Résumé: Problématique : Même si seulement 7 % des jeunes accumulent les 60 minutes d'activité physique recommandées par jour, les jeunes prennent part à différents types d'activités physiques. Plusieurs caractéristiques de l'environnement scolaire peuvent influencer la pratique d'activité physique, mais on ne connait pas le lien entre l'environnement scolaire et la participation des jeunes à différents types d'activités physiques. Les objectifs de la présente étude sont de déterminer si les infrastructures et les politiques scolaires sont liées à la participation aux activités physiques individuelles, en groupe, organisées, et non-organisées. Méthodes : Cette étude transversale a été menée auprès de 776 élèves de la 5' et 6` année provenant de 16 écoles du Nouveau-Brunswick qui ont participé au projet « Mesurer les Activités des jeunes pour Comprendre leurs Habitudes » (MATCH). L'information sur l'environnement physique et les politiques scolaires a été recueillie à l'aide d'un questionnaire rempli par des représentants scolaires. L'information sur les types d'activités physiques pratiquées ainsi que sur l'atteinte des recommandations en activité physique par les jeunes a été obtenue à raide de questionnaires auto-administrés complétés par les élèves. Des analyses de régressions multiniveaux ont été effectuées afin d'examiner la relation entre l'environnement scolaire et les types d'activités pratiquées, ainsi que l'atteinte des recommandations en activité physique chez les filles et les garçons. Résultats : Chaque changement d'unité du score représentant un environnement favorable au transport actif était positivement associé à la participation aux activités organisées (RC= 1,34, IC à 95% = 1,04, 1,74) et aux activités de groupe (RC= 1,54, IC à 95% =1,19, 1,99) chez les filles, de même qu'à la participation aux activités individuelles (RC=1,45, 1C à 95% = 1,04, 2,04) et à atteinte des recommandations en matière d'activité physique (RC= 1,18, 1C à 95% = 1,00, 1,40) chez les garçons. Les politiques scolaires qui favorisent l'activité physique étaient aussi liées à la participation aux activités non organisées (RC-1,18, IC à 95% =1,00, 1,40) chez les filles. Conclusion : Les environnements scolaires qui favorisent le transport actif sont liés à une plus grande chance de participer à une variété d'activités physiques. Les politiques scolaires qui font la promotion de l'activité physique pourraient aussi être des méthodes intéressantes pour encourager les filles à participer à des activités organisées et de groupe. // Abstract: Background: Although only 7% of Canadian youth meet the recommended 60 minutes of physical activity per day, youth take part in a wide variety of different physical activities. Many characteristics of the school environment can influence youths' participation in physical activity, but the relationship between the school environment and participation in specific types of physical activities remains unexplored. The objectives of this study are to identify if school infrastructures and policies are associated with participation in individual, team-based, organized, and non-organized physical activities. Methods: This cross-sectional study included 776 Grade 5 and 6 students from 16 schools across New Brunswick who participated in the Measuring Activities of Teenagers to Comprehend their Habits (MATCH) project. The physical and political environment was assessed through a questionnaire completed by school representatives. Types of physical activities and physical activity levels were obtained from questionnaires self-administered by students. Multilevel regression analyses were used to examine relationships between the schools' physical and political environment and the types of physical activities, and levels of physical activity of the students. Results: Additional units of the school environmental active commuting score were positively associated with girls' participation in organized (OR= 1.34, 95% CI=1.04, 1.74) and group-based physical activities (OR=1.54, 95% CI=1.19, 1.99) and with boys' odds of participating in individual activities (OR=1.45, 95% CI=1.04, 2.04) and meeting physical activity recommendations (OR=2.19, 95% CI=1.43, 3.37). School policies supporting physical activity were also positively associated with girl's odds of participating in non-organized physical activities (OR=1.18, 95% CI=1.00, 1.40). Conclusions: Environments which favor active commuting were associated with a higher likelihood of participation in a wide variety of different physical activities. School policies promoting physical activity could also be an interesting way of encouraging girls to participate in group-based and organized physical activities.

