Esta dissertação objetiva identificar a estrutura de decisão dos usuários do transporte aéreo, tomando por base uma rota nacional, através da modelagem do comportamento de escolha da demanda. O processo de identificação da estrutura de decisão dos usuários leva em consideração que existem características específicas de cada companhia, que são percebidas pelos usuários, e sobre as quais se fundamenta o seu processo de escolha entre uma ou outra companhia aérea para a realização de suas viagens A estrutura geral do trabalho pode ser sumarizada em 3 etapas. Primeiro, a obtenção de dados, que serviram de base para a segunda etapa, na qual foram estimadas as funções de Utilidade, que, por sua vez, foram utilizadas na terceira etapa. Esta última, estimou as probabilidades de escolha das companhias a partir da utilização do modelo Logit Multinomial. Para estimar as funções de Utilidade, considerou-se a influência do preço e da marca na escolha do usuário do transporte aéreo. A influência da marca no processo de decisão foi identificada através do valor da constante do modelo. Os modelos estimados permitem a simulação de diferentes políticas tarifárias, identificando a parcela de mercado de cada companhia. Os resultados obtidos apresentaram-se coerentes e adequados à realidade analisada, indicando o bom desempenho da técnica empregada para a estimação da demanda dentro do transporte aéreo. / The aim of this dissertation is to identifY the decision making process guiding air transport passengers. The study is based on modelling the demand on a domestic route. The identification of the decision making process takes into accont the existence of specific characteristics related to each airline company operating in the market. These characteristics are 'perceived by the users while chosing amongst the range of alternative services being offered in the market. Utility fimctions are estimated rrom field data collection during interviews with passengers. These function were used to estimate, through the multinomial logit model, the probability o f a given company being chosen. The influence of both price and brand on the user's choice was considered in the estimation of the Utility function. The intluence of the brand, on the decision making process, was identified through the constant o f the model. The estimated models allow the simulation of different fare policies, enabling the identification ofthe market share for each company. Results match reality, indicating the adequbility of the chosen technique in estimating air transport demand.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Direito, 2010. / Submitted by Albânia Cézar de Melo (albania@bce.unb.br) on 2011-11-28T15:42:43Z No. of bitstreams: 1 2010_MarceloPachecoGuaranys.pdf: 1277872 bytes, checksum: 4f59704ee740b841e705f63b2076089f (MD5) / Approved for entry into archive by Patrícia Nunes da Silva(patricia@bce.unb.br) on 2011-12-14T17:03:04Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2010_MarceloPachecoGuaranys.pdf: 1277872 bytes, checksum: 4f59704ee740b841e705f63b2076089f (MD5) / Made available in DSpace on 2011-12-14T17:03:04Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2010_MarceloPachecoGuaranys.pdf: 1277872 bytes, checksum: 4f59704ee740b841e705f63b2076089f (MD5) / Até o início da década de 1990, a regulação do transporte aéreo no Brasil era protecionista e não permitia uma concorrência efetiva entre as empresas. Nos últimos anos, a política regulatória do transporte aéreo buscou incentivar o aumento de concorrência no setor, por meio da eliminação de barreiras à entrada nesse mercado. Do ponto de vista econômico, tal política está de acordo com as características observadas, uma vez que não há falhas de mercado relevantes que justifiquem uma regulação econômica muito restritiva. Sob a ótica do Direito, no entanto, é importante analisarmos se os efeitos dessa política são também benéficos. Nesse intuito, essa dissertação busca apresentar, com fundamento na Análise Jurídica da Política Econômica, os efeitos jurídicos dessa política pública sobre a fruição de direitos fundamentais na sociedade. ______________________________________________________________________________ ABSTRACT / Until the early 1990s, air transport regulation in Brazil was considered protectionist and would not allow effective competition among airlines. In recent years, air transport regulatory policy has begun to increase competition in the sector, through the elimination of barriers to entry. From an economic point of view, such policy is consistent with the observed features, since there are no relevant market failures that justify an economic regulation too restrictive. However, it is important to analyze if the effects of this policy also benefit the exercise of rights. To that end, this essay presents, based on the Legal Analysis of Economic Policy, the effects of that public policy on the exercise of fundamental rights in the society.

