Submitted by Maicon Juliano Schmidt (maicons) on 2015-03-26T14:17:24Z No. of bitstreams: 1 Adão Alberto Blanco Nunes.pdf: 742624 bytes, checksum: 3b74f9f1fc81b6b3205f48428b446b27 (MD5) / Made available in DSpace on 2015-03-26T14:17:24Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Adão Alberto Blanco Nunes.pdf: 742624 bytes, checksum: 3b74f9f1fc81b6b3205f48428b446b27 (MD5) Previous issue date: 2014-01-31 / CAPES - Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior / Este trabalho tem por objetivo identificar quais práticas de controladoria podem suportar as decisões estratégicas nas empresas de transportes. Para atender este objetivo, foi desenvolvido um estudo de caso múltiplo em quatro empresas de transportes estabelecidas na região metropolitana de Porto Alegre/RS. As empresas participantes são especializadas em transporte rodoviário de cargas e têm marca consolidada no mercado. As entrevistas e o preenchimento do questionário ocorreram de abril a junho de 2014. Para a coleta dos dados, foi elaborado um roteiro de entrevista estruturada com respostas fechadas, dividido em três seções. Na seção 1, foi elaborado um questionário, contendo as principais práticas de controladoria validadas por especialistas. Na seção 2, foi elaborado um questionário com o objetivo de identificar qual a participação da controladoria na estratégia da empresa. Na seção 3, foram listadas as principais decisões estratégicas utilizadas pelas empresas. Quanto às práticas de controladoria utilizadas pelas empresas de transportes, constatou-se que, entre as 27 práticas de controladoria apresentadas, 16 são utilizadas por pelo menos por uma das empresas, enquanto que 11 não são utilizadas por nenhuma das empresas pesquisadas. Quanto à aderência das práticas de controladoria pelas empresas de transportes, constatou-se que a Empresa 3 tem a maior participação com 51,9% das práticas, e que a Empresa 1 tem a menor participação com 18,5% de utilização das práticas validadas. Analisando-se a utilização das decisões estratégicas listadas na literatura, constatou-se que 75,4% das decisões estratégicas são utilizadas por pelo menos uma das empresas pesquisadas, enquanto que 24,6% das decisões não são identificadas em nenhuma das empresas. Para verificar a similaridade entre as empresas, foi utilizado o índice de similaridade de Jaccard, com o qual se constatou que existe similaridade, visto que, na comparação das práticas de controladoria utilizadas entre as empresas, 83% das comparações apresentaram similaridade superior a 70%. Na comparação das decisões estratégicas, 67% das comparações também apresentaram similaridade superior a 70%. Além disso, os resultados mostraram que 7,4% das práticas de controladoria são consideradas decisivas ou muito importantes para 100% das empresas, e que 14,8% das práticas são consideradas decisivas ou muito importantes para 75% das empresas. Os resultados obtidos na análise dos dados coletados evidenciaram que as práticas de controladoria podem fornecer suporte para a formulação das decisões estratégicas da empresa. / This study aims to identify which controllership practices can support strategic decisions in transport enterprises. To attend this objective, was developed a multiple case study on four transportation companies established at the metropolitan region of Porto Alegre/RS. The participating companies are the specialized on road transportation load and they have consolidated brand in the market. The interviews and the fill in questionnaire occurred from April till June, 2014.To collect the information, was elaborated a structured schedule of interview with closed answers, divided into three sections. In section 1, was elaborated a questionnaire, holding the main practices of controller validate by specialists. In section 2, was elaborated a questionnaire with the objective to identify what’s the participation of the controller on the company strategy. In section 3, were listed the main strategic decision used by companies. As practices of controller used by the transportation companies, we noticed that among the 27 practices of controller presented, 16 are used by at least one of the companies, while 11 of them are not used by any of the researched companies. As the adherence of the controller practices by the companies of transportation, we notice that the company 3 has the major participation with 51,9% of the practices, and that the company 1 has the fewer participation with 18,5% of utilization from validate practices. Analyzing the utilization of the strategic decisions listed on literature, we noticed that 75,4% from strategic decisions are used for at least one of the researched companies, while 24,6% of the decisions are not indentified in any one of the companies. To verify the similarity index among companies, it was used the Jaccard similarity index, on which we notice that similarity really exists, seeing that, in comparison from practices of controller used among companies, 83% of comparisons presented similarity superior to 70%. In comparison of strategic decisions, 67% of the comparisons also presented similarity superior to 70%. Besides, the results showed that 7,4% from practices of controller are considered decisive or very important for 100% of the companies, and that 14,8% of the practices are considerate decisive or very important for 75% of the companies. The results obtained from the collected data in the analyses showed that the practices of controller can give support for the formulation of strategic decisions of the company.

