Thesis subject is a project documentation as a proposal of spiral roundabout replacing current luminous controlled transverse crossing. In the proposal is designed foot - path, cycling transport and stops for public transport. Vehicles will be rectified by the help of protective, divisive islets. We also measured actual traffic flow intensity. Current and newly designed state is modelled with using of programme Aimsun, where we validate proposed solution.

Die Sicherung von Zugfahrten erfolgt bei Eisenbahnen durch verschiedene Systeme der Sicherungstechnik. Die Ausrüstungsstandards, und damit auch die Ortungslösungen, orientieren sich an den Bedürfnissen des Kernnetzes und sind auf Bahnen untergeordneter Bedeutung, sog. Sekundärbahnen, hauptsächlich aus wirtschaftlichen Gründen nicht tragfähig. Steigende Anforderungen an die Sicherheit und der weiter zunehmende Kostendruck werden für diese Bahnen eine Ablösung der bisherigen Betriebsweise mit Hilfe neuer technischer Möglichkeiten erfordern. Die vorliegende Arbeit soll Anforderungen an Ortungslösungen für Sekundärbahnen auf Grundlage bereits bestehender Umsetzungen identifizieren. Die Ergebnisse sollen die Basis für eine vedarfsgerechte Weiterentwicklung bisheriger Techniken zur Sicherung von Zugfahrten auf Sekundärbahnen bilden.:Inhaltsverzeichnis 1 Einleitung 14 1.1 Motivation 14 1.2 Zielstellung 14 1.3 Vorgehen 15 2 Grundlagen und Begriffe 17 2.1 Grundlegende Begriffe des Systems Eisenbahn 17 2.1.1 Abgrenzung der Begriffe 17 2.1.2 Aufgaben der Sicherungstechnik 20 2.1.3 Aufgaben der Leittechnik 22 2.1.4 Aufgaben der Telematik 23 2.2 Begriffsabgrenzung der Netzbereiche 25 2.2.1 Neue Sekundärbahn 25 2.2.2 Kernnetz 26 2.2.3 Transeuropäische Netze 26 2.2.4 Zusammenhang der Netzteile 26 2.3 Physikalische Betrachtungen 27 2.4 Grundlegendes zur Ortung bei Schienenbahnen 30 2.5 Einordnung verschiedener Ortungsmöglichkeiten 30 2.6 Begrifflichkeiten fahrzeugseitiger Ortungssysteme 32 2.6.1 Absolute und relative Ortung 32 2.6.2 Initialortung 33 2.7 Entwicklungstendenzen der Ortung bei Schienenbahnen 33 2.7.1 Forschungs- und Spezifizierungsaktivitäten 33 2.7.2 Aktivitäten europäischer Organe 34 2.7.3 Merkmale des Systems Galileo 35 2.7.4 Schlussfolgerung zur weiteren Entwicklung 38 3 Europäische Ortungslösungen 40 3.1 Allgemeines 40 3.2 ERTMS Regional 40 3.2.1 Allgemeines 40 3.2.2 Systemarchitektur 41 3.2.3 Ortung 43 3.2.4 Besonderheiten 45 3.3 SATLOC 48 3.3.1 Allgemeines 48 3.3.2 Systembeschreibung 49 3.3.3 Ortung 50 3.3.4 Testanwendung 52 4 Nordamerikanische Ortungslösungen 54 4.1 Besonderheiten der Nordamerikanischen Eisenbahnen 54 4.1.1 Charakteristika der Eisenbahn in Nordamerika 54 4.1.2 Eisenbahnbetrieb und Sicherungstechnik 57 4.1.3 Entwicklungen in der Sicherungstechnik 58 4.2 Advanced Civil Speed Enforcement System 60 4.2.1 Allgemeines 60 4.2.2 Systembeschreibung 60 4.2.3 Ortung 62 4.3 Interoperable Electronic Train Management System 63 4.3.1 Allgemeines 63 4.3.2 Systembeschreibung 63 4.3.3 Ortung 66 4.3.4 Besonderheiten 67 5 Vergleich der betrachteten Lösungen 68 5.1 Rahmenbedingungen der Eisenbahnsysteme 68 5.2 Allgemeine Systemeigenschaften70 5.2.1 Einsatzbereich der Systeme70 5.2.2 Systemarchitektur 71 5.3 Ortungsspezifische Systemeigenschaften 73 5.3.1 Eigenschaften der Ortung 73 5.3.2 Zugintegrität 74 5.3.3 Kommunikationsmöglichkeiten 