[pt] Os desafios acerca do desenvolvimento sustentável impulsionam medidas governamentais e incentivos a empresas que investem em soluções nessa direção. Alinhado a isso, no que se refere ao setor do transporte rodoviário de cargas, os avanços em tecnologia permitem a gestão de frotas eficiente e a maximização dos lucros de empreendedores do setor. A Internet das Coisas é um meio pelo qual é possível se definir indicadores que auxiliam a operação eficiente das empresas e que possibilitam a análise mais precisa de pegada ambiental em diferentes níveis: desde a escala micro, que compreende o veículo e a empresa, até a escala macro, que compreende o setor de transporte de cargas do país. Esse estudo busca levantar indicadores operacionais e ambientais possíveis de serem desenvolvidos a partir de um estudo de caso em que são fornecidos dados enviados de um veículo e seus componentes conectados à internet. / [en] The challenges upon sustainable development drive government actions and incentives to companies that invest in solutions in this direction. In line with this, with regard to the road freight transport sector, advances in technology allow the efficient fleet management and the maximization of entrepreneurs profit. The Internet of Things is a modern mean by which it is possible to define indicators that help the efficient operation of companies and that allow the more accurate analysis of the environmental footprint at different levels: from the micro scale, which comprises the vehicle and the company, to the macro scale, which comprises the country s freight sector. The environment conservation is one of the pillars of sustainability s concept. A development is considered sustainable when it takes into account social, ecological and economic factors (IUCN, 1980). The warranty of economic interest and reduction of environmental impacts caused by the freight transport sector is relevant to the evolution of the logistics in this direction. The concept of logistics is the activity that manages materials and products evolving, beyond other activities, purchasing, transport, distribution, movement, storage and packing. The part of logistics that consider the aspects and impacts caused by its activities is called Green Logistics or Ecologistics (Donato, 2008). The freight transport is one of the most fast-growing sectors in terms of energy consumption and emissions in Brazil (World Bank, 2011a). According to estimations this sector can be emitting 60 percent more CO2 in 2020 than it had in 2009, of which 36 percent from trucking, 13 percent from buses, 40 percent from passenger cars and 3 percent from motocycles (MMA, 2011). There s an interest towards the carbon emission s growing rates from freight transport. Reducing unnecessary travels without impacting the economic growth is one of the fundamental ways to reduce the intensity of emissions (World Bank, 2011b).

El presente trabajo de investigación tiene como objetivo determinar el efecto de la gestión del proceso operativo en la liquidez de la empresa de transporte de carga COQUITOS SRL-Chiclayo 2021, por lo cual se desarrolló una investigación cualitativa no experimental , de acuerdo a un estudio de tipo, aplicado; bajo un nivel descriptivo, para la población se tomó en cuenta la empresa de transporte de carga considerando como muestra los procesos operativos gracias a la recolección de información; aplicando los instrumentos de entrevista, observación y análisis documental. Según el diagnóstico realizado a la empresa se pudo describir los problemas que existen, lo principal es que no contaba con un flujograma de procesos operativos que es algo muy importante para que se trabaje de acuerdo con lo establecido, y por lo tanto años tras año ha generado costos incensarios a la organización además de descuidar calidad de su servicio debido a la falta de supervisión en sus procesos, por ello, se ha encontrado reclamos de estafas, robos de mercadería que tenían un valor elevado perjudicando la liquidez de la empresa, por lo tanto esta investigación se basará estrictamente en reconocer todas aquellas deficiencias, relacionarlas con la gestión de los procesos operativos y la liquidez y de esa manera reconocer su importancia, concluyendo con invertir lo negativo a positivo y siempre aportando un valor para que la organización siga con sus actividades. / The present research work aims to determine the effect of the management of the operational process in the liquidity of the cargo transportation company COQUITOS SRLChiclayo 2021, for which a qualitative, non-experimental research was developed, according to a study of applied type under a descriptive level, For the population was taken into account the cargo transportation company considering as a sample the operational processes thanks to the collection of information applying the instruments of interview, observation and documentary analysis. According to the diagnosis made to the company it was possible to describe the problems that exist, the main thing is that it did not have a flow chart of operational processes which is something very important to work in accordance with the established, and therefore years after year has generated incessive costs to the organization in addition to neglecting quality of service due to lack of supervision in their processes, therefore, it has been found claims of scams, Therefore, this research will be strictly based on recognizing all those deficiencies, relate them to the management of operational processes and liquidity and thus recognize its importance, concluding with reversing the negative to positive and always providing a value for the organization to continue with its activities.