Made available in DSpace on 2017-07-24T19:37:54Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Ageo Meier Andrade.pdf: 3358892 bytes, checksum: c2798e568b2f1bcb11fc21644c783df2 (MD5) Previous issue date: 2016-02-22 / Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior / The search for materials with conductive capacity has been gaining attention in the scienti c community for its many technological applications. Moreover, understanding the charge transport phenomena in these materials it is still seen as a challenge to the scientic community. Poly (3,4-ethylenedioxythiophene), PEDOT features desirable characteristics where planar molecular structure ensures process of charge transfer and charge separation. In the investigation of these properties, computational tools emerge as an alternative with low nancial cost when compared to experimental techniques. Knowing that several semi-empirical methodologiess are available and the class of conductive polymers exhibit unique macromolecular characteristics; the objective of this study was to investigate the structural properties of 1-EDOT to 10-EDOT by the latest methodologies available in MOPAC2012 program, that is, PM6, PM7 and RM1. It was found that among them, PM6 methodology provided good results, especially for presenting the planar polymer chain to oligomers of 2-EDOT to 10-EDOT. DFT calculations have been used for organic polymeric systems with conductive characteristics and has evolved as a major computational tools for electronic properties. Thus, for 1-EDOT to 10-EDOT optimized by PM6 methodology, single point calculations were applied using DFT B3LYP/6-31++G(d,p) obtaining information related to the charge transport, especially reducing band-gap energy, border orbital location and formation of an intramolecular charge hall. From these informations, were investigated electrostatic potential map and Density of States (DOS) based on energy levels. In computational analysis of excited states, calculations based on TDDFT using B3LYP/6-31+G were applied to molecular systems, where it was possible to investigate discrete levels of excitation energy in the UV-visible range. In small oligomers of 1-EDOT to 6-EDOT using PM6 optimized structures such calculations showed the possibility of investigating the main configuration related to discrete levels, showing the reduction in energy required for excitation with increasing polymer chain for this material. Having noted both the reduction of energy band-gap and the singlet excitation energy, relatedto increasing polymeric chain, it was investigated these properties for a macromolecular system considering infinite oligomers. In this analysis, linear regression applied to the results of 2-EDOT to 6-EDOT had the lowest band-gap energy. Subsequently, band-gap energy was related to the wavelength of maximum absorption of the singlet excitation energy. It was concluded that it is possible to apply semi-empirical calculations followed by single-pint DFT and TDDFT calculations in the investigation of conductive properties of polymeric materials providing significant results to understand charge transport and the prediction of structural and electronic properties. / A busca por materiais com capacidades condutoras vem ganhando atenção na comunidade científica por suas inúmeras aplicações tecnológicas. Além disso, o entendimento do fenômeno de transporte de carga continua sendo visto como um desafio para a comunidade cientifica. Poli (3,4-etilenodioxitiofeno), PEDOT apresenta caracteristicas condutoras desejáveis porque sua estrutura molecular planar garante que haja o processo de transferência e separação de carga. Na investigação dessa propriedade, ferramentas computacionais surgem como uma alternativa de baixo custo financeiro quando comparados a técnicas experimentais. Sabendo que diversas metodologias semi-empíricas estão disponíveis e que a classe de polímeros condutores apresentam caracteressticas macromoleculares únicas; objetivou-se neste estudo a investigação das propriedades estruturais de 1-EDOT a 10-EDOT pelas mais recentes metodologias disponíveis no programa MOPAC2012, isto é, PM6, PM7 e RM1. Verificou-se que dentre elas, a metodologia PM6 forneceu bons resultados em relação aos resultados experimentais, principalmente por apresentar a cadeia polimérica planar para oligômeros de 2-EDOT a 10-EDOT. Cálculos em DFT tem sido usados para sistemas poliméricos orgânicos com características condutoras e evoluiu como uma