctionnement en diffusion, les transmissions de notre technique s'arrêtent très rapidement après l'arrivée du paquet à la destination finale ce qui représente une caractéristique fondamentale dans la conception d’EBDR. Deuxièmement, nous proposons un framework mathématique ayant pour objectif l'évaluation des performances d’EBDR analytiquement. Nos modèles analytiques permettent de dériver des métriques de performances significatives à savoir la probabilité de succès et le nombre de sauts requis pour atteindre la destination finale. En outre, nous proposons une amélioration de notre protocole EBDR dans le but de fournir une diffusion plus efficace. Pour cela, nous nous basons sur l'ajustement de la puissance de transmission de chaque véhicule en fonction de la distance qui le sépare de la destination et la densité locale des nœuds. Ce mécanisme de contrôle de congestion permet de mieux minimiser les interférences et économiser de la bande passante. En plus, un modèle mathématique a été élaboré pour calculer la surface de la zone de transmission dans le cas d'une distribution uniforme des nœuds. Finalement, nous nous sommes intéressés aux mécanismes de collecte de données dans les réseaux véhiculaires. Notre approche est basée sur l'utilisation du principe du Q-learning pour la collecte des données des véhicules en mouvement. L'objectif de l'utilisation de ce mécanisme d'apprentissage est de rendre l'opération de collecte mieux adaptée à la mobilité des nœuds et le changement rapide de la topologie du réseau. Notre technique a été comparée à des méthodes n'utilisant pas du "learning", afin d'étudier l'effet du mécanisme d'apprentissage. Les résultats ont montré que notre approche dépasse largement les autres propositions en terme de performances et réalise un bon compromis entre le taux de collecte et les délais de bout en bout. Pour conclure, nous pensons que nos différentes contributions présentées tout le long de cette thèse permettront d'améliorer l'efficacité des communications sans fil inter-véhiculaires dans les deux directions de recherches ciblées par cette thèse à savoir : la dissémination des messages et la collecte des données. En outre, nos contributions de modélisation mathématique enrichiront la littérature en termes de modèles analytiques capables d'évaluer les techniques de transmission des données dans un réseau véhiculaire / Each day, Humanity loses thousands of persons on roads when they were traveling to work, to study or even to distract. The financial cost of these injuries is also terrifying: Some statistics evaluate the financial cost of vehicle accidents at 160 billion Euro in Europe each year. These alarming figures have driven researchers, automotive companies and public governments to improve the safety of our transportation systems and communication technologies aiming at offering safer roads and smooth driving to human beings. In this context, Vehicular Adhoc Networks, where vehicles are able to communicate with each others and with existent road side units, emerge as a promising wireless technology able to enhance the vision of drivers and offer larger telematic horizon. VANETs promising applications are not only restricted to road safety but span from vehicle trafficoptimization like flow congestion control to commercial applications like file sharing and internet access. Safety applications require that their alert information is propagated to the concerned vehicles (located in the hazardous zone) with little delay and high reliability. For these reasons, this category of applications is considered as delay sensitive and broadcast-oriented nature. While classical blind flooding is rapid, its major drawback is its huge bandwidth utilization. In this thesis, we are interested on enhancing vehicular communications under different scenarios and optimizations: First, We focus on deriving a new solution (EBDR) to disseminate alert messages among moving vehicles while maintaining it efficient and rapid. Our proposal is based on directional antennas to broadcast messages and a route guidance algorithm to choose the best path for the packets. Findings confirmed the efficiency of our approach in terms of probability of success and end-to-end delays. Moreover, in spite of the broadcast nature of the proposed technique, all transmissions stop very soon after the arrival of a packet to its destination representing a strong feature in the conception of EBDR. Second, we propose a novel mathematical framework to evaluate the performance of EBDR analytically. Although most of the proposed techniques present in literature use experimental or simulation tools to defend their performance, we rely here on mathematical models to confirm our achieved results. Our proposed framework allows to derive meaningful performance metrics including the probability of transmission success and the required number of hops to reach thefinal destination. Third, we refine our proposed broadcast-based routing EBDR to provide more efficient broadcasting by adjusting the transmission range of each vehicle based on its distance to the destination and the local node density. This mechanism allows better minimization of interferences and bandwidth's saving. Furthermore, an analytical model is derived to calculate thetransmission area in the case of a simplified node distribution. Finally, we are interested on data collection mechanisms