[pt] A simulação da circulação interna-interna de veículos de carga foi um estudo inédito e inovador para a revisão do Plano Diretor de Transporte Urbano da Região Metropolitana de Rio de Janeiro (PDTU-RMRJ/2011), no qual se faz uma estimação de vetores de produção e atração (P/A) de viagens de caminhões para 730 zonas de tráfego, de matrizes origem-destino (OD) e a alocação de viagens de veículos de carga para três períodos (pico da manhã, pico da tarde e entre picos). A metodologia e modelo utilizados foram baseados em uma aplicação realizada na cidade de Sevilla (Espanha). Para o caso da RMRJ foram estimados vetores de viagens de dois tipos, um com relação às entregas do tipo Empresa a Empresa (Business to Business, B2B) e outro do tipo Empresa a Domicilio (Business to Housing, B2H). Como resultados ilustrativos são mostrados os vetores (P/A) de viagens diárias de caminhões agregados por município, uma matriz OD de caminhões no período entre picos agregada por município e a alocação dessas viagens na rede de simulação do PDTU para o período entre picos. Desses resultados, destaca-se que os municípios com maior quantidade (somam mais de 80 por cento) das viagens produzidas e atraídas dentro da RMRJ são apenas cinco: Rio de Janeiro, Duque de Caxias, Niterói, São Gonçalo e Nova Iguaçu; e que as vias mais utilizadas para o tráfego de caminhões são a BR-101, BR-116 e a BR-040. / [en] Within the framework of the Revision of the Urban Transportation Master Plan for the Rio de Janeiro Metropolitan Region (PDTU-2011) an innovative model was developed – first of its kind in Brazilian cities – for the estimation of truck flows within the study area. Productions and attractions vectors (P/A) of truck trip ends, as well as origin/destination (O/D) matrices for the 730 traffic analysis zones were estimated, and truck assignments for three daily periods (morning peak, afternoon peak, and inter-peaks) were conducted. Model methodology was based in another study conducted for the city of Seville (Spain). Two sets of P/A vectors were estimated, one for business-to-business deliveries (B2B) and another for household deliveries (B2H). Daily truck trip ends P/A vectors aggregated by city are presented, as well as a city level O/D inter-peak truck matrix and the results of its assignment to the PDTU-2011 simulation network. From those illustrative results, it is shown that only five cities (Rio de Janeiro, Duque de Caxias, Niterói, São Gonçalo e Nova Iguaçu) account for more than 80 per cent of truck trips produced and attracted within the Metropolitan Region, and that the most heavily used truck routes are comprised of BR-101, BR-116 and BR-040 expressways.