das principais ferramentas computacionais para propriedades eletrônicas. Sendo assim, foram aplicados cálculos pontuais em DFT usando B3LYP/6-31++G(d,p)) de 1-EDOT a 10-EDOT a partir de estruturas otimizadas em PM6 obtendo-se informações relevantes ao transporte de carga, principalmente, redução da energia de band-gap, localizaçãoo dos orbitais de fronteiras e formação de um corredor de carga intramolecular. Investigou-se a partir destas informações o mapa de potencial eletrostático e a Densidade de Estados (DOS) por meio dos níveis discretos de energia. Na análise computacional de estados excitados, cálculos baseados em TDDFT usando B3LYP/6-31+G foram aplicados a sistemas moleculares, onde é possível investigar níveis discretos de excitação na faixa do UV-Visível. Nos pequenos oligomeros de 1-EDOT a 6-EDOT, utilizando a estrutura otimizada em PM6, tais cálculos mostraram a possibilidade de investigar as principais configurações de excitação do estado singlete em níveis discretos, mostrando a redução da energia necessária para excitação com o aumento da cadeia polimérica para esse material. Por ter verificado tanto a redução da energia de band-gap quanto da energia de excitação de singlete, e que ambos s~ao relacionados ao aumento da cadeia polimérica, investigou-se a previsão por extrapolação para um sistema macromolecular com infinitos oligômeros. Nessa análise, a regressão linear aplicada aos resultados de 2-EDOT a 6-EDOT apresentou a menor energia de band-gap. Posteriormente, o band-gap foi relacionado ao comprimento de onda máximo da absorção de singlete. Concluiu-se que é possível aplicar cálculos semi-empíricos em conjunto com cálculos pontuais em DFT e TDDFT na investigação de propriedades condutoras de materiais poliméricos proporcionando resultados expressivos para entender o transporte de carga e a prediação de propriedades estruturais e eletrônicas.

A relevância da infraestrutura de transporte para incrementos em produtividade, induzindo ao desenvolvimento socioeconômico de determinada região é amplamente reconhecida. O Brasil, no entanto, apresenta sérias deficiências em relação à sua infraestrutura de transporte, oriundas de seu desenvolvimento histórico e da redução de níveis de investimentos públicos no setor nas últimas décadas. Estas deficiências traduzem-se em grande concentração no modal rodoviário para o transporte de cargas, menos eficiente do que os modais ferroviário e hidroviário, resultando em reduzida competitividade das organizações nacionais. Neste contexto, objetivou-se no presente trabalho a proposição de um modelo para avaliação e seleção de investimentos em infraestrutura de transporte de cargas, considerando-se seu caráter multidimensional. Para isso, foi proposta metodologia integrando os conceitos de análise de decisão multicritério e de programação matemática, representados pela teoria de utilidade multiatributo (Multi-Attribute Utility Theory - MAUT) e por problema de otimização de fluxos em rede (Minimum Cost Network Flow Problem - MCNFP), respectivamente. No desenvolvimento do modelo foram contemplados critérios de avaliação referentes às dimensões de análise financeira, operacional e ambiental. Posteriormente, foi considerada a aplicação de versões do modelo proposto com diferentes números de períodos de análise em caso ilustrativo, representativo da rede de transporte disponível e planejada da região Norte do Brasil. A aplicação das diversas versões do modelo proposto, de forma geral, apresentou resultados compatíveis com as teorias relacionadas à avaliação deste problema de decisão, incluindo indução à multimodalidade. Algumas versões do modelo apresentaram violações em algumas de suas restrições. Estes resultados adversos não foram plenamente eliminados, devido a limitações das ferramentas adotadas para aplicação. No entanto, foi possível a correção manual destas violações, resultando em soluções viáveis que, apesar de não serem consideradas ótimas, são mais completas do que soluções obtidas por meio de metodologias unidimensionais de análise. Por fim, foram apresentadas recomendações para condução de trabalhos futuros visando eliminação dos resultados adversos do modelo proposto e complementação de sua análise. / The role of transport infrastructure in productivity increases leading to regional social-economic development is widely recognized. Brazil, however, has serious deficiencies in its transport infrastructure, rooted in the country\'s historical development and in the