as they make inter-vehicle communications more efficient and reliable and minimize the bandwidth utilization. Our technique uses Q-learning to collect data among moving vehicles in VANETs. The aim behind using the learning technique is to make the collecting operation more reactive to nodes mobility and topology changes. For the simulation part, we compare it to a non-learning version to study the effect of the learning technique. Findings show that our technique far outperforms other propositions and achieves a good trade off between delay and collection ratio. In conclusion, we believe that the different contributions presented in this Thesis will improve the efficiency of inter-vehicle communications in both dissemination and data collection directions. In addition, our mathematical contributions will enrich the literature in terms of constructing suitable models to evaluate broadcasting techniques in urban zones

La sécurité routière est un enjeu de santé publique et de développement à travers le monde. En 2010, déjà plus d'un milliard de véhicules à travers le monde étaient en circulation (1). En 2016, près de 1,35 million de personnes ont été rapportées comme décédées suite à des accidents de la route (2). Avec des intérieurs de véhicules et des environnements routiers en constante évolution au cours du dernier siècle, les capacités visuelles sont de plus en plus sollicitées entraînant également une contribution accrue des capacités cognitives. Du point de vue scientifique et clinique, l'interaction entre les mécanismes visuels, tels que l'acuité visuelle et les mécanismes cognitifs impliqués pendant la conduite sont encore peu étudiés et à peine promus comme éléments clés du comportement de conduite sécuritaire. L'étude de cette problématique, dont l'impact est sous-estimé au niveau sociétal, est au coeur de ce travail de maîtrise. Si l'acuité visuelle est difficile à relier aux taux d'accidentologie (3, 4), il est cependant reconnu que les capacités visuo cognitives prédisent le taux d'accidentologie sur route à cinq ans (3) et en simulateur de conduite (5). C’est pourquoi dans cette étude, nous avons émis l'hypothèse que, dans un contexte de forte charge cognitive en conduite, une diminution de l'acuité visuelle aurait un impact négatif sur le comportement de conduite. Nous avons examiné si un seuil d'acuité visuelle artificiellement réduit au seuil légal d'obtention du permis de conduire au Canada, et une réduction plus importante induirait un effet sur les performances de conduite. Le comportement de 21 conducteurs âgés de 21 à 34 ans a été mesuré à l'aide du simulateur VS500M dans divers contextes de conduite et de charge cognitive. Un scénario rural de conduite à faible charge cognitive en comparaison à un scénario autoroute de conduite impliquant des tâches de navigation sur GPS ont été utilisés. Deux scénarios de chaque ont été réalisés avec une vision optimale -acuité visuelle de 6/6- et une qualité de vision réduite -acuité visuelle réduite artificiellement à un niveau plus faible pour 11 des conducteurs et une réduction plus importante pour 10 des conducteurs. Les résultats, faisant l'objet d'une publication scientifique à comité de lecture en préparation, démontrent une diminution des capacités à manoeuvrer le véhicule efficacement, notamment une augmentation de la variabilité de la vitesse et de la position latérale du véhicule (SDLP) en contexte de charge mentale élevée, une augmentation de la variabilité de la vitesse en condition de qualité de vision réduite lors de présence de charge mentale élevée ainsi qu'une diminution de la vitesse moyenne et une augmentation de sa variabilité selon les groupes de réduction de qualité visuelle, toujours dans un contexte de charge mentale élevée. Même si le taux de succès reste stable malgré la manipulation expérimentale, les résultats confirment l'importance d'évaluer les enjeux visuels dans des contextes certes quotidiens, mais pour 2 lesquels les interactions avec la cognition sont encore peu considérées. La sollicitation de la vision à des distances intermédiaires par la tâche de GPS, en plus des distances de loin telles que considérées par les aspects normatifs de la législation du permis de conduire, l'augmentation de la charge cognitive associée à cette double tâche de mobilité et de navigation, mais aussi à la réduction de la qualité de vision nous amènent à proposer de nouvelles pistes de recherche dans la discussion de ce mémoire pour mieux comprendre les enjeux des amétropies visuelles, de la presbytie ou bien encore du vieillissement / Road safety is a public health and development issue across the world. In 2010, more than a billion vehicles were already in circulation worldwide (1). In 2016, nearly 1.35 million people were reported as dead after road crashes (2). With ever-changing vehicle interiors and road environments over the past century, visual abilities are increasingly strained resulting in an increased contribution of cognitive abilities as well. From a scientific and clinical point of view, the interaction between visual mechanisms, such as visual acuity and the cognitive mechanisms involved during driving are still little studied and hardly promoted as key elements of safe driving behavior. The study of this problem, the impact of which is underestimated at the societal level, is at the heart of my master's work. While visual acuity is