A redução das perdas é de grande importância para estabilizar a oferta de alimentos ao longo da cadeia de suprimentos e fortalecer a segurança alimentar. O objetivo geral desta pesquisa foi realizar um diagnóstico detalhado sobre as perdas que ocorrem nas diversas atividades logísticas de soja e milho no Brasil, envolvendo a quantificação das perdas físicas, econômicas e ambientais acumuladas na cadeia de suprimentos de tais grãos e a identificação de estratégias e políticas públicas para mitiga-las, através da modelagem de programação matemática. Além disso, foi possível estruturar uma função de perdas na agrologística de grãos a partir de quatro variáveis: tipo de armazenagem, qualidade das vias rodoviárias, modalidade de transporte e canal de comercialização. As perdas totais na cadeia de suprimentos de soja e milho no ano de 2015 no Brasil atingiram o patamar de 2,381 milhões de toneladas, ou seja, algo em torno de 1,303% da produção, incorrendo em perdas econômicas decorrentes do custo de oportunidade com vendas perdidas e de gastos logísticos desnecessários na ordem de R$ 2,04 bilhões (US$ 610,78 milhões). Os cenários avaliados demonstram que a ampliação no uso da armazenagem dentro da fazenda, melhoria nas condições das rodovias brasileiras e das estradas que conectam as fazendas aos armazéns apresentam grande potencial para mitigação das perdas. Apesar da perda relativa de uma atividade logística assumir valor decimal, a perda acumulada ao longo da cadeia de suprimentos assume um valor global bastante considerável. Esse retrato enfatiza a necessidade de conscientização sobre as perdas visando fomentar políticas públicas e gestões eficientes para mitiga-las, dado as externalidades econômicas, ambientais e sociais geradas. / Reducing losses is of great importance in stabilizing the supply of food throughout the supply chain and strengthening food security. The general objective of this research was to perform a detailed diagnosis of the losses that occur in the many logistic activities of soybeans and maize in Brazil, involving the quantification of accumulated physical, economic and environmental losses in the supply chain of such grains and the identification of strategies and public policies to mitigate such losses through mathematical programming modeling. Besides, it was possible to structure a loss function of grains\' agrologistics in terms of four variables: type of storage, quality of roads, modality of transportation and marketing channel. Total losses in the soy and maize supply chain in 2015 in Brazil reached up to 2.381 million tons, or about 1.303% of production, incurring economic reductions due to the cost of loss (reduced sales and unnecessary logistical expenses for the handling of losses) in the order of R$ 2.04 billion (US$ 610.78 million). The evaluated scenarios show that the increase in the use of on-farm storage, the improvement in the conditions of the Brazilian highways and roads that connect the farms to the external warehouses present great potential to mitigate the losses. In spite the relative loss of a logistic activity takes on decimal value, the cumulative loss along the supply chain assumes a fairly considerable overall value. This reality emphasizes the need to raise awareness about losses in order to foster public policies and efficient management to mitigate them, given the created economic, environmental and social externalities.

A presente pesquisa está inserida na questão da infraestrutura logística para o transporte de carga a granel, especificamente a soja, a partir das principais mesorregiões produtoras dos dois maiores produtores mundiais, Brasil e Estados Unidos, até os principais portos exportadores. Este trabalho tem por objetivo analisar a eficiência das rotas e corredores nacionais de transporte de soja, levando em consideração os três pilares da sustentabilidade (econômico, social e ambiental). O método parte de uma revisão de literatura sobre o tema, seguido de uma explanação sobre eficiência, por meio da Análise Envoltória de Dados (DEA), e uma contextualização do cenário de escoamento em ambos os países. Foram determinadas 72 rotas brasileiras e 30 norte-americanas com diversas composições de modais. Os dados foram analisados por correlação e análise de componentes principais (PCA) e teste de Wilcoxon. Em seguida, as variáveis foram inseridas num modelo DEA de Slack-Based Measure (SBM), que minimiza os inputs (variáveis de entrada) e maximiza outputs (variáveis de saída) simultaneamente. Foi aplicado, como técnica quantitativa de desempate, o índice composto. Os resultados mostraram que as rotas norte-americanas foram as mais eficientes. Além disso, combinações de curtos trajetos de caminhão e longas rotas de modais hidroviários ou ferroviários estavam entre as eficientes. Ou