recent decades\' reduction of public investment in the sector. These deficiencies can be observed in Brazil\'s strong focus on roads for cargo transportation, which besides being less efficient than rail and waterways, results in reduced competitiveness of national enterprises. In this context, the aim of this work was to propose a model for evaluating and selecting investments in freight\'s transportation infrastructure, considering its multidimensional character. It was proposed a methodology integrating the concepts of multi-criteria decision analysis and mathematical programming, represented by the Multi-Attribute Utility Theory (MAUT) along with the Minimum Cost Network Flow Problem (MCNFP). The developed model included financial, operational and environmental analysis evaluation criteria. Subsequently, this study applied the proposed model into a case study of the transportation network, available and planned, of the Northern region of Brazil. Overall, the application of various versions of the proposed model yielded results consistent with related evaluation and decision making theories, including induction of multimodality. Some versions of the model presented some violations of its restrictions. These adverse results were not fully eliminated due to the limitations of the application tools utilized. It was possible, however, to manually correct these violations and obtain viable solutions that, while cannot be considered optimal, are more complete than those obtained by single dimension analysis. Finally, recommendations were made for future studies aiming at eliminating the proposed model\'s adverse outcomes, and complementing its analysis.

Submitted by Secretaria Pós de Produção (tpp@vm.uff.br) on 2017-07-27T18:53:19Z No. of bitstreams: 1 D2014 - Thiago Graça Ramos.pdf: 589803 bytes, checksum: d74ab5e26ec9908670c7d3320d45fe61 (MD5) / Made available in DSpace on 2017-07-27T18:53:19Z (GMT). No. of bitstreams: 1 D2014 - Thiago Graça Ramos.pdf: 589803 bytes, checksum: d74ab5e26ec9908670c7d3320d45fe61 (MD5) / Esse estudo visa construir um modelo para identificar a forma ideal de transporte de carga no Brasil, para pequenas e médias empresas que contratam este tipo de serviço. O trabalho utilizou as técnicas DEA, preferência declarada e logito ordinal para avaliar as pequenas e médias empresas que contratam transporte de carga no Brasil, verificando os aspectos importantes para a tomada de decisão na contratação deste serviço. Inicialmente, aplicou-se a ferramenta DEA para classificar as eficiências em alta, média e baixa, utilizandose o resultado de tal classificação como a variável dependente do modelo logito ordinal. As variáveis independentes deste modelo foram as utilidades oriundas da preferência declarada e do modelo de MaxDiff, que avaliou características não pertencentes ao modelo de preferência declarada. A análise dos dados indicou que a migração do modo rodoviário para o ferroviário seria melhor para as empresas, já que o primeiro acaba sendo utilizado pela falta de opção pelo segundo. Outro importante resultado do estudo foi a indicação de que as empresas com produtos de maior valor agregado são mais eficientes. Por fim, o modelo indicou que o modo de operação a ser buscado pelas empresas de transporte de carga deve incluir segurança e rapidez na entrega, propiciando facilidade de acesso ao consumidor. / This paper aims to identify efficient businesses in daily freight transport and to evaluate the main aspects to picking and hiring a cargo transportation service. To make this evaluation, some techniques will be used, such as Data Envelopment Analysis, ordinal logit and revealed preference. By using the DEA technique, the efficiency will be ranked between high, medium and low, and this ranking will be the dependent variable of the ordinal logit model, and the independent variables of this model are derived from the utilities from the revealed preference model and the maxdiff model that evaluated some features that were not declared on the preference model. Data analysis indicated that the migration from road to rail would be better for companies since the first ends up being used by a lack of options for the second. Another important result was the indication that firms with higher value-added products are more efficient. Finally, the model indicated that the mode of operation being sought by cargo shipping companies should include safety and speed in delivery, providing easy access to the consumer.