Contraints par une pollution anthropique croissante, les environnementalistes explorent les avenues possibles pour réduire les émissions de contaminants émis en milieu urbain. Afin d'y parvenir, l'organisation du territoire favorisant le transport durable apparaît comme une alternative permettant de réduire l'empreinte écologique des déplacements quotidiens des habitants et ainsi de diminuer la pollution globale des villes. En effet, l'aménagement privilégiant un transport plus durable promeut une mixité des modes de transport et une proximité des usages à l'échelle des quartiers. En rapprochant la distance entre les usages, le transport actif, la forme la plus écologique de transport, devient plus attrayant pour la mobilité urbaine. La présente étude se penche sur neuf études de cas américaines et canadiennes en aménagement qui font la promotion du transport actif sur leur territoire. La recension des écrits révèle que plusieurs paramètres tels que la mixité des usages, la proximité, la connexion et certaines propriétés des réseaux piétonniers ou cyclables sont nécessaires à la mise en place d'un aménagement favorisant les déplacements en vélo et à pied. Ainsi, à l'aide d'une grille d'analyse rigoureuse, la description et la comparaison de certaines variables ont été réalisés [i.e. réalisées]. Il en ressort que la proximité est généralement bonne alors que la connectivité est plutôt modérée. Les propriétés des réseaux sont très spécifiques à chacune des études de cas, mais elles témoignent d'une certaine unité. Les variables relatives à l'environnement, à la sécurité, aux coûts et à la ségrégation des voies sont relativement présentes tandis que celles touchant au design, au confort, au mobilier, aux infrastructures lourdes et à l'entretien le sont beaucoup moins. Ces analyses permettent de mettre de l'avant certaines pratiques et d'émettre des recommandations pour de futurs projets en aménagement favorisant le transport actif.

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Cette thèse interroge la mobilité des populations précaires qui se déplacent pour le motif de l'emploi, entre les quartiers périphériques considérés comme étant des zones de génération des déplacements et les autres quartiers ainsi que les quartiers centraux, qui sont des zones d'attraction ou de destination des mobilités domicile-travail. Pour se rendre à leur lieu d'emploi, ces populations adoptent une mobilité active et se déplacent à pied ou à vélo. L'approche proposée dans notre thèse s'articule sur l'analyse des différentes stratégies adoptées par ces populations précaires, sachant que ces stratégies ne sont pas exclusives, mais se complètent, il s'agit de l'intermodalité, le recours aux réseaux sociaux et le choix des emplois de proximité/éloignement. Dans le cas des villes du Sud, il est nécessaire de redéfinir la mobilité des actifs précaires comme étant une « mobilité de survie ». Ils sont « mobiles malgré tout » à cause de l'adaptabilité de leurs pratiques de mobilité, dont la pénibilité est caractérisée selon notre approche par les seuils de mobilité et dépend finalement d'une combinaison de facteurs centrés sur les conditions de déplacement qui sont marquées par les contraintes extérieures sociales, politiques, économiques et environnementales. La question des mobilités éprouvantes dans notre approche confirme l'étroitesse du lien qui se dégage entre « pratiques de mobilité » et « survie des actifs précaires ». Ce lien mérite d'être analysé et nous abordons cette question à la fois sous l'angle des stratégies de mobilité et sous l'angle de la pénibilité en lien avec la mobilité de survie. L'objectif de notre thèse consiste à explorer et à documenter les différentes stratégies de mobilité adoptées par les actifs précaires à Ouagadougou au Burkina Faso en tenant compte du contexte de leur ancrage résidentiel dans les quartiers périphériques. Notre population cible est constituée par les actifs précaires âgés de 40 à 55 ans. Pour réaliser cette exploration, nous utilisons l'approche espace-temps-activités, car les besoins de déplacement s'expriment à la fois dans le temps et dans l'espace et varient selon : la position sociale de l'individu, l'âge et les modes de vie. Aussi, la mobilité des populations précaires peut être vécue de manière différente