seja, os resultados se mostraram coerentes com a literatura e a expectativa de especialistas. Em resumo, o uso da DEA pode notadamente fortalecer a análise de rotas e corredores domésticos nacionais usados para o escoamento produtivo da soja a granel e pode direcionar políticas de investimento públicas e privadas. / This research is focused on the logistics infrastructure issue used for bulk transportation, specifically soybeans, from the main producing municipalities of the world biggest producers, Brazil and USA, to the key exporting ports. This dissertation aims to analyze the efficiency of routes and corridors, taking into account the three pillars of sustainability (economic, social and environmental). The method starts with a literature review of corridor benchmarking, efficiency measurement through data envelopment analysis and contextualization of transportation scenarios in both countries. It was identified 72 routes in Brazil and 30 in the US, considering several combinations of transportation mode (road, inland waterway and rail). Data were analyzed through correlation, principal component analysis (PCA), and Wilcoxon Test. Subsequently, variables were inserted in Slack-Based Measure (SBM) DEA model. This model simultaneously minimizes inputs and maximizes outputs. It was applied the quantitative tiebreaking method of the compound index. The results showed that the American routes among the most efficient ones. In addition, the combinations of short trips of trucks and long trips of barges or trains were also among the most efficient. In other words, the results were coherent with literature and expectation of specialists. In summary, it is clear that the use of DEA can noticeably improve the strength of the analysis of national domestic routes and corridors used in the productive chain of bulk soybeans.

A racionalização no uso dos recursos sempre foi uma preocupação dos gestores de empresas e com a crescente competitividade entre essas organizações, faz-se necessário, portanto, um controle minucioso dos custos. Empresas do ramo florestal lidam todos os dias com problemas desde o nível estratégico, como a decisão de em quais regiões realizarem o plantio das árvores, até o nível operacional, que tem maior impacto sobre as operações diárias e que envolve as decisões de transporte de madeira. Nesse sentido, o investimento em ferramentas que garantam maior eficiência do transporte diário de madeira é considerado como ponto de partida para que essas organizações possam sustentar sua competitividade no mercado. Dessa forma, esta dissertação tem como objetivo dimensionar, através de um modelo de simulação, a frota de caminhões utilizada para o transporte diário de madeira em uma indústria de papel e celulose, com vistas a permitir um fluxo coordenado e constante de matéria prima, comparando o sistema atual com um sistema baseado em uma nova lógica de despacho de caminhões aplicada ao simulador. O modelo de simulação desenvolvido foi construído através do software ARENA® e conta com uma interface de dados construída com o auxílio do Microsoft Excel®, na qual são inseridos, de maneira estruturada, os dados de entrada necessários. Com este modelo, pretende-se auxiliar na solução de um problema operacional de transporte de madeira, uma vez que é possível determinar, em um horizonte de planejamento previamente definido, o tamanho da frota capaz de atender a uma demanda programada, permitindo maior eficiência ao sistema e redução de desperdícios. / The rational use of resources has always been a concern of business managers and the growing competition between companies requires a complex control of costs. Companies in the forestry sector deal with everyday problems from the strategic level, the decision on which regions make the planting of trees, to the operational level, which has a greater impact on the daily operations and decisions involving timber transport. Accordingly, investment in tools that ensure higher efficiency of daily transportation of wood is considered as the starting point for these organizations to sustain their competitiveness in the market. Thus, this thesis is designed to measure, through a simulation model, the fleet of trucks used for daily transportation of wood into a pulp and paper industry, with a view to providing coordinated and constant flow of raw material. The developed simulation model was built by ARENA ® software and has a data interface built with the help of Microsoft ® Excel, in which the input data required are inserted. With this model, we intend to assist in the solution of an operating problem of timber transport, since it is possible to determine the fleet size able to attend a scheduled demand, allowing the system more efficient and reduce waste, in a planning horizon previously defined.