As centrais de carga são um importante mecanismo de coordenação do mercado de fretes, tendo como um de seus objetivos ampliar as informações sobre este mercado, reduzindo a incerteza na obtenção de cargas e os custos de transportes. Com o avanço da internet, a possibilidade de criação de centrais de cargas abrangendo grandes áreas e um grande número de usuários tornou-se uma alternativa atraente, utilizada cada vez com maior freqüência. Entretanto, pouco se conhece sobre a sua utilização em atividades ligadas à área de logística. Assim, este trabalho objetivou caracterizar as centrais de cargas na internet, a sua utilização, por embarcadores e transportadoras, em atividades logísticas e testar a hipótese de que diferentes empresas, trabalhando com diferentes tipos de produtos, terão percepções e necessidades diferentes em relação aos serviços oferecidos. As análises fatorial e de conglomerados foram utilizadas para se atingir esses objetivos. No período estudado observou-se um aumento significativo no número de serviços disponíveis em diversos países e que as empresas possuem uma série de características comuns, como a orientação voltada tanto para embarcadores como transportadores, a formação de preços por meio de leilões e o aumento no número de centrais com participação na transação efetuada por seus usuários. O grupo de empresas estudadas caracterizou-se por transportar/produzir cargas gerais e produtos agrícolas, empregando a internet principalmente nas áreas administrativas, para a contratação de fretes e tomadas de preço. Os serviços oferecidos atualmente pelas centrais foram considerados importantes pelas empresas pesquisadas, que ressaltaram a necessidade de conhecer e identificar os parceiros com que se negocia na rede. A análise fatorial permitiu agrupar as características e serviços que aparecem com mais freqüências nos sites, gerando 6 fatores identificados como: serviços prestados, segurança e tamanho da comunidade de usuários, serviços adicionais, pré-seleção de participantes e abrangência dos serviços, integração e forma de negociação e imparcialidade do site. Esses fatores indicam quais os pontos que devem ser considerados para o estabelecimento de novos sistemas ou na melhoria dos existentes. Na análise de conglomerados foram obtidos 3 grupos de empresas. O grupo 1 apresentou um número equivalente de embarcadores e transportadores, que trabalham principalmente com cargas gerais e agrícolas, estando dividido entre empresas que utilizam, ou não, a internet. Esse grupo apresenta a melhor distinção entre a importância atribuída aos serviços, quando comparado aos outros dois. O conglomerado 2 possui principalmente operadores logísticos e transportadoras, que trabalham com a maior variedade de cargas entre os grupos. No grupo predominam as empresas que não utilizam a internet. Esse conglomerado atribuiu os maiores valores às questões referentes aos serviços oferecidos pelas centrais, considerando-as como importantes. O c onglomerado 3 é formado principalmente por embarcadores, possui o maior número de usuários da internet e atribuiu os menores valores aos serviços avaliados. Com base nesses resultados, pode-se inferir que empresas diferentes, no caso embarcadores e transportadores, atribuem importância diferente aos serviços oferecidos pelas centrais de cargas. Deve -se considerar que os resultados encontrados são válidos apenas para as empresas pesquisadas e focam a realidade de um período determinado, exigindo um acompanhamento de seu desenvolvimento ao longo do tempo. / Load matching services are a ve ry important mechanism for coordination of the freight market and enlarging the information on such market is one of their targets, in order to reduce the uncertainty in the load obtainment and transportation costs. With the advance of the internet, the possibility of creation of load matching services including large areas and a large number of users became an attractive alternative, which is used in larger frequency. Nevertheless its application related to activities in the Logistics is not well known yet. This study aims at the characterization of load matching services in the internet, its use by shippers and carriers in Logistic activities and also the test of the hypothesis that different types of companies dealing with different types of products will have different perceptions and needs on the available services. The factor analyses and cluster analyses were used in order to reach such objectives. During the period the study was conducted it has been observed a significant increase in the number of services available in several countries and that the companies have a series of common characteristics, such as the orientation either to shippers as well as tocarriers; price formation by means of auction and the increase of the load matching services with participation of their users in the transaction. Transporting/producing general cargoes and agricultural products using the internet mainly in the administrative areas for hiring the freights and price checkouts have characterized the group of companies that was studied. The current services offered by the load matching services were considered important by the companies that were surveyed; such companies highlighted the need of knowing and identifying the partners with whom they deal in the web. The factor analyses allowed to group up the characteristics and services that are more common in the sites, generating 6 factors identified as services offered, safety and size of the user's community, additional services, pre-selection of participants and wide ranging of services, integration and negotiation style and impartiality on the site. These factors indicate which aspects must be taken into account in order to establish new systems or to improve the existing ones. In the cluster analyses, three different groups were identified. Group 1 presented an equivalent number of shippers and carriers that deal mainly with general and agricultural cargoes and that are split into companies that use or not the internet. This group shows the best distinction between the importance given to the services when compared with the other groups. Group 2 has mainly logistic operators and carriers that work with the biggest variety of loads among the groups. In this group there is a predominance of companies that do not use the i nternet. This group has attributed the biggest values to aspects referring to the services offered by the load matching services, considering them as very important. Group 3 is made up mainly by shippers, has the largest number of the internet users and has the least values to the evaluated services. Based on these results, one can infer that different companies (in the case shippers and carriers) give different importance to the services offered by the load matching services. One must have in mind that the results obtained are valid only to the companies that were studied and that the research focuses the day-to-day reality of a specific period of time what, in turn, creates the need of its posterior development in time.