O mercado de baixa renda tem se tornado cada vez mais relevantes para todos os setores empresariais. Estima-se que em 2010 as classes C e D serão responsáveis por mais da metade do consumo do mercado interno brasileiro. Empresas de transporte aéreo brasileiras de passageiros, que historicamente se caracterizaram por prestar serviço voltado para as classes de maior renda, passaram a desenvolver estratégias para atrair o público de baixa renda para viajar de avião, partindo de estratégias concebidas em outras indústrias e adaptando às particularidades do setor aéreo. O presente trabalho identificou as estratégias de empresas aéreas brasileiras para atender o mercado de baixa renda. Devido ao fato do mercado de baixa renda para o transporte aéreo ser ainda embrionário, as estratégias se concentra ainda no composto mercadológico, como produto, preço, canal de distribuição, comunicação e serviço. Práticas adotadas pelo varejo para atrair e reter o consumidor de baixa renda, como a loja de vizinhança, porta a porta, meios de financiamento alternativos ao cartão de crédito tem sido testadas e adotadas pelas empresas aéreas analisadas, complementando as práticas usuais do mercado. Essa pesquisa avaliou ainda os principais fatores indutores e restritivos à inserção da baixa renda no setor de transporte aéreo. A maior preocupação das empresas aéreas analisadas nesse estudo é com a infra-estrutura aeroportuária, que pode se tornar limitador da expansão do setor aéreo no Brasil. Já as operadoras de turismo são percebidas pelas empresas aéreas como agente indutor à inserção da população de baixa renda, em especial pela venda de pacotes de turismo. Finalmente, essa pesquisa avaliou, ainda que de maneira sucinta as estratégias de negócio adotadas pelas empresas aéreas, e identificou um modelo de baixo custo brasileira. Trata-se de um modelo híbrido entre as estratégias de diferenciação e baixo custo. As empresas analisadas procuram simultaneamente oferecer serviços para clientes corporativos e estimular novos mercados, sobretudo o mercado de baixa renda. De acordo com Porter (1985), esse tipo de estratégia poderia ser classificado como meio-termo, visto que a empresa não adota nenhuma das estratégias genéricas. Porém, o histórico dessas empresas permite avaliar que essas empresas iniciaram sua operação com modelo mais próximo à estratégia de baixo custo, e tiveram que evoluir ou reformular completamente esse modelo de acordo com as características do mercado brasileiro. / The Bottom of Pyramid has become increasingly relevant market to all business sectors. It is estimated that in 2010 social classes C and D will account for over half the consumption of the Brazilian domestic market. Brazilian airlines, who have historically been characterized by providing service for the high income classes, began to develop strategies to attract lowincome public to travel by plane, using strategies developed in other industries and adapting to the particularities of the airline industry. This research has identified strategies for Brazilian airlines to reach the Bottom of Pyramid market. As this segment is still limit, strategies still focus on the marketing mix, such as product, price, distribution channel, communication and service. Practices adopted by retailers to attract and retain low-income consumers, as the neighborhood store, door to door, alternative financing to credit card have been tested and adopted by the airlines studied, complementing the usual practices of the market. This research also evaluated the main factors that affect the introduction of Bottom of Pyramid in the airline industry. The major concern of airlines examined in this study is with the airport infrastructure, which can limit the expansion of the airline industry in Brazil. Tour operators are already perceived by the airlines as a promoter for this process. Finally, this research evaluated the business strategies adopted by airlines, and identified a Brazilian low-cost model. The model is a hybrid between the strategies of differentiation and low cost. The analyzed airlines are seeking to offer services to both corporate customers and stimulate new markets, particularly the Bottom of Pyramid. According to Porter (1985), this strategy could be classified as stuck in the middle, because the company does not adopt any of the generic strategies. However, the history of these companies can assess that these companies started their operation with model closer to the strategy of low cost, and they had to evolve or completely redesign this model according to the characteristics of the Brazilian market