Este estudo estima e compara as emissões de CO2 entre os dois modos de transporte intermodais mais utilizados no Brasil, para cargas com origem e destino ao município de Manaus, Estado do Amazonas. O primeiro é denominado cabotagem porta-a-porta, tem o contêiner como unidade de transporte e é caracterizado pela utilização da navegação em rios e/ou oceano como modalidade principal, complementado por caminhões para os trechos rodoviários na origem e destino. O segundo modo de transporte consiste na combinação do modo fluvial com rodoviário, conhecido no mercado brasileiro como rodo-fluvial. Nesse modal, a unidade de transporte é usualmente a carreta-baú, que percorre uma parte do trajeto sobre uma barcaça (trecho fluvial) e outra parte conectada a um cavalo-mecânico (trecho rodoviário). Através da aplicação dos métodos de cálculo baseados na energia ou atividade (energy-based or activity-based approach) foi possível realizar uma comparação das emissões de forma bastante compreensiva. Na literatura existem diversos estudos que destacam a eficiência do modal aquaviário em relação ao modal rodoviário. No entanto, esses estudos analisam as emissões sem considerar todas as etapas envolvidas, como coleta e entrega, e movimentação portuária. Dessa forma, esses estudos podem estar deixando de computar quantidades importantes de emissões quando fazem essas comparações. Nesse estudo, a comparação contempla todas as etapas e permite que ao analisarmos os resultados, possamos entender exatamente em qual etapa do processo as emissões são mais significativas. Os resultados apurados apontam uma clara vantagem ambiental do modal cabotagem porta-a-porta, emitindo até 40% menos CO2 que o modal rodo-fluvial no trecho entre Manaus e São Paulo. De igual forma, mostra-se também mais eficiente mesmo em trechos de menor distância, como entre Manaus e Recife, onde as emissões na cabotagem porta-a-porta são 54% inferiores ao modal rodo-fluvial. Quando comparado com rotas puramente rodoviárias, como entre Porto Alegre e Recife, a cabotagem porta-a-porta emite 63% menos CO2 que o modal alternativo. / This study estimates and compares CO2 emissions between the two modalities of intermodal transport most used in Brazil for cargo with origin and destination to the municipality of Manaus, State of Amazonas. The first is called door-to-door cabotage, has the container as a transport unit and is characterized by the use of river and/or ocean navigation as the main modality, complemented by trucks for the road sections at the origin and destination. The second mode is the combination of the fluvial and road modal, known in the Brazilian market as a fluvial highway. In this modality, the transport unit is usually the trailer, which travels part of the route on a barge (river sections) and another part connected to a tractor (road sections). Through the application of the energy-based or activity-based approach, it was possible to compare the emissions in a very comprehensive way. In the literature there are several studies that highlight the efficiency of the waterway modal in relation to the road modal. However, these studies analyze emissions without considering all the steps involved, such as pick-up and delivery and port handling. Thus, these studies may be failing to compute significant amounts of emissions when making such comparisons. In this study, the comparison contemplates all the steps and allows that when analyzing the results, we can understand exactly at which stage of the process the emissions are more significant. The results obtained indicate a clear environmental advantage of the modal cabotage door-to-door, emitting up to 40% less CO2 than the combined fluvial and road modal in the stretch between Manaus and São Paulo. Similarly, it is also shown to be more efficient even in smaller distances, such as between Manaus and Recife, where the emissions in the door-to-door cabotage are 54% lower than the alternative (fluvial-road) modal. When compared to purely road routes, such as between Porto Alegre and Recife, the door-to-door cabotage emits 63% less CO2 than the alternative modal.