No presente trabalho, é abordada a operação de transporte de cargas fracionadas, especificamente a determinação de quais linhas de transporte deverão ser ofertadas dentro de uma rede de terminais, de maneira a atender toda a demanda no nível de serviço desejado ao menor custo possível. Para tanto, é feita inicialmente uma descrição do problema de transporte de carga fracionada, seguido de uma revisão bibliográfica de trabalhos anteriores que já tenham abordado o tema. É então realizada a delimitação do escopo do estudo e a proposição de um modelo matemático em programação linear inteira-mista. Em seguida, é apresentado um algoritmo de resolução, consistindo na aplicação de uma heurística construtiva e uma heurística de melhoria, ambas embasadas na aplicação de caminhos mínimos com janelas de tempo a partir de custos marginais. O método é delineado para três versões do problema, estipuladas a partir de diferentes tratamentos à restrição de caminhos em formato de árvore dentro do sistema. Primeiramente, o algoritmo é aplicado a pequenas instâncias fictícias, realizando a comparação com a modelagem em programação linear inteira-mista proposta. Na maioria dos casos, não houve diferença nos valores de função objetivo encontrados, embora tenham sido identificados gaps grandes no processamento. Posteriormente, é realizada a aplicação a dados reais de uma transportadora brasileira. Para as três versões do problema, a redução de custos potencial identificada é significativa, com tempos de processamento similares ou menores do que o encontrado na literatura. Por fim, os resultados obtidos são discutidos sendo apresentadas considerações finais acerca do trabalho realizado e possíveis melhorias para pesquisas futuras. / At the present work, the operation of less-than-truckload (LTL) will be studied, more specifically the determination of which lines will be offered in a network of terminals. The service network design must attend all demands, respecting their deadlines while aiming cost reductions. The objective of this work is to propose algorithms to solve the service network design problem of LTL operations, reducing operation costs while respecting specified service levels. First, a brief introduction to the problem is made, and similar research is reviewed. Then the scope of the research is determined and a mathematical model of the problem in mixed-integer programming is presented. Next, an algorithm is proposed, consisting in a constructive heuristic followed by a local search. Both phases are based on finding minimum paths with time windows using marginal costs along the network. Three different versions of the problem are analyzed, shifting the approach given to the constraint of in-tree structure that shipments should follow in the network. The algorithm is firstly tested to small fictional instances, allowing comparison to the mixed programming model proposed earlier. No relevant differences between objective functions were found, even though substantial gaps values were identified during processing. A second test used a real dataset of a Brazilian LTL carrier. In all versions of the problem the operation cost reduction was promising, with processing times similar to the ones found in literature. The conclusion provides a discussion of the obtained results and recommendations for future research.