suivant le niveau de pénibilité, le contexte professionnel et le niveau des revenus. Nos hypothèses de travail prennent en compte les effets induits par les amplitudes de déplacement qui sont de proximité ou d'éloignement, sur les stratégies de mobilité. Ensuite, nous abordons la question des réseaux sociaux d'entraide qui sont « des refuges ou des exutoires » dans les pratiques de mobilité et face aux situations imprévues que nous qualifions « d'amplificateurs de pénibilité ». Le capital social constitué par ces réseaux sociaux représente un facteur décisif à la pérennisation de la situation de mobilité. Il se dégage que l'apport des réseaux sociaux d'amis et de voisinage présente un enjeu aussi considérable que celui des réseaux de famille. Nous explorons enfin la manière dont les stratégies adoptées améliorent les conditions de vie des populations. Cette thèse a également pour but d'éclairer la relation entre deux quartiers périphériques situés à des distances différentes, mais qui vivent une même intensité quant à leurs flux de mobilité par rapport aux quartiers centraux. L'un des apports majeurs de notre thèse a été l'analyse des trajectoires de vie des actifs précaires et à travers nos analyses, il se dégage qu'un événement ou une situation imprévue peuvent reconfigurer les conditions de vie et les seuils de mobilité d'un individu ou d'un ménage qui sont : la mobilité de survie, la mobilité de subsistance, la mobilité d'épargne et la mobilité d'investissement. Les différents facteurs qui peuvent contribuer à fragiliser les stratégies de mobilité sont : les facteurs de motilité (accessibilité, compétences, appréhension des opportunités) ainsi que d'autres facteurs tels que la distance des déplacements et les emplois occupés, les situations imprévues, l'aspect genre et l'aspect institutionnel à travers les politiques publiques mises en place. Nos résultats montrent qu'une harmonisation entre les stratégies et les facteurs de mobilité favorise l'amélioration des conditions de vie des ménages. ______________________________________________________________________________ MOTS-CLÉS DE L’AUTEUR : Mobilités urbaines, mobilités actives, mobilité de survie, trajectoires de vie, quartiers périphériques, stratégies de mobilité et seuils de mobilité.

Active school transport (AST; e.g. the use of non-motorized modes such as walking and cycling to travel to/from school) is an inexpensive, accessible and environmentally-friendly source of physical activity (PA). This dissertation addresses two overarching objectives: 1) to measure the relationships of AST with PA and health-related outcomes; and 2) to examine the correlates of AST immediately before and after the transition from primary to secondary school (the “school transition”). First, a systematic review revealed increasing evidence showing that AST is associated with greater daily PA levels, and that cycling to/from school is associated with higher cardiovascular fitness. Cycling for transportation (not only for school trips) was also associated with lower values for total cholesterol and total cholesterol/HDL cholesterol ratio in the nationally-representative 2007-2009 Canadian Health Measures Survey. Moreover, the present dissertation provides preliminary evidence suggesting that AST may help attenuate the decline in PA across the school transition. However, the relationship between AST and body composition indicators remains unclear. With respect to the correlates of AST, distance was the strongest barrier to AST at both time points, but several road safety concerns, and the perception of having too much stuff to carry were also associated with engagement in motorized travel. At follow-up, AST was more common in children whose parents owned less than 2 cars. In contrast, children were more likely to engage in AST if their parents reported that they chose to live in their current neighbourhood so that their children could walk or bike to school. The associations of neighbourhood walkability (as measured with the Walk Score® application) with AST and PA were generally stronger after the school transition. While AST may improve health among children and youth, an ecological approach targeting multiple levels of influence will likely be needed to alleviate current barriers to AST.