75 6 Anforderungen an fahrzeugseitige Ortungssysteme 77 6.1 Allgemeines 77 6.2 Konzeption eines fahrzeugseitigen Ortungssystems 78 6.2.1 Koordinatensysteme 78 6.2.2 Ausrüstung von Fahrzeugen 81 6.2.3 Architektur eines fahrzeugseitigen Ortungssystems 82 6.3 Funktionale Anforderungen 84 6.3.1 Nutzung der Ortungsinformationen 84 6.3.2 Örtliche Verfügbarkeit der Ortungsinformationen 88 6.3.3 Zeitliche Verfügbarkeit der Ortungsinformationen 93 6.3.4 Geschwindigkeit 99 6.3.5 Zugintegrität 100 6.3.6 Zuglänge 103 6.3.7 Genauigkeit Querrichtung 106 6.3.8 Genauigkeit Längsrichtung 108 6.3.9 Interoperabilität und Intraoperabilität 109 6.3.10 Integrität der Ortungsinformation 110 6.3.11 Absolute und relative Ortung 111 6.3.12 Übergang zu anderen Ortungsverfahren 112 6.3.13 Veränderungen der Zugkonfiguration 116 6.4 Wirtschaftliche Anforderungen 117 6.4.1 Kostenbetrachtungen 117 6.4.2 Kostenverteilung 118 6.4.3 Kostenprognosen 118 6.5 Rechtliche Anforderungen 119 6.5.1 Zulassung 119 6.5.2 Diskriminierungsfreiheit 120 6.5.3 Garantieübernahme 120 6.5.4 Sicherheitsverantwortung 121 6.6 Sonstige Anforderungen 121 6.6.1 Nichtausgerüstete Fahrzeuge 121 6.6.2 Hardware 124 6.6.3 Software 126 6.6.4 Weiterentwicklungsfähigkeit und Abwärtskompatibilität 126 6.6.5 Betriebliche Belange 127 6.6.6 Umweltbelange 128 7 Zusammenfassung und Ausblick130 7.1 Zusammenfassung 130 7.1.1 Aktuelle Situation 130 7.1.2 Funktionale Anforderungen an ein fahrzeugseitiges Ortungssystem 130 7.1.3 Weitere Anforderungen und Herausforderungen131 7.2 Ausblick 132 7.2.1 Handlungsempfehlungen 132 7.2.2 Weiterentwicklung der Zugbeeinflussung 133 7.2.3 Weiterentwicklung der Fahrwegsicherung 134 7.2.4 Weiterentwicklung der Betriebsverfahren 134 7.2.5 Weiterentwicklung Technik134 Abkürzungsverzeichnis 136 Abbildungsverzeichnis 141 Tabellenverzeichnis 143 Literaturverzeichnis Glossar 150 Erklärung 155 Anhang A: Besprechungsprotokolle 156 Anhang B: Baumdiagramm Anforderungskatalog 172 Anhang C: Zusammenstellung wichtiger Informationen173 / The safety of railway operations is ensured by different technical systems of train protection. The systems including train positioning are usually designed to satisfy the requirements of busier lines but are not suitable for secondary lines due to economic reasons. Rising demands on safety combined with increasing cost pressure will lead to the need of new technical solutions. The intention of this diploma thesis is the identification of train positioning system requirements taking into consideration existing solutions. The results are meant to be a basis for further development of customised technical solutions for safe train operations on low density lines.:Inhaltsverzeichnis 1 Einleitung 14 1.1 Motivation 14 1.2 Zielstellung 14 1.3 Vorgehen 15 2 Grundlagen und Begriffe 17 2.1 Grundlegende Begriffe des Systems Eisenbahn 17 2.1.1 Abgrenzung der Begriffe 17 2.1.2 Aufgaben der Sicherungstechnik 20 2.1.3 Aufgaben der Leittechnik 22 2.1.4 Aufgaben der Telematik 23 2.2 Begriffsabgrenzung der Netzbereiche 25 2.2.1 Neue Sekundärbahn 25 2.2.2 Kernnetz 26 2.2.3 Transeuropäische Netze 26 2.2.4 Zusammenhang der Netzteile 26 2.3 Physikalische Betrachtungen 27 2.4 Grundlegendes zur Ortung bei Schienenbahnen 30 2.5 Einordnung verschiedener Ortungsmöglichkeiten 30 2.6 Begrifflichkeiten fahrzeugseitiger