O planejamento de aeroportos tem exigido, cada vez mais, estratégias que visem atender as necessidades da demanda e a evolução do mercado aéreo. Esse crescimento está ultrapassando a capacidade dos aeroportos e do sistema de controle de tráfego, resultando em um crescente aumento de congestionamento e atrasos. A conseqüência para a indústria de transporte aéreo e para os passageiros são grandes inconvenientes, altos custos, queda na qualidade do serviço, e preocupações com a diminuição da segurança. O crescimento da demanda pode acarretar um esgotamento da capacidade de determinados componentes de um aeroporto. A construção de um novo aeroporto ou de novas instalações para um aeroporto congestionado de fato traz grandes benefícios à indústria do transporte aéreo, entretanto, não é uma solução fácil de ser adotada e seus benefícios são notados somente no longo prazo. Portanto, pesquisas para se identificar a capacidade dos aeroportos brasileiros, seus gargalos e potenciais restrições, são de extrema valia para dar subsídios a estudos que visem satisfazer a previsão de demanda sem causar estrangulamento na infra-estrutura aeroportuária existente. Esse trabalho propõe uma metodologia para obtenção de um diagnóstico de uma rede aeroportuária através da avaliação da relação demanda e capacidade, baseada nos sistemas pistas, pátios e terminais de passageiros. Os métodos de cálculo da capacidade foram escolhidos da literatura especializada. Com a aplicação dessa metodologia elaborou-se um diagnóstico desses aeroportos, identificando-se gargalos existentes e potenciais dessa infra-estrutura.

A prática de overbooking em transporte aéreo é resultado de uma estratégia corporativa mais ampla, conhecida como Gerenciamento de Receitas (Revenue Management ou Yield Management), cujo objetivo central é otimizar a receita das companhias aéreas no mercado, levando em consideração aspectos de pricing, controle de estoque de assentos, diferenciação do produto e condições da rivalidade no mercado. Esta estratégia tem sido amplamente utilizada no setor como uma alternativa para lidar com problemas de ajuste da capacidade existente nos vôos oferecidos à demanda e suas flutuações. No entanto, para que o overbooking seja implantado de forma eficiente, é necessário um adequado entendimento acerca do comportamento dos passageiros. Mais especificamente, é crucial para as companhias aéreas aperfeiçoar a habilidade de prever a chegada de reservas, ou seja, a antecedência, em relação à data do vôo (número de dias que antecedem ao embarque) os passageiros efetuam a reserva ou compra das passagens aéreas. Assim, tem-se que o desenvolvimento, por parte das companhias aéreas, de uma habilidade de adequadamente prever o processo de chegada nos seus Sistemas de Reservas, é tarefa fundamental para que possam melhor definir os moldes da estratégia de overbooking e, em última instância, do próprio Gerenciamento de Receitas. O presente trabalho tem como objetivo principal desenvolver um modelo empírico que permita identificar o processo de chegada de posições de reservas nos Sistemas de Reservas de companhias aéreas, tendo como base de dados informações reais coletadas junto a uma companhia aérea operadora da Ponte Aérea Rio de Janeiro-São Paulo. Um modelo econométrico de chegada de posições de reserva foi, então, estimado. Este estudo supre, assim, uma carência da literatura nacional, relativa tanto aos sistemas de Gerenciamento de Receitas e overbooking, quanto a métodos de ajuste de dados associados a Sistemas de Reservas de empresas aéreas.