L’activité physique est un facteur protecteur vis à vis des pathologies chroniques les plus fréquentes, tandis que la sédentarité en est un facteur de risque. Parmi les domaines de l’activité physique habituelle, le transport actif (marche, vélo) est l’objet d’un intérêt croissant. Mieux comprendre les déterminants et les effets sur la santé de l’activité physique et de la sédentarité est essentiel pour élaborer des interventions de santé publique ciblées sur les populations à risque. Les objectifs de cette thèse étaient d’étudier certains facteurs individuels associés à des domaines spécifiques de la marche et du vélo et étudier les relations de domaines spécifiques de la sédentarité avec certains événements de santé, en prenant en compte les effets de l’activité physique. Nous avons mesuré par questionnaires l’activité physique et la sédentarité d’adultes français de manière transversale dans la cohorte NutriNet-Santé (n=39 295), et longitudinalement dans la cohorte SU.VI.MAX (n=2 841). Nous avons mis en évidence que les différentes pratiques de marche (pour aller au travail, de loisir et utilitaire) et leurs relations avec des facteurs individuels ne sont pas homogènes, que lors du passage à la retraite la diminution d’activité physique professionnelle n’était pas compensée par les nouveaux comportements développés, et enfin que les spécificités de l’activité physique et de la sédentarité pouvaient influer sur des facteurs de risque cardiométaboliques et sur le sommeil. Ces résultats participent à une compréhension approfondie des pratiques et des modes de vie de la population française, pour pouvoir mieux cibler les actes de prévention ou de promotion de la santé. / Physical activity is a protective factor for common chronic diseases, while sedentary behavioris a risk factor. Among the different domains of habitual physical activity, active transportation (walking, cycling) is a topic of growing interest. A better understanding of the determinants and health effects of physical activity and sedentary lifestyles is essential to develop public health interventions targeted for at-risk populations. The objectives of this thesis were to investigate some individual factors associated with specific domains of walking and cycling, and to explore the relationship of specific areas of sedentary lifestyle with health outcomes, taking into account the effects of habitual physical activity. We measured physical activity and sedentary behavior cross-sectionally with questionnaire in the NutriNet-Santé French adults cohort (n = 39,295 subjects) and longitudinally in the SU.VI.MAX cohort (n =2,841). Our results indicate that the different domains of walking (commuting, leisure andutility) and their relationships with individual factors are not homogeneous, that during the transition to retirement the decrease in occupational physical activity was not offset by newly developed behaviors, and finally that specific physical activity and sedentary lifestyles could affect cardiometabolic risk factors and excessive daytime sleepiness. These results should contribute to a better understanding of the health behaviors of the French population, in order to better target preventive and health promotion interventions.

Active school transport (AST; e.g. the use of non-motorized modes such as walking and cycling to travel to/from school) is an inexpensive, accessible and environmentally-friendly source of physical activity (PA). This dissertation addresses two overarching objectives: 1) to measure the relationships of AST with PA and health-related outcomes; and 2) to examine the correlates of AST immediately before and after the transition from primary to secondary school (the “school transition”). First, a systematic review revealed increasing evidence showing that AST is associated with greater daily PA levels, and that cycling to/from school is associated with higher cardiovascular fitness. Cycling for transportation (not only for school trips) was also associated with lower values for total cholesterol and total cholesterol/HDL cholesterol ratio in the nationally-representative 2007-2009 Canadian Health Measures Survey. Moreover, the present dissertation provides preliminary evidence suggesting that AST may help attenuate the decline in PA across the school transition. However, the relationship between AST and body composition indicators remains unclear. With respect to the correlates of AST, distance was the strongest barrier to AST at both time points, but several road safety concerns, and the perception of having too much stuff to carry were also associated with engagement in motorized travel. At follow-up, AST was more common in children whose parents owned less than 2 cars. In contrast, children were more likely to engage in AST if their parents reported that they chose to live in their current neighbourhood so that their children could walk or bike to school. The associations of neighbourhood walkability (as measured with the Walk Score® application) with AST and PA were generally stronger after the school transition. While AST may improve health among children and youth, an ecological approach targeting multiple levels of influence will likely be needed to alleviate current barriers to AST.