Ortungssysteme 32 2.6.1 Absolute und relative Ortung 32 2.6.2 Initialortung 33 2.7 Entwicklungstendenzen der Ortung bei Schienenbahnen 33 2.7.1 Forschungs- und Spezifizierungsaktivitäten 33 2.7.2 Aktivitäten europäischer Organe 34 2.7.3 Merkmale des Systems Galileo 35 2.7.4 Schlussfolgerung zur weiteren Entwicklung 38 3 Europäische Ortungslösungen 40 3.1 Allgemeines 40 3.2 ERTMS Regional 40 3.2.1 Allgemeines 40 3.2.2 Systemarchitektur 41 3.2.3 Ortung 43 3.2.4 Besonderheiten 45 3.3 SATLOC 48 3.3.1 Allgemeines 48 3.3.2 Systembeschreibung 49 3.3.3 Ortung 50 3.3.4 Testanwendung 52 4 Nordamerikanische Ortungslösungen 54 4.1 Besonderheiten der Nordamerikanischen Eisenbahnen 54 4.1.1 Charakteristika der Eisenbahn in Nordamerika 54 4.1.2 Eisenbahnbetrieb und Sicherungstechnik 57 4.1.3 Entwicklungen in der Sicherungstechnik 58 4.2 Advanced Civil Speed Enforcement System 60 4.2.1 Allgemeines 60 4.2.2 Systembeschreibung 60 4.2.3 Ortung 62 4.3 Interoperable Electronic Train Management System 63 4.3.1 Allgemeines 63 4.3.2 Systembeschreibung 63 4.3.3 Ortung 66 4.3.4 Besonderheiten 67 5 Vergleich der betrachteten Lösungen 68 5.1 Rahmenbedingungen der Eisenbahnsysteme 68 5.2 Allgemeine Systemeigenschaften70 5.2.1 Einsatzbereich der Systeme70 5.2.2 Systemarchitektur 71 5.3 Ortungsspezifische Systemeigenschaften 73 5.3.1 Eigenschaften der Ortung 73 5.3.2 Zugintegrität 74 5.3.3 Kommunikationsmöglichkeiten 75 6 Anforderungen an fahrzeugseitige Ortungssysteme 77 6.1 Allgemeines 77 6.2 Konzeption eines fahrzeugseitigen Ortungssystems 78 6.2.1 Koordinatensysteme 78 6.2.2 Ausrüstung von Fahrzeugen 81 6.2.3 Architektur eines fahrzeugseitigen Ortungssystems 82 6.3 Funktionale Anforderungen 84 6.3.1 Nutzung der Ortungsinformationen 84 6.3.2 Örtliche Verfügbarkeit der Ortungsinformationen 88 6.3.3 Zeitliche Verfügbarkeit der Ortungsinformationen 93 6.3.4 Geschwindigkeit 99 6.3.5 Zugintegrität 100 6.3.6 Zuglänge 103 6.3.7 Genauigkeit Querrichtung 106 6.3.8 Genauigkeit Längsrichtung 108 6.3.9 Interoperabilität und Intraoperabilität 109 6.3.10 Integrität der Ortungsinformation 110 6.3.11 Absolute und relative Ortung 111 6.3.12 Übergang zu anderen Ortungsverfahren 112 6.3.13 Veränderungen der Zugkonfiguration 116 6.4 Wirtschaftliche Anforderungen 117 6.4.1 Kostenbetrachtungen 117 6.4.2 Kostenverteilung 118 6.4.3 Kostenprognosen 118 6.5 Rechtliche Anforderungen 119 6.5.1 Zulassung 119 6.5.2 Diskriminierungsfreiheit 120 6.5.3 Garantieübernahme 120 6.5.4 Sicherheitsverantwortung 121 6.6 Sonstige Anforderungen 121 6.6.1 Nichtausgerüstete Fahrzeuge 121 6.6.2 Hardware 124 6.6.3 Software 126 6.6.4 Weiterentwicklungsfähigkeit und Abwärtskompatibilität 126 6.6.5 Betriebliche Belange 127 6.6.6 Umweltbelange 128 7 Zusammenfassung und Ausblick130 7.1 Zusammenfassung 130 7.1.1 Aktuelle Situation 130 7.1.2 Funktionale Anforderungen an ein fahrzeugseitiges Ortungssystem 130 7.1.3 Weitere Anforderungen und Herausforderungen131 7.2 Ausblick 132 7.2.1 Handlungsempfehlungen 132 7.2.2 Weiterentwicklung der Zugbeeinflussung 133 7.2.3 Weiterentwicklung der Fahrwegsicherung 134 7.2.4 Weiterentwicklung der Betriebsverfahren 134 7.2.5 Weiterentwicklung Technik134 Abkürzungsverzeichnis 136 Abbildungsverzeichnis 141 Tabellenverzeichnis 143 Literaturverzeichnis Glossar 150 Erklärung 155 Anhang A: Besprechungsprotokolle 156 Anhang B: Baumdiagramm Anforderungskatalog 172 Anhang C: Zusammenstellung wichtiger Informationen173