Verifica-se uma tendência na qual os aeroportos estão sendo tratados como grandes portais de acesso às cidades, onde estes deixaram de ser simples terminais, passando a ter um conteúdo programático mais abrangente, como novas atividades inseridas ao seu contexto. O que se questiona nesta pesquisa é se as atividades operacionais, chamadas de primárias ou essenciais, possuem uma configuração arquitetônica adequada, oferecendo entendimento espacial do ambiente e com fluxos que conduzam facilmente os usuários. O problema essencial é que muitos passageiros têm dificuldade em localizar seus destinos quando caminham num terminal e por existir, muitas vezes, a restrição de tempo, nota-se que a falta de orientação e a dificuldade em encontrar caminhos pode gerar insegurança, desconforto e estresse aos usuários. Este estudo faz uma investigação em importantes aeroportos brasileiros, analisando variáveis que fazem inferência à orientação, de forma a levantar critérios que auxiliarão arquitetos e engenheiros em futuros projetos de aeroportos. A conscientização e a aplicação de padrões mínimos de projeto, em termos de eficiência na orientação aos passageiros no interior de um terminal, facilitará o encontro de caminhos e destinos, bem como a percepção e a leitura do espaço, resultando na satisfação do usuário.

O crescimento do transporte aéreo e sua importância para a economia mundial levaram a Organização de Aviação Civil Internacional (OACI) a estabelecer um programa para a preparação e intercâmbio de material de treinamento para as diversas atividades de aviação civil, com abrangência mundial. A base desse programa está na utilização de uma metodologia para a preparação de pacotes de treinamento, denominada Metodologia TRAINAIR, pelos diversos Centros de Instrução de Aviação Civil (CIACs). A utilização dessa metodologia induz a uma padronização no planejamento e preparação dos programas de treinamento, de forma que os programas assim preparados formem uma base comum de material que pode ser intercambiado entre os CIACs. Um conjunto completo de material de um curso de treinamento preparado em conformidade com a metodologia TRAINAIR é chamado Conjunto de Material Didático Normalizado (CMDN). Durante a preparação de CMDNs, as informações compiladas durante as fases prescritas na Metodologia TRAINAIR são registradas geralmente em relatórios e formulários. Para esse registro utiliza-se normalmente um processador de textos ou um software para gerenciamento de formulários. Em função da disposição das informações nos relatórios e formulários e dos softwares empregados para manipular tais informações, observam-se diversos problemas quanto ao manuseio, armazenamento e recuperação das informações. Neste trabalho apresenta-se o projeto e implementação do protótipo de um ambiente de apoio à elaboração de CMDNs, chamado TrainTool, desenvolvido segundo a tecnologia de hipertextos. O objetivo do TrainTool é melhorar o processo de manuseio, armazenamento e recuperação de informações compiladas durante a preparação de CMDNs. O ambiente oferece ao grupo de preparação de programas de treinamento acesso a informações específicas por mais de uma ordem. Ou seja, o usuário terá possibilidades de navegar livremente através da base de informações hipertextual, sem a obrigatoriedade das formas usuais de acesso linear. Entre outras coisas, o ambiente incorpora os mecanismos necessários à eliminação dos problemas decorrentes do uso de processadores de texto e de gerenciadores de formulários. Para a modelagem do TrainTool foi utilizado o Hypermdeia Design Model - HDM. Devido a limitações observadas durante a modelagem do TrainTool, uma notação adicional foi desenvolvida e incorporada ao modelo.

Cada vez mais atenção tem sido dirigida para as atividades sindicais das companhias aéreas. A situação é agravada pela expansão da indústria brasileira de transporte aéreo nos últimos anos, que causou um forte aumento na demanda por tripulantes, tendo essa demanda crescido a níveis superiores ao de formação de novos tripulantes, provocando escassez de mão de obra. Este trabalho examina choques exógenos de custos com tripulação, na competição entre empresas aéreas com tamanhos distintos (uma grande e uma pequena). Foi desenvolvido um modelo algébrico baseado nos modelos de duopólio utilizados por Dixit (1979), Singh e Vives (1984), e Fu et al (2006). Na seqüência ao desenvolvimento algébrico, é proposto um modelo empírico equivalente que permite a execução das simulações numéricas com dados obtidos nos Anuários do Transporte Aéreo da ANAC de diversos anos. Foram simulados três cenários principais, o primeiro com fraca economia de densidade, o segundo foi o caso estimado (caso base) e o terceiro com forte economia de densidade. As simulações foram feitas para incrementos de custos de 5%, 10% e 15%. Os resultados indicam que a empresa aérea menor é sempre mais afetada que a empresa aérea maior. Na presença de forte economia de densidade a empresa menor sofre maiores perdas. Por outro lado, na presença de fraca economia de densidade a empresa menor tem suas perdas amenizadas. Conclusões finais sugerem que a competição entre as empresas aéreas grandes e pequenas é enfraquecida, dentre outros motivos pelo fato de a empresa menor ter um baixo poder de barganha com os sindicatos.