Ce travail concerne l’étude de la nanostructuration de membranes polymère/métal, réalisées par génération in situ. Nous avons précisé les paramètres chimiques et physicochimiques influant sur la nanostructure de films à matrice alcool polyvinylique et polyétherimide nanostructurés par des nanoparticules d’argent et de palladium, à partir de différents précurseurs et différents solvants de préparation. Nous avons dégagé l’influence des voies de réduction (thermique, radiolytique et chimique) sur la morphologie et sur les propriétés fonctionnelles des films nanocomposites. Globalement, les conditions de nanostructuration employées ont eu un fort impact à la fois sur les tailles des nanoparticules générées et sur leur répartition au sein du film. L’impact de la morphologie a été évalué à son tour sur les propriétés fonctionnelles, c'est-à-dire dans notre cas sur les propriétés mécaniques et sur les propriétés de transport de gaz. L’analyse fine de ces deux types de propriétés nous a permis de préciser les effets de dispersion et le rôle des interfaces nanoparticules/polymère. Nous avons également montré que le transport dans les films nanocomposites polymère/palladium pouvait être analysé et interprété en termes de transport actif. / This work deals with the study of the nanostructuration of polymer/metal membranes, realised by in situ generation. We specified the chemical and physico-chemical parameters influencing the nanostructure of polyvinyl alcohol and polyetherimide matrix films nanostructured by silver and palladium nanoparticles, thanks to different precursors and different preparation solvents. We showed the influence of the nanostructuration processes (thermal, under irradiation and chemical) on the morphology and on the functional properties of the nanocomposite films. On the whole, the nanostructuration conditions had a high impact both on the generated nanoparticles sizes and their organisation in the film thickness. The morphology’s impact was then evaluated on the functional properties, i.e. in our case on the mechanical properties and on the gas transport properties. The analysis of these two types of properties allowed us to specify the dispersion effects and the role of the nanoparticles/polymer interfaces. We also showed that the transport in the polymer/palladium nanocomposite films could be analysed and construed as active transport.

Funding support for this doctoral thesis has been provided by the Canadian Institutes of Health Research-Public Health Agency of Canada, QICSS matching grant, and la Faculté des études supérieures et postdoctorales-Université de Montréal. / Contexte : Les données probantes rapportées au cours des 20 dernières années indiquent un déclin important de la pratique d’activités physiques. Les chercheurs considèrent que la diminution de l’activité physique est un facteur clé de l’augmentation du surpoids et de l’obésité chez les enfants. Les transport actifs (TA), à savoir les modes de transport non motorisés tels la marche ou le vélo pour aller à l’école ou en revenir, pourraient constituer une opportunité de pratique d’activité physique. Objective : Cette thèse vise à identifier les déterminants individuels et écologiques du TA et d’en évaluer les retombées de santé possibles. Quatre études visant les objectifs suivants ont été réalisés: (1) Parmi un échantillon d’enfants et d’adolescents québécois, décrire la proportion d’enfants qui utilisent la marche, le transport en commun, le véhicule familial, l’autobus scolaire ou une combinaison de modes de déplacement pour se déplacer vers l’école. (2) Identifier les facteurs associés au TA pour se déplacer vers l’école parmi un échantillon d’enfants et d’adolescents québécois. (3) Parmi des échantillons de jeunes québécois et canadiens, identifier les déterminants individuels et écologiques du TA pour se déplacer vers l’école. (4) Examiner l’association entre le TA pour se déplacer vers l’école et les changements d’indice de masse corporelle (IMC) entre la maternelle et la 2e année du primaire. Méthodologie : Trois bases de données avec échantillonnage de type populationnel ont été utilisées pour répondre à ces objectifs de recherche, soit l’Enquête Sociale et de Santé auprès des Enfants et Adolescents québécois (ESSEA), l’Étude Longitudinale Nationale des Enfants et des Jeunes du Canada (ELNEJ) l’Étude Longitudinale sur le Développement des Enfants du Québec (ELDEQ). Des analyses statistiques pour données longitudinales ont été appliquées. Résultats : Les analyses ont mis en lumière quatre résultats importants. 