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Zusammenfassend lässt sich sagen, dass unter Beachtung der im folgenden Bericht beschriebenen Faktoren GPS-Daten, im vorliegenden Fall exemplarisch untersucht anhand von Daten der Firma Strava Inc., mit einigen Einschränkungen für die Radverkehrsplanung nutzbar sind. Bereits heute sind damit Auswertungen möglich, die zeigen, wo, wann und wie sich Radfahrende im gesamten Netz bewegen. Die mittels Smartphone-App generierten Daten können sehr sinnvoll als Ergänzung zu bestehenden Dauerzählstellen von Kommunen genutzt werden. Berücksichtigt werden sollten bei der Auswertung und Interpretation der Daten jedoch einige Aspekte, wie der eher sportlich orientierte Kontext der erfassten Routen in den untersuchten Beispielen. Des Weiteren werden aktuell die Daten zum Teil noch als Datenbank- oder GIS-Dateien zur Verfügung gestellt bzw. befinden sich Online- Masken zur einfacheren Nutzung im Aufbau oder einem ersten Nutzungsstadium. Die Auswertung und Interpretation erfordert also weiterhin Fachkompetenz und auch personelle Ressourcen. Der Einsatz dieser wird jedoch voraussichtlich durch die Weiterentwicklung von Web-Oberflächen und unterstützenden Auswertemasken abnehmen. Hier gilt es zukünftig, in Zusammenarbeit mit den Kommunen, die benötigten Parameter sowie die geeignetsten Aufbereitungsformen zu erarbeiten. Im Forschungsprojekt erfolgte ein Ansatz der Hochrechnung von Radverkehrsstärken aus Stichproben von GPS-Daten auf das gesamte Netz. Dieser konnte auch erfolgreich in einer weiteren Kommune verifiziert werden. Jedoch ist auch hier in Zukunft noch Forschungsbedarf vorhanden bzw. die Anpassung auf lokale Gegebenheiten notwendig.

At the end of 2022 nearly 75 percent of those registered unemployed at the Swedish Public Employment Service [PES] was considered to belong to the category of long term unemployed with weak competitiveness in the labour market. This group of individuals is often aligned with numerous complex needs. To counteract and end unemployment in this group the PES need comprehensive collaborations with other actors.    The aim of this study is to examine and compare how the Swedish PES and the local labour market offices in three Swedish municipalities collaborate and communicate regarding the local job tracks. The study is limited to three questions: How does the PES and the municipality collaborate around the local job tracks? What prerequisites must be in place to facilitate the communication that successful collaboration requires? What factors affect the prerequisites of communications both positively and negatively?   To answer our questions, we have used a qualitative method and interviewed three respondents in each of the three municipalities. To analyse our results, we’ve used the terms regulations, organisations, point of view and relational power taken from two theories of collaboration developed by sociologist Berth Danermark.    Our findings show that the prerequisite needed to facilitate the communication that successful collaboration needs are clearly defined guidelines in the written agreements around communication, clearly organised communicative roles as well as continued dialogue to create shared points of view and reflection.