difficult to relate to accident rates (3, 4), it is however recognized that visuo-cognitive abilities predict the road accident rate at five years (3) and in a driving simulator (5). This is why in this study, we hypothesized that, in a context of high cognitive load while driving, a decrease in visual acuity would have a negative impact on driving behavior. We examined whether a visual acuity threshold artificially reduced to the legal threshold for obtaining a driver's license in Canada, and a greater reduction, would have an effect on driving performance. The behaviors of 21 drivers aged between 21 and 34 were measured using the VS500M simulator in various driving and cognitive load contexts. A rural driving scenario with low cognitive load compared to a highway driving scenario involving GPS navigation tasks were used. Two scenarios were carried out by all the participants with optimal vision - visual acuity of 6/6 - and reduced quality of vision -a lower artificially reduced visual acuity 11 of the drivers and a higher one for 10 of the drivers. The results, which are the subject of a peer-reviewed scientific publication in preparation, demonstrate a decrease in the ability to maneuver the vehicle effectively, in particular an increase in the variability of speed and of the standard deviation of lateral position of the vehicle (SDLP) in a context of high mental load, an increase in the variability of speed under reduced vision quality conditions in the presence of a high mental load as well as a decrease in the average speed and an increase in its variability according to the visual quality reduction groups, also in a context of high mental load. Even if the success rate remains stable despite the experimental manipulation, the results confirm the importance of evaluating visual issues in contexts that are admittedly everyday but for which interactions with cognition are still little considered. The solicitation of vision at intermediate distances by the GPS task, in addition to far distances as considered by the normative aspects of driving license legislation, the increased cognitive load associated with this dual mobility task and navigation, but also to the reduction of the quality of vision lead us to propose new avenues of research in discussion of this thesis to better understand the stakes of visual ametropia, presbyopia or even aging.

Au Québec, malgré les efforts de prévention, d’éducation et de sensibilisation déployés depuis près de quarante ans, l’alcool au volant se place toujours en tête des principales problématiques de sécurité routière. Ce problème est d’autant plus marqué chez les jeunes conducteurs de 16 à 24 ans, qui sont systématiquement surreprésentés dans le bilan routier des accidents et infractions. Dans le cadre de cette thèse, pour mieux comprendre la persistance de la conduite sous influence d’alcool chez les jeunes conducteurs, nous nous sommes intéressée à la perspective de ces jeunes au regard de ce comportement. Notre démarche inductive est fondée sur les principes de la méthodologie de la théorisation enracinée, laquelle donne notamment préséance au vécu des participants, à partir duquel se construit, de manière itérative, une compréhension théorisée d’un problème. En tout, 57 jeunes conducteurs de 18 à 24 ans ont pris part aux entretiens de groupe en ligne que nous avons organisés de septembre à décembre 2015. Nous les avons interrogés à propos de leurs perceptions, de leurs croyances et de leurs comportements relatifs à l’alcool au volant. Leurs propos ont ensuite fait l’objet d’une analyse inductive et donné lieu à une théorisation basée sur l’identification de quatre principaux freins à l’adoption d’une conduite responsable, soit 1) une perception erronée des risques relatifs à l’alcool au volant, 2) une difficulté importante à modérer sa consommation d’alcool en vue de prendre le volant, 3) une incompréhension de la manière de procéder à l’évaluation de sa capacité à conduire après avoir bu, ainsi que 4) des mauvaises perceptions relatives aux solutions à mettre en place pour éviter l’alcool au volant. À travers leur combinaison, notre analyse a permis de mettre en lumière un comportement à risque largement méconnu, soit la conduite enivrée. Il s’agit d’une forme de conduite illégale qui contribue au maintien de l’alcool au volant auprès de jeunes conducteurs. S’apparentant à la conduite en état d’ébriété ou avec facultés affaiblies, la conduite enivrée s’en distingue toutefois par l’état perçu du conducteur. N’ayant bu que légèrement trop d’alcool, le conducteur enivré ne montre généralement que très peu de signes d’intoxication et, par conséquent, ne reconnaît pas son incapacité à conduire. Les quatre freins préalablement identifiés contribuent à expliquer ce type de conduite ainsi que son adoption par les jeunes interrogés. Qui plus est, ils nous permettent de suggérer des pistes de solution pour contrer les barrières à l’adoption de comportements de conduite sécuritaires qui maintiennent la conduite enivrée dans les mœurs des jeunes. / In Quebec, despite the important prevention, educational and awareness efforts deployed over the past forty years, drinking and driving is one of the main road safety concerns. This problem is even more pronounced among young drivers (16 to 24 years old), who are systematically overrepresented in drunk driving related accidents and infractions. To