As centrais de carga são um importante mecanismo de coordenação do mercado de fretes, tendo como um de seus objetivos ampliar as informações sobre este mercado, reduzindo a incerteza na obtenção de cargas e os custos de transportes. Com o avanço da internet, a possibilidade de criação de centrais de cargas abrangendo grandes áreas e um grande número de usuários tornou-se uma alternativa atraente, utilizada cada vez com maior freqüência. Entretanto, pouco se conhece sobre a sua utilização em atividades ligadas à área de logística. Assim, este trabalho objetivou caracterizar as centrais de cargas na internet, a sua utilização, por embarcadores e transportadoras, em atividades logísticas e testar a hipótese de que diferentes empresas, trabalhando com diferentes tipos de produtos, terão percepções e necessidades diferentes em relação aos serviços oferecidos. As análises fatorial e de conglomerados foram utilizadas para se atingir esses objetivos. No período estudado observou-se um aumento significativo no número de serviços disponíveis em diversos países e que as empresas possuem uma série de características comuns, como a orientação voltada tanto para embarcadores como transportadores, a formação de preços por meio de leilões e o aumento no número de centrais com participação na transação efetuada por seus usuários. O grupo de empresas estudadas caracterizou-se por transportar/produzir cargas gerais e produtos agrícolas, empregando a internet principalmente nas áreas administrativas, para a contratação de fretes e tomadas de preço. Os serviços oferecidos atualmente pelas centrais foram considerados importantes pelas empresas pesquisadas, que ressaltaram a necessidade de conhecer e identificar os parceiros com que se negocia na rede. A análise fatorial permitiu agrupar as características e serviços que aparecem com mais freqüências nos sites, gerando 6 fatores identificados como: serviços prestados, segurança e tamanho da comunidade de usuários, serviços adicionais, pré-seleção de participantes e abrangência dos serviços, integração e forma de negociação e imparcialidade do site. Esses fatores indicam quais os pontos que devem ser considerados para o estabelecimento de novos sistemas ou na melhoria dos existentes. Na análise de conglomerados foram obtidos 3 grupos de empresas. O grupo 1 apresentou um número equivalente de embarcadores e transportadores, que trabalham principalmente com cargas gerais e agrícolas, estando dividido entre empresas que utilizam, ou não, a internet. Esse grupo apresenta a melhor distinção entre a importância atribuída aos serviços, quando comparado aos outros dois. O conglomerado 2 possui principalmente operadores logísticos e transportadoras, que trabalham com a maior variedade de cargas entre os grupos. No grupo predominam as empresas que não utilizam a internet. Esse conglomerado atribuiu os maiores valores às questões referentes aos serviços oferecidos pelas centrais, considerando-as como importantes. O c onglomerado 3 é formado principalmente por embarcadores, possui o maior número de usuários da internet e atribuiu os menores valores aos serviços avaliados. Com base nesses resultados, pode-se inferir que empresas diferentes, no caso embarcadores e transportadores, atribuem importância diferente aos serviços oferecidos pelas centrais de cargas. Deve -se considerar que os resultados encontrados são válidos apenas para as empresas pesquisadas e focam a realidade de um período determinado, exigindo um acompanhamento de seu desenvolvimento ao longo do tempo. / Load matching services are a ve ry important mechanism for coordination of the freight market and enlarging the information on such market is one of their targets, in order to reduce the uncertainty in the load obtainment and transportation costs. With the advance of the internet, the possibility of creation of load matching services including large areas and a large number of users became an attractive alternative, which is used in larger frequency. Nevertheless its application related to activities in the Logistics is not well known yet. This study aims at the characterization of load matching services in the internet, its use by shippers and carriers in Logistic activities and also the test of the hypothesis that different types of companies dealing with different types of products will have different perceptions and needs on the available services. The factor analyses and cluster analyses were used in order to reach such objectives. During the period the study was conducted it has been observed a significant increase in the number of services available in several countries and that the companies have a series of common characteristics, such as the orientation either to shippers as well as tocarriers; price formation by means of auction and the