Este trabalho busca através da metodologia de simulação computacional avaliar a qualidade e a produtividade dos sistemas logísticos do terminal de cargas (TECA) de importação, utilizando como estudo o Terminal do Aeroporto Internacional de Campinas/Viracopos. O sistema logístico, por ser caracterizado por uma gama extensa de variáveis, utilizou a plataforma de simulação do software ARENA, cujo modelo apresentou resultados consistentes com aqueles observados, e obteve a validação de seus sistemas e subsistemas. Isto possibilitou o aprofundamento nos processos e proposições de um cenário onde a velocidade do sistema automatizado seria aumentado e uma lógica de armazenagem diferenciada aplicada. Os resultados da simulação indicam que mudanças na velocidade de esteiras de armazenagem e a adoção da estratégia de armazenagem por popularidade melhoraram significativamente os indicadores de tempo de espera na entrada e saída, tempo total de armazenagem (6,09% menor) e de produtividade da armazenagem (15,76% maior).

A forte escassez de recursos financeiros para investimentos, presentemente enfrentada pelo Governo Brasileiro, com seus reflexos no setor aeroportuário, em particular nos aeroportos administrados pela Infraero; a real tendência privatizante observada no contexto mundial; e a existência de um programa oficial do Governo Brasileiro - o Programa Nacional de Desestatização (PND) - constituíram-se em importante motivação para a realização desta pesquisa. O quadro conjuntural mencionado torna clara a necessidade e a oportunidade da desestatização dos aeroportos comerciais brasileiros. Como resposta à problemática apresentada, um modelo de desestatização de aeroportos é proposto com o objetivo de oferecer subsídios às autoridades eventualmente incumbidas de levar a cabo um processo de desestatização no Setor. Para delimitar o problema, a tese focaliza seus objetivos nos aeroportos administrados pela Infraero que respondem por cerca de 97% de todo o volume de passageiros processados.Por meio de fundamentos de natureza teórica, estudos de casos relativos a países que desestatizaram, ou estão na iminência de desestatizar, seus aeroportos e do exame da tendência mundial, foi possível propor um modelo de desestatização cuja especificidade é assegurada por um elenco de requisitos básicos. Esse requisitos são utilizados para dar suporte a um conjunto de cenários plausíveis que operacionalizam o modelo. Cenários que obedecem a todos requisitos básicos e que separam, para concessão, os aeroportos em vários blocos regionais, foram comparados dois a dois e o mais representativo foi apontado para viabilizar o modelo. Paralelamente, um cenário alternativo, que não obedece a todos os requisitos básicos do modelo, é apresentado com o objetivo de aumentar a probabilidade de maximização da receita global a ser obtida com a venda das concessões. Este cenário alternativo, no qual todos aeroportos são oferecidos num bloco único, tem, todavia, a desvantagem de não explorar a potencial capacidade de composição observada entre alguns aeroportos. Os dois cenários viabilizam claramente o processo de desestatização, configurando-se em real contribuição para a solução do problema. A escolha entre estes dois cenários, por ser mais política do que técnica, é deixada para a autoridade tomadora de decisão. Algumas conclusões adicionais, entre as quais a indicação de um critério técnico para separar aeroportos privatizáveis de aeroportos não privatizáveis, a descoberta de aeroportos com potencialidade de competir entre si e a aplicabilidade de uma fórmula pragmática de regulação de preços são apresentadas juntamente com a proposição temas para a continuidade da pesquisa.