better understand problematic behaviours related to drinking and driving among young drivers in Quebec and why they persist, we sought out young drivers’ perspectives of the subject. Our inductive approach is based on grounded theory, which gives precedence to participants’ experiences, from which is built, iteratively, a theorized understanding of a problem. A total of 57 young drivers (18 to 24 years old) took part in online group interviews that we organized from September to December of 2015. Participants were asked about their perceptions, beliefs, and behaviours related to drinking and driving. The exchanges were then analyzed inductively, leading to a theorization based on the identification of four main barriers to adopting responsible driving among young drivers, namely 1) a misperception of the risks associated with drinking and driving, 2) a significant difficulty in moderating alcohol consumption, 3) a misunderstanding of how to assess the ability to drive after drinking, as well as 4) erroneous perceptions of the solutions to driving after drinking too much. Through their combination, our analysis brought to light a largely unknown risky behaviour, buzzed driving, which we found to be a form of illegal driving that contributes to the persistence of the drinking and driving problem among young drivers. A type of drunk or impaired driving, buzzed driving is distinguishable due to the driver perceptions. Having drunk only a little too much alcohol, the intoxicated driver usually shows very little evidence of alcohol intoxication. Hence, he has difficulty recognizing his inability to drive. The four barriers previously identified explain this problematic behaviour and its adoption by young drivers. Moreover, they allow us to suggest possible solutions to overcome the barriers to the adoption of safe behaviours regarding buzzed driving.

Les collaborations interorganisationnelles apparaissent de plus en plus incontournables pour s’attaquer concrètement, et avec quelques chances de résultats, à nos problèmes et défis collectifs les plus importants, que ce soit dans les domaines de l’environnement, de la santé ou de la sécurité publique. Ces initiatives de gouvernance collaborative surpassent chacune des organisations individuelles pour décider et intervenir collectivement. Dans cette visée, cette recherche contribue à mieux comprendre le processus de concertation et les interactions entre les acteurs et les organisations qui participent à des initiatives de collaboration interorganisationnelle où de nombreuses parties prenantes sont interpellées. Plus précisément, cette étude porte sur la problématique des réseaux d’acteurs et de la gouvernance en sécurité routière au Québec. Nous nous sommes penchés sur l’expérience de la Table québécoise de la sécurité routière (TQSR) afin de comprendre les enjeux actuels de représentation et de concertation en matière d’action gouvernementale. Cette recherche examine le rôle de l’identité des acteurs et de leurs interactions dans les processus de construction de consensus et de prise de décision, de même que les divers enjeux de communication inhérents à ce genre d’exercice collectif. Nous démontrons également qu’un facteur de succès d’une collaboration interorganisationnelle repose sur la capacité des acteurs à construire une identité collective malgré leurs intérêts divergents et parfois opposés. Cette thèse améliore donc notre compréhension des mécanismes et des processus à la base des collaborations interorganisationnelles comme pratique de gouvernance collaborative, un mode de gestion de plus en plus utilisé dans l’administration de nos sociétés contemporaines. Cette thèse contribue également à montrer la manière dont les organisations se construisent et se maintiennent localement par l’entremise de la communication et de ses modalités. / Successfully dealing with organizational problems and challenges, regardless of sector, increasingly involves inter-organizational collaboration. Collective governance is involved the whole of the collective’s capacity to intervene and make decisions far exceeds that of any one organization. In this vein, this research contributes to a better understanding of the collaboration processes and the interactions among the actors participating in multi-stakeholder inter-organizational collaborative initiatives. More specifically, this study deals with the issue of actor networks and road safety governance in Quebec. We focused on the work of the Table québécoise de la sécurité routière (TQSR) in order to explore the ongoing issues of representation and communication with regard to public policy. This research looks at the role of actors’ identities and their interactions in the negotiation and decision-making processes as well as the multiple communication issues inherent to this sort of collective work. We also demonstrate that inter-organizational collaborative success rests on the actors’ capacities to build a collective identity, despite divergent and sometimes even opposing interests. This thesis thus improves our understanding of the mechanisms and processes that lie at the root of inter-organizational collaborations as collaborative governance practices increasingly common in modern public management. This study also advances our understanding of how organizations construct and maintain themselves via communication in its multiple modalities.