increase of the load matching services with participation of their users in the transaction. Transporting/producing general cargoes and agricultural products using the internet mainly in the administrative areas for hiring the freights and price checkouts have characterized the group of companies that was studied. The current services offered by the load matching services were considered important by the companies that were surveyed; such companies highlighted the need of knowing and identifying the partners with whom they deal in the web. The factor analyses allowed to group up the characteristics and services that are more common in the sites, generating 6 factors identified as services offered, safety and size of the user's community, additional services, pre-selection of participants and wide ranging of services, integration and negotiation style and impartiality on the site. These factors indicate which aspects must be taken into account in order to establish new systems or to improve the existing ones. In the cluster analyses, three different groups were identified. Group 1 presented an equivalent number of shippers and carriers that deal mainly with general and agricultural cargoes and that are split into companies that use or not the internet. This group shows the best distinction between the importance given to the services when compared with the other groups. Group 2 has mainly logistic operators and carriers that work with the biggest variety of loads among the groups. In this group there is a predominance of companies that do not use the i nternet. This group has attributed the biggest values to aspects referring to the services offered by the load matching services, considering them as very important. Group 3 is made up mainly by shippers, has the largest number of the internet users and has the least values to the evaluated services. Based on these results, one can infer that different companies (in the case shippers and carriers) give different importance to the services offered by the load matching services. One must have in mind that the results obtained are valid only to the companies that were studied and that the research focuses the day-to-day reality of a specific period of time what, in turn, creates the need of its posterior development in time.

A técnica de injeção de cargas por feixe eletrônico em materiais poliméricos pode ser utilizada como uma importante ferramenta no estudo das propriedades elétricas destes materiais. Fenômenos tais como a emissão eletrônica secundária, o transporte e armazenamento de portadores de carga no volume do material, fenômenos de injeção e condutividade induzida por radiação podem ser observados em películas finas de dielétricos lançando mão desta poderosa técnica. Neste trabalho, utilizamos um canhão de elétrons de energia variável (O a 10 keV) na irradiação de amostras de polianilinas, por nós sintetizadas, para o estudo da emissão secundária e de transporte no volume. Alguns experimentos foram também realizados com o poli(fluoreto de vinilideno), que é um polímero bem mais resistivo que as polianilinas. As medidas de emissão eletrônica foram feitas em circuito aberto, enquanto as medidas de transporte foram obtidas em circuito fechado. Neste segundo tipo de configuração, procuramos fazer uma análise do comportamento da corrente através da amostra pela observação de transientes rápidos (da ordem de 10 ms) de corrente gerados pela injeção de pacotes de carga de penetração bem definida a partir da superfície bombardeada. Propriedades elétricas intrínsecas como a condutividade do material e a permissividade elétrica, e extrínsecas como a condutividade na região irradiada foram utilizadas como parâmetros no ajuste dos resultados experimentais. / Charge injection in polymeric materials by electron beam is a powerful technique in the study of electrical properties of such materials. Secondary emission, transport and storage phenomena, as well as radiation-induced conductivity are among the subjects related to dielectrics that can be investigated. At present work we used an electron beam system (O to 10 keV) to irradiate polyaniline films, synthesized in our laboratory, and to perform studies of secondary emission and transport phenomena. Some experiments were also carried out with poly(viny1idene fluoride), a more resistivity polymer. Secondary emission measurements were carried out in an open-circuit configuration while the transport ones used a short circuit mode. Fast transient phenomena (about 10 ms) were also studied in details. Intrinsic electric properties, such as conductivity and dielectric constant, and extrinsic ones, like the induced conductivity in the irradiated region of the sample, were obtained in the fitting between the model and the experimental results.