1) Les données de l’ESSEA indiquent que les enfants de 9 ans vivant en milieu urbain et provenant de familles ayant de faibles revenus avaient une probabilité significativement plus élevée d’utiliser le TA pour se déplacer vers l’école. 2) Les données de l’ELNEJ indiquent que certains facteurs sociodémographiques qui changent à travers le temps sont associés à une probabilité plus élevée d’utiliser le TA pour se déplacer vers l’école dont : le fait de vivre dans un ménage ayant un revenu insuffisant, de vivre dans un ménage avec un seul parent, d’avoir un frère ou une sœur plus âgé/e dans le ménage et de vivre dans un milieu urbain. 3) L’exploitation des données de l’ELDEQ démontre que certaines variables associées à l’utilisation de TA pour se déplacer vers l’école sont le fait d’être un enfant provenant d’un ménage aux revenus insuffisants, de résider dans des quartiers pauvres et de vivre dans des quartiers perçus comme étant moyens, mauvais ou très mauvais pour élever des enfants. Ces résultats suggèrent que les enfants qui sont les moins favorisés sont les plus exposés à des environnements défavorables au TA et donc sont exposés à une forme d’injustice environnementale. 4) Enfin, l’IMC des enfants qui adoptent systématiquement la pratique du TA pour se déplacer vers l’école entre la maternelle à la 2e année du primaire suit une trajectoire plus saine que celle des enfants qui n’ont pas maintenu ce mode de TA. Conclusion: Bien que l’utilisation du TA pour se déplacer vers l'école puisse s'avérer favorable à la santé des enfants et des jeunes tel que démontré par l’évolution favorable de l’IMC des enfants adoptant cette pratique à plus long terme, la sécurité des routes menant vers l’école doit être améliorée pour permettre aux enfants de bénéficier de retombées positives de cette habitude de vie. Afin d’approfondir les connaissances dans ce domaine, il serait opportun de reproduire ces résultats avec des données issues de mesures de la dangerosité du quartier obtenues par des moyens autres que les questionnaires auto-rapportés de même que des données provenant d’études avec des devis quasi-expérimentaux ou expérimentaux qui ont recours à de grands échantillons représentatifs dans les zones urbaines où le TA pour se rendre et revenir de l’école est le plus probable. / Rationale: Evidence from the past 20 years points to important secular declines in physical activity. Researchers point to this decline as a factor in the increase in overweight and obesity among children. Active transportation (AT), defined as non-motorized modes of transportation such as walking or cycling to/from school, is one potential opportunity for physical activity. Previous studies have conceptual and methodological shortcomings thus limiting our understanding of the phenomenon. Objective: The overarching goals of the thesis are to identify individual and ecologic determinants of AT and to evaluate the possible health benefits of AT. Four investigations address the following specific objectives: (1) To describe the proportion of children who walked, used public transit, were driven to school in a school bus or vehicle, or used multiple transportation modes to and from school in a population-based sample of children and adolescents living in Quebec, Canada. (2) To identify correlates of AT to and from school among children and youth in a population-based sample of children and adolescents living in Quebec, Canada. (3) To identify time-varying and time-invariant individual and ecologic determinants of AT to/from school across the school years in population-based samples of Quebec and Canadian children. (4) To examine the relationship between AT to and from school with change in body mass index (BMI) from kindergarten to grade 2 in a population-based sample of Quebec children. Methods: Three population-based samples of youth were used to address these objectives, including the 1999 Quebec Child and Adolescent Health and Social Survey (QCAHS), the Canadian National Longitudinal Study of Children and Youth (NLSCY), and the Quebec Longitudinal Study of Child Development (QLSCD). Longitudinal analyses techniques were applied. Results: Analyses show four sets of findings. 1) According to the QCAHS, children who were 9 years old, living in urban areas, and were from low household income families were significantly more likely to use AT to/from school. 