A Marrakech, circuler dans la ville relève du défi. La ville connaît plusieurs problèmes en termes de mobilité, de stationnement et de transports publics. Les déplacements urbains posent également la question de la fluidité des mouvements, de la sécurité des usagers, de la qualité de vie et de la maîtrise des pollutions sonores et atmosphériques. La mobilité urbaine constitue donc un enjeu actuel et à venir pour la ville de Marrakech. Par ailleurs, la mobilité est un bon indicateur du comportement d’une ville. Comment les Marrakchis se déplacent-ils au quotidien dans leur ville ? Qui se déplace et pour quels motifs ? A quelle fréquence et à quel prix ? Marrakech enregistre 5 millions de mouvements par jour. Sur l’ensemble des déplacements, 60% se font à pied, 21% en deux roues, 15% en voiture et 4% par les transports en commun. Paradoxalement, cette répartition pose déjà des problèmes de congestion et d’insécurité du trafic. Pour quelles raisons Marrakech est-elle arrivée à ce constat ? Quelles sont les mesures mises en place pour améliorer la mobilité urbaine ? D’autres propositions d’amélioration peuvent-elles être apportées en termes de stationnement, de circulation et de transports ? / To drive and to walk in Marrakesh is very demanding. Main issues concerns mobility, parking and public transport. The global approach on urban transportation also concerns the freely flowing, the safety of the users, the quality of life as well as the sound and air pollutions. Therefore, urban mobility is a current and a future issue in the city of Marrakesh. Moreover, the concept of urban mobility is a relevant indicator of the urban policy of a city. How do the unhabitants daily move in their city? More precisely, who moves and what are the reasons that lead people to move? What is the frequency of these moves and what is the price to pay for moving? Five millions of daily trips are counted in Marrakesh. These daily trips share out like this way: 60% are on-foot trips, 21% are two-wheels trips, 15% are car trips and 4% are public transport trips. The paradox consists in this sharing already causes problems of traffic jam and insecurity of the roads. How Marrakech has led to this point? What kind of measures have been chosen to improve urban mobility in Marrakesh? Are there other suggestions that could make the parking, the driving and the transportation to get better?

En Haïti, la sécurité routière est un problème de santé publique important, causant plus de blessés et de morts que le système de santé du pays ne peut prendre en charge. Afin d’améliorer la sécurité routière, des stratégies de transfert de connaissances (TC) sont nécessaires pour promouvoir l’élaboration de politiques basées sur les connaissances issues de la recherche (CIR). Une stratégie de TC a été élaborée pour partager avec des acteurs clés les résultats de trois récentes études sur la sécurité routière en Haïti. L’objectif de la présente recherche était d’évaluer l’appréciation, le contenu et l’impact sur l’utilisation des connaissances de cette stratégie. L’étude a utilisé un devis mixte, employant deux questionnaires quantitatifs (n = 13/16) deux à trois mois après un atelier délibératif au coeur de la stratégie et des entretiens qualitatifs (n = 12/16) ont été menés sept à neuf mois post-atelier. L’atelier a généralement été apprécié par les participants, notamment pour la qualité des données présentées et pour son approche multidisciplinaire. Cependant, ils ont été déçus par l’absence de décideurs, et par le nombre et la variété limités de parties prenantes présentes. Même si les participants ont rapporté une forte volonté d’utiliser les connaissances présentées, l’atelier a eu un effet limité sur leur utilisation. Cette étude met en évidence le potentiel des ateliers délibératifs intégrés à une stratégie de TC dans les pays à revenu faible et intermédiaire, ainsi que l’importance d’inclure les décideurs dans le processus. Cette recherche aboutie à une série de recommandations pour de futurs ateliers, afin d’augmenter leur impact sur l’utilisation des connaissances et de promouvoir la prise de décision basée sur des CIR. / In Haiti, road safety is an important public health issue, causing more deaths and injuries that the country’s health system can provide for. Knowledge transfer (KT) strategies are needed to promote evidence-based policy-making (EBDM) to improve road safety. A KT strategy was developed to share with key actors the results of three recent studies about road safety in Haiti. The present research’s purpose was to evaluate the appreciation, the content, and the impact on knowledge use by key actors of this KT strategy. This research used a mixed-method design, using quantitative questionnaires (n = 13/16) two to three months following the workshop at the center of this strategy, and qualitative interviews (n = 12/16) seven to nine months post-workshop. The workshop was generally appreciated by participants, especially for the quality of the data presented and its multidisciplinary approach. However, they were disappointed by the absence of decision-makers and by the limited number and variety of stakeholders present. Even though the participants reported a strong will to do so, the workshop had limited effect on knowledge use. This study highlighted the potential of deliberative workshops as a knowledge transfer strategy in LMICs, as well as the importance to include policy-makers in the process. This research also resulted in certain recommendations for future workshops, in the objective of increasing knowledge use and of promoting evidence-based decision-making.