Ce travail de thèse concerne une transversale complète des Pyrénées centro-occidentales, où on a combiné la thermochronologie basse température (traces de fission sur apatites, TFA) avec une analyse structurale détaillée pour décrire les mouvements verticaux associés à l'évolution du système chevauchant, et pour déterminer l'influence de ce dernier sur le cycle sédimentation/enfouissement/exhumation des dépôts synorogéniques du bassin d'avant-chaine sud (bassins de Jaca et Ainsa). L'analyse TFA complète les données déjà publiées dans la Zone Axiale et la Zone Nord-Pyrénéenne, et constitue la première étude de ce genre dans un bassin d'avant-chaîne pyrénéen. Les données TFA sur la transversale du bassin sud-pyrénéen montrent une diminution vers le sud du degré d'effacement des traces de fission, traduisant la diminution vers le sud de la quantité d'enfouissement, supérieure à 5 km au nord et inférieure à 3 km au sud dans l'hypothèse un géotherme de 25°.km-1. Le contexte géologique montre que l'enfouissement est principalement lié à l'accumulation des dépôts synorogéniques. Les données TFA de la partie nord du bassin montrent un refroidissement d'âge Oligocène supérieur-Miocène inferieur (moyen). Par ailleurs, une nouvelle interprétation de profils de sismiques réflexion dans le bassin de Jaca montre que le chevauchement d'Oturia s'enracine dans le chevauchement de socle de Bielsa, responsable de l'exhumation tectonique hors-séquence du bord sud de la Zone Axiale au Miocène inférieur (-moyen) (Jolivet et al., 2007). Ces résultats attestent donc de l'exhumation tectonique hors-séquence au Miocène inférieur (Burdigalien- ?Langhien) de la partie nord du bassin d'avant-chaine sud-pyrénéen. Des données TFA obtenues dans la Zone Axiale et la Zone Nord-Pyrénéenne confirment la migration générale vers le sud du système chevauchant, et mettent également en évidence la réactivation tectonique hors-séquence du bord nord de la Zone Axiale à l'Oligocène terminal-Miocène inférieur. L'ensemble de ces résultats atteste donc de la réactivation en « pop-up » de la parties interne des Pyrénées centre-ouest à l'Oligocène supérieur-Miocène inférieur (Burdigalien- ?Langhien), postérieurement au scellement du front sud-pyrénéen (Aquitanien- ?Burdigalien) classiquement considéré comme marquant la fin de la compression pyrénéenne. Ces données nous ont permis de proposer un nouveau modèle d'évolution crustale des Pyrénées centro-occidentales en 3 grandes étapes : (i) du Crétacé supérieur à l'Eocène moyen, le prisme est caractérisé par une absence de relief, en lien avec l'inversion de structures extensives crétacées conduisant à l'accrétion de petites écailles crustales ; (ii) la période Eocène supérieur-Oligocène correspond à la collision continentale proprement dite, et est marquée par la création d'importants reliefs associés à l'accrétion d'épaisses unités crustales ; (iii) au Miocène inférieur, la partie interne du prisme pyrénéen est réactivée. / In this work on a complete transect of the west-central Pyrenees, we combine low temperature thermochronology (apatite fission tracks, AFT) with a detailed structural analysis to describe vertical movements related to the thrusting system evolution, and to determine the influence of the latter on the sedimentation/burial/exhumation cycle of the synorogenic deposits of the southern foreland basin (Jaca and Ainsa basins). AFT analysis from a transect of the south-Pyrenean basin show the southward decrease of the fission track reset level from the southern edge of the Axial Zone to the South-Pyrenean frontal thrust, implying the southwards decrease of the burial amount from more than 5km in the north to less than 3km in the south assuming an average geothermal gradient of 25°C.km-1. The structural setting of the Jaca basin attests that the burial of the synorogenic sediments was mainly due to the sedimentary accumulation. AFT data from the northern part of the basin display a late Oligocene-early (middle) Miocene cooling event. New interpretation of industrial seismic reflection profiles across the Jaca basin suggests that the Oturia thrust is rooted in the Bielsa basement thrust, responsible for the early (-middle) Miocene out-of-sequence tectonic reactivation of the southern flank of the Axial Zone (Jolivet et al., 2007). These results reveal a lower Miocene (Burdigalian -?Langhian) out-of-sequence episode of tectonic activity of the interior of the south-Pyrenean foreland basin. AFT data from the Axial Zone and the North-Pyrenean Zone confirm the general southward migration of the thrusting system, and also bring evidence of the late Oligocene-lower Miocene out-of-sequence tectonic reactivation of the northern flank of the Axial Zone. All these results attest of a late Oligocene-lower Miocene (Burdigalian-?Langhian) 'pop-up' reactivation of the inner part of the west-central Pyrenees, younger than the sealing of the south-Pyrenean front (Aquitanian-?Burdigalian) which is classically considered to mark the end of the Pyrenean compression. These results lead us to propose a new crustal scale evolution model of the west-central Pyrenees in 3 stages: (i) From the Late Cretaceous to the middle Eocene, the orogenic prism is characterised by the absence of relief, related to the inversion of Cretaceous extensional structures leading to the accretion of thin crustal units; (ii) The late Eocene-Oligocene stage corresponds to the continental collision, marke d by the creation of important relief associated with the accretion of thick crustal units; (iii) During the early Miocene, the inner part of the Pyrenean wedge is tectonically reactivated.