2) Findings from the NLSCY study indicated that the time-varying predictors: living in a household with insufficient income, living in a household with only one parent, having an older sibling in the household, and living in an urban setting were associated with greater likelihood of using AT to/from school. 3) With the use of QLSCD, patterns of AT to/from school across time, were identified including children who were from insufficient income households, and residing in economically deprived neighbourhoods. These results indicate that children who are the most underprivileged and exposed to environments not conducive for AT are those most likely to use AT to/from school suggesting the presence of environmental injustice. 4) Finally, the BMI of children who use AT to/from school consistently from Kindergarten to Grade 2 espoused a more healthy trajectory in comparison to that of children who did not use sustained AT to/from school. Conclusion: Although AT to/from school may prove to be favourable to the health of children, as manifested through healthful changes in BMI across time, routes to school need to be safe in order for all children to benefit from this behaviour. Replication studies that use measures of neighbourhood dangerosity that go beyond self-report, natural experiments, and inclusion of large representative samples from urban areas are needed.

Certains chercheurs veulent que les gouvernements modifient les déterminants de l’environnement urbain du transport actif dans des régions à bas statut socioéconomique pour réduire les inégalités en activité physique et santé. Mais, des individus de différents sousgroupes de la population pourraient réagir différemment à l’environnement urbain. Plusieurs chercheurs ont examiné si l’influence d’un environnement urbain propice aux piétons sur le transport actif diffère entre les personnes ayant un statut socioéconomique de quartier différent et ont obtenu des résultats mixtes. Ces résultats équivoques pourraient être dus à la façon dont les mesures de l’environnement urbain étaient déterminées. Plus spécifiquement, la plupart des études ont examiné l’effet de la propicité à la marche des lieux résidentiels et n’ont pas pris en compte les destinations non-résidentielles dans leurs mesures. Cette étude a examiné le statut socioéconomique du quartier comme modérateur de la relation entre l’environnement urbain et le transport actif en utilisant des mesures d’environnement urbain qui proviennent de toute la trajectoire spatiale estimé des individus. Les trois variables de l’environnement urbain, la connectivité, la densité des commerces et services et la diversité du territoire avaient une plus grande influence sur le transport actif de ceux avec un haut statut socioéconomique. Nos résultats suggèrent que même quand la configuration de l’environnement urbain est favorable pour le transport actif, il peut y avoir des barrières sociales ou physiques qui empêchent les gens qui habitent dans un quartier à bas statut socioéconomique de bénéficier d’un environnement urbain favorable au transport actif. / Researchers have called for policymakers to modify the built environment determinants of active travel in low SES areas in the hopes of reducing disparities in physical activity and health. However, different population sub-groups may be differently responsive to the built environment. Researchers have examined whether the influence of walkable built environments on active transportation differs for those of different socio-economic status and have obtained mixed results. These equivocal findings could be due to the way the built environment measures were determined. More specifically, most studies have examined walkability in residential settings ignoring non-residential destinations. This study examined socio-economic status as a moderator of the relationship between the built environment and active transportation using a trip level analyses with measures of built environment exposure derived from the estimated spatial trajectory of transport trips. All three of the environmental variables, connectivity, density of business and services, and land-use mix, were found to have a greater association with AT if the individual undergoing the trip was from a high socioeconomic status neighbourhood. Our findings suggest that even when the built environment is favourable for AT there may be social or physical barriers that prevent those from low socio-economic status neighbourhoods from benefitting from built environments that are conducive to active transportation.