Devido à importância do modal rodoviário para a economia brasileira no que diz respeito à sua participação na matriz de transporte de cargas, à elevada participação no consumo de combustíveis fósseis (óleo diesel) e nas emissões de CO2, esta Tese avaliou se rodovias em melhores estados de conservação implicam benefícios econômicos e ambientais. Os benefícios econômicos disseram respeito à avaliação dos seguintes parâmetros: consumo de combustível, tempo de viagem e gasto com manutenção do veículo. Já os benefícios ambientais referiram-se às reduções das externalidades negativas resultantes da diminuição nas emissões de CO2. Foram realizadas coletas de dados primários relacionados ao desempenho observado em caminhões em rodovias com diferentes condições de infra-estrutura. Nesse sentido, foram conduzidos dois conjuntos de experimentos, envolvendo rotas e tipos diferentes de caminhões, aos quais foram acoplados computadores de bordo para auxiliar na coleta dos dados. O primeiro conjunto de experimentos envolveu quatro rotas, as quais foram percorridas por um caminhão Volvo FH12, fabricado em 2004. Num total de 48 viagens, foram observados o consumo de combustível, e o perfil das velocidades em cada trajeto. Os resultados indicaram a existência de benefícios econômicos e ambientais para as rotas em melhor estado de conservação. No segundo conjunto de experimentos, foram selecionadas duas rotas em diferentes estados de conservação., nas quais dois caminhões de fabricantes distintos (Scania R124-420 e MB 1944S) realizaram um total de 40 viagens. Nesses experimentos, também foram comparados os resultados observados em cada tipo de veículo, tendo sido possível concluir que o tipo de tecnologia apenas impactou no consumo de combustível. Finalmente, os dados dos dois conjuntos de experimentos foram agregados, a fim de estimar valores mais próximos à realidade, já que na prática, há diversos tipos de modelos e fabricantes de caminhão. Ainda assim, os resultados obtidos confirmam a existência de benefícios econômicos e ambientais resultantes de viagens em rotas com melhor infra-estrutura: há um aumento na eficiência energética em rotas melhores, implicando menor consumo de combustível e menores níveis de emissão de CO2. A análise estatística dos resultados sugeriu que, em geral, os dados relacionados ao consumo de combustível eram significativos ao nível de significância de 5%, rejeitando a hipótese nula de que o consumo médio das rotas em piores estados de conservação é estatisticamente igual ao consumo médio observado em rotas com melhores condições. Portanto, tratou-se de indicação em favor da hipótese alternativa, de que o consumo médio observado em rotas piores é maior do que aquele em rotas melhores. / Due to importance of the road transportation for the Brazilian economy related to its participation in the matrix of load transport, to its high participation in the fossil fuels consumption (diesel) and in the CO2 emissions, this study evaluated if highways in better state of conservation imply in economic and environmental benefits. The economic benefits were related to the evaluation of the following parameters: fuel consumption, duration of the trip and expenses on vehicle maintenance. The environmental benefits related to the CO2 emissions reduction. It was collected primary data related to the performance observed in trucks on highways with different infrastructure conditions. In this aspect, it was carried out two sets of experiments, involving different routes and types of trucks, to which cutting edge computers were connect to assist the collection of the data. The first set of experiments involved four routes covered by a Volvo FH12 truck, manufactured in 2004. In a total of 48 trips, the fuel consumption, and the velocity profile in each passage were observed. The results showed the existence of economic and environmental benefits in the routes with better conservation. In the second set of experiments, two routes in different states of conservation were selected, in which two trucks from distinct manufacturers (Scania R124-420 and MB 1944S) performed a total of 40 trips. In these experiments, the results observed in each type of vehicle were compared, which allowed to conclude that the type of technology only impacted on the fuel consumption. Finally, the data of the two sets of experiments were aggregated, in order to approximate the values to the reality, once in reality there are several types of truck models and manufacturers. Still, the results confirm the existence of economic and environmental benefits deriving from trips in routes with better infrastructure: there is a gain in energy efficiency, resulting in less fuel consumption and lower levels of CO2 emissions. The statistical analysis of the results suggested that, in general, the data related to the fuel consumption were significant to the level of significance of 5%, rejecting the null hypothesis that the average fuel consumption in the routes in worse states of conservation is statistically equal to that observed in routes in better condition. Therefore, it is indicated that the alternative hypothesis is significant that the observed average consumption in worse routes is bigger than that observed in better routes.