The American mink is considered to be an invasive, alien species across Europe, North Asia and also in South America and now it is perceived as a permanently growing treat for native biodiversity. Mink is an extremely adaptable predator, which achieves to adapt to almost any conditions and different food niches. The aim of this study was to contribute to cognition of biology of this species in Czechomoravian highlands condition. A telemetry study was run between 2004 and 2012 during which in total six individuals (3 males and 3 females) were being monitored on the Sázava River near Havlíčkův Brod. This study was supplemented by usage of photo traps. A couple of finding can be drawn from this study. Mainly, the records show the significant differences between sexes. Males and females differ in home range size, in day/night activity and in length of day movements. The second part of this study was focused on distinguishing tracks of three different species of mustelids: American mink, European mink and Western polecat. In total, 211 tracks obtained from these three species were measured. Seven points on a track has been identified, and the computer program Measuring tracks automatically created 131 parameters. These parameters were processed with canonical discriminant analysis. The results showed...

L'isthme de Panama se situe en bordure SW de la plaque Caraïbe, à la jonction de trois plaques lithosphériques: les plaques Amérique du Sud, Nazca et Cocos. Cet isthme est constitué de deux arcs volcaniques formant l'Amérique Centrale. Leurs présences reflètent une histoire complexe de convergence, en subduction. L'événement majeur de cette région correspond à la collision de l'Amérique Centrale contre l'Amérique du Sud entre 12-25 Ma. L'objectif de cette thèse est de documenter les déformations avant, pendant et après le processus d'accrétion continentale. Le but est de mieux comprendre comment un arc volcanique s'accrète sur une marge continentale pour reconstruire l'histoire géodynamique de cette région de 70 Ma jusqu'à nos jours. Cette thèse combine: - une étude sédimentologique et paléontologique, - une étude structurale à partir de données spatiales, géophysiques, et de terrain, - une étude thermochronologique (AFT), - et une étude interprétative sismique. Je propose ainsi une accrétion progressive et oblique de l'Amérique Centrale sur l'Amérique du Sud, s'initiant au sud de la région d'Istmina à partir de 40-37 Ma. La plaque Caraïbe, piégée entre l'arc volcanique et la marge continentale sud-américaine, disparaît progressivement sous l'Amérique du Sud. Vers 15 Ma, l'accrétion de l'arc dans la partie colombienne se termine. Au Panama, la convergence continentale se poursuit, mais le système s'inverse. Une nouvelle subduction s'initie : la plaque Caraïbe subducte sous l'isthme. Les déformations compressives engendrées par l'accrétion contrôlent la migration des masses sédimentaires et permettent la surrection progressive de l'isthme créant le pont inter-Amériques. / The Panama Isthmus is located on the SW boundary of the Caribbean plate, at the junction of the South American, Nazca and Cocos plates. The isthmus is composed of two island arcs forming Central America. It formed by a complex history of plate subductions. The major tectonic event in this region is attributed to the accretion of Central America with South America between 12 and 25 Ma. The aim of this thesis is to document the deformation before, during and after the accretionary continental process. The main purpose is to better understand how a volcanic arc collides against a continental margin in order to reconstruct the tectonic history of this region since 70 Ma until today. This thesis combines: - a sedimentological and paleontological studies, - a structural study from spatial, geophysical and field work data, - a thermochronological study (AFT), - and an interpretative seismic study. I propose the initiation of progressive and oblique arc-continent collision during 40-37 Ma. The Caribbean plate, trapped between the arc and the continent, progressively disappeared beneath the South American continent. Around 15 Ma, the Colombian part of Central America was accreted and the convergence of Panama toward the continent progressed and produced a new subduction zone whereby the Caribbean plate subducted beneath the Panama Isthmus. Compressive deformations, caused by the collision, still actively control the migration of sedimentary masses, allowing the progressive emergence of the isthmus and forming the inter-American land bridge.

In the current agricultural context, agricultural machine unproductivity on fields and their impacts on soil along pathways are unavoidable. These machines have direct and indirect costs associated to their work in field, with non-productive time spent in manoeuvres when these are reaching field borders; likewise, there is a double application of product when machines are covering headlands while adding farm inputs. Both issues aggravate under irregular field geometry. Moreover, unproductive time can also appear in operations of loading/offloading the machine\'s reservoir with inputs/harvested-goods, which can increase with an improper use of the reservoir due to the inadequate machine path length. On the other hand, irregular steep surfaces present a problem for establishment of row crops and machine paths towards erosion. Though contouring (i.e., performing field operations perpendicular to slope direction) is a common practice to reduce runoff and increase water infiltration, still elevation contours are never parallel, while machine operations always are. Many of these issues were target for optimization in computer path planning for agricultural machines, where unproductivity was overall minimized and attempts of soil loss reduction by more proper path establishment also yielded results. This thesis gathered these issues in a combined path planning approach making possible to address soil loss and unproductive costs to their proper location. A number of methods was proposed and modified: creating and replicating steerable machine track; finding more optimal references for path coverage on irregular surfaces (curved or straight); quantifying the impacts of soil loss for a given path pattern; identifying spatially the water flow and concentration; defining geometrically different manoeuvre types and calculate its time, space and energy demands; obtain the overlapped area of input application; and quantifying the machine replenishment cost in relation to underuse of its reservoir for following tracks of inadequate length. An algorithm-application was achieved, which is capable of simulating a large number of path coverage scenarios and to display optimized ones based on a user defined criteria. Sugarcane crop, grown in Brazilian conditions, was the main object of study in this thesis because of its high in-field mechanization costs (along with unproductive operational costs), high susceptibility of soil erosion in its planting phase, and for occupying an area of predominant rolling surface. Case studies were subject to this algorithm that provided suitable outputs with minimized impacts. The outputs of the algorithm were comprehensive and showed potential for the methods to be used by agricultural decision makers. / No contexto agrícola atual, improdutividade de máquinas agrícolas em campo e seus impactos sobre o solo ao longo de suas vias são inevitáveis. Estas máquinas têm custos diretos e indiretos associados ao seu trabalho no campo, como tempo improdutivo gasto em manobras quando estes atingem os limites do talhão. Também nestes limites, há uma dupla aplicação de insumos agrícolas quando as máquinas estão cobrindo cabeceiras. Ambas as questões se agravam em talhões de geometria irregular. Além disso, o tempo improdutivo também pode aparecer em operações de carga / descarga do reservatório da máquina com insumos / bens colhidos, o que pode aumentar com um uso indevido do reservatório da máquina devido ao comprimento inadequado do percurso em campo. Ainda, superfícies irregulares e íngremes apresentam um problema para o estabelecimento de culturas em fileira e caminhos de máquinas contra declive. Apesar de operações em nível serem uma prática comum para reduzir o escoamento e aumentar a infiltração de água, curvas de nível nunca são paralelas, enquanto operações agrícolas são sempre paralelas. Muitas destas questões foram alvo de otimização computacional para planejamento de percursos de para máquinas agrícolas, onde a ineficiência foi, em geral, minimizada e tentativas de redução da perda de solo estabelecimento de percursos mais adequados também produziu resultados. Esta tese reuniu estas questões em uma abordagem de planejamento de percurso quantificando e direcionando custos de perda de solo e improdutividade de máquinas para sua devida localização. Métodos foram propostos e modificados, como: criar e replicar trajetos transitáveis de máquinas; encontrar referências ideais para a cobertura do trajeto em superfícies irregulares (curvas ou retas); quantificação dos impactos da perda de solo por um determinado padrão de percursos; identificar espacialmente o fluxo da água e sua concentração; definir geometricamente diferentes tipos de manobras e calcular o seu tempo, espaço e energia demandada; obter a área sobreposta de aplicação de insumos; e quantificar custo de reposição da máquina em relação à subutilização de seu reservatório para seguir trajetos de comprimento inadequado. Um aplicativo-algoritmo foi obtido capaz de simular um grande número de cenários de padrões de percurso, e exibindo aqueles que foram otimizados por critérios definidos pelo usuário. A cultura da cana, em condições brasileiras, foi a principal cultura de estudo nesta tese devido ao seu alto custo de mecanização (assim como custos operacionais improdutivos), alta suscetibilidade à erosão do solo na sua fase de plantio, e ocupando predominantemente áreas de superfície irregular. Os estudos de caso foram sujeitos ao algoritmo que obteve resultados coerentes e impactos minimizados. Os resultados do algoritmo mostram potencial para que os métodos avaliados sejam utilizados por tomadores de decisão da área agrícola.

Au Mali, pendant la saison sèche se pose la question de l’effet attractif exercé par les cultures de saison sèche sur les rongeurs ravageurs; lequel serait d'autant plus marqué sur le gradient latitudinal d’aridité soudano-sahélien GECS (1100 mm à 200 mm). Ces hypothèses sont testées chez le genre Arvicanthis (A.ansorgei,A.niloticus). Les résultats de la prospection cytogénétique antérieure 1994-1999 & une prospection élargie 2009-2014, révèle des changements récents des aires de distribution des 2 espèces; suggérant un rôle fort de leur adaptation chronobiologique dans le déterminisme de leur distribution. Cette approche horizontale suivie d'une approche verticale (2009-2016) compare 4 indicateurs de l'effet attractif des CSS vs les MNC dans les 5 régions climatiques du GECS (Sikasso, Koulikoro, Ségou, Mopti, Gao). Les densités de populations des 2 espèces sont plus élevées dans les CSS vs les MNC ; et cet effet attractif des CSS augmente avec l’aridité dans l'aire d'A.niloticus. Le ratio de "stratèges migrateurs" au sein des populations démontre l’effet tampon des CSS et confirme la fréquence de ces épisodes. L’étude du régime alimentaire confirme leur régime phytophage. En milieu naturel, l’aridité induit une baisse de la consommation de plantes compensées par celle d'Arthropodes non orthoptères; et la diversité des plantes consommées diminue avec l’aridité chez A.ansorgei vs augmente avec l’aridité chez A.niloticus. L'effet tampon des CSS "neutralise" les différences interspécifiques et chez les 2 espèces, dans les CSS, la diversité des adventices consommés diminue au détriment des plantes cultivées en particulier le riz.et la consommation en Orthoptères augmente / In Mali, during the dry season, there is the issue of the attractive effect of dry season crops on rodent pests, which would be all the more marked in the latitudinal gradient of Sudan-Sahel aridity GECS (1100 mm to 200 mm). These hypotheses are tested in the genus Arvicanthis (A.ansorgei, A. niloticus). The results of the previous cytogenetic survey 1994-1999 and an expanded survey 2009-2014 reveal recent changes in the distribution areas of both species; suggesting a strong role of their chronobiological adaptation in the determinism of their distribution. This horizontal approach followed by a vertical approach (2009-2016) compares four indicators of the attractiveness of the CSS vs. the MNC in the five climatic regions of GECS (Sikasso, Koulikoro, Ségou, Mopti, Gao). The population densities of both species are higher in the CSS vs. the MNC; and this attractiveness of the CSS increases with aridity in the area of A. niloticus. The ratio of "migratory strategists" within populations demonstrates the buffering effect of the CSS and confirms the frequency of these episodes. The diet study confirms their phytophagous diet. In a natural environment, aridity induces a decrease in the consumption of plants compensated by that of non-orthopterous Arthropods; and the diversity of plants consumed decreases with aridity in A.ansorgei vs increases with aridity in A. niloticus. The buffering effect of CSS "neutralizes" inter-specific differences, and in both species, in the CSS, the diversity of weeds consumed decreases to the detriment of crops, especially rice and the consumption in the Orthoptera increases.