São Marcos, no Rio Grande do Sul, caracteriza-se por sua participação no setor do transporte rodoviário de cargas, sendo o município brasileiro com maior número de veículos pesados por habitante. Este trabalho busca identificar os fatores que influenciam a tomada de decisão dentro desse ramo de negócios. Assim, são estudados quatro casos de profissionais da área. Esses indivíduos iniciaram sua trajetória na condição de empregados, passando em seguida para a fase de autônomos. No entanto, apenas dois deles prosperaram, tornando-se empresários; os outros dois retornaram à condição de empregados. O estudo também possibilitou identificar o nível de insatisfação dos empregados do setor na busca de um progresso dentro do mesmo, assim como observar o perfil de competência daqueles que chegam a implantar suas próprias organizações. Dessa forma, é possível formar um paralelo entre as experiências bem-sucedidas e as tentativas frustradas. Os dados foram levantados a partir de uma série de fontes de evidências como entrevistas, registros de arquivos e documentos dos personagens referidos. A análise desses dados leva à interpretação de dois fatores como fundamentais na tomada de decisões dos indivíduos que trabalham no transporte rodoviário de cargas: a intuição e a influência de outras pessoas que cercam os tomadores de decisão. Esses fatores reforçam a idéia da subjetividade dentro do processo administrativo. O trabalho possibilita a formação de um quadro de dados gerais a respeito do setor. Além disso, serve de referencial às atitudes de organizações públicas e privadas, de pessoas ligadas ao ramo e de jovens que pretendem entrar nesse universo de trabalho. / São Marcos, in Rio Grande do Sul, is characterized by its the significant shore in the road cargo transport sector, it is the Brazilian county with the largest number of heavy vehicles per inhabitant. The present research tries to identify the factors that influence decision-making in this business activity. Four case studies were developed with professional workers. These people have started their career as employees, later having become selfemployed. However, only two, out of the four become, becoming successful entrepreneurs. The other two went back to the condition of employees. Through the study it was also possible to identify the dissatisfaction levels of among employees in the sector, who look for professional development, as well as to observe the professional profile of those who reached of establishing their own companies. Therefore, it is possible to make a comparison between successful experiences and fruitless efforts in the field. Data were collected from several sources like interviews, file registers and documents of the referred people. Analysis of these data leads to the identification of two main factors influencing decision-making of people who work in cargo road transport: intuition and influence of other people around them. These factors reinforce the assumption of subjectivity in the management process. The research makes it possible to create a general profile of people involved in this activity. Besides it is a useful reference for the study of public and private organizational behavior, for people already involved in the area and for young people who intend to enter the area.

VIEIRA, Jofre Teófilo. Uma trágedia em três partes: o motim dos pretos da Laura em 1839. 2010. 302 f. Dissertação (Mestrado em História) - Universidade Federal do Ceará, Departamento de História, Programa de Pós-Graduação em História Social, Fortaleza-CE, 2010. / Submitted by Raul Oliveira (raulcmo@hotmail.com) on 2012-06-27T12:22:49Z No. of bitstreams: 1 2010_Dis_JTVieira.pdf: 3322223 bytes, checksum: fedd93248e1c6fb3a252ff48e2f9bf56 (MD5) / Approved for entry into archive by Maria Josineide Góis(josineide@ufc.br) on 2012-06-27T13:09:03Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2010_Dis_JTVieira.pdf: 3322223 bytes, checksum: fedd93248e1c6fb3a252ff48e2f9bf56 (MD5) / Made available in DSpace on 2012-06-27T13:09:03Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2010_Dis_JTVieira.pdf: 3322223 bytes, checksum: fedd93248e1c6fb3a252ff48e2f9bf56 (MD5) Previous issue date: 2010 / On the 12th of June, 1839, a number of slaves on board the brig-schooner Laura Segunda, which had earlier left Pernambuco en-route to Maranhão, mutinied off the coast of Ceará, killing six people: the captain; the boatswain; the pilot; two of the sailors and a passenger. After landing on the beach at Iguape, the slaves were captured and nine of them charged and taken to be prosecuted in Fortaleza, where six were sentenced to death, one to life imprisonment with forced-labour, yet another to being whipped and forced to go around in irons, and the last acquitted. The trials were summary in nature, demonstrating the need for a prompt and exemplary punishment of those responsible for the "horrendous attack". The present research aims to examine the mutiny and the various events which surrounded the negro slaves on board the Laura. To this end we propose examining the system of cabotage shipping carried out between the North and Northeast of Brazil, in particular that from Pará to Pernambuco, in an attempt to understand the work environment of the slave-sailors on the Laura Segunda. In addition, we wish to investigate and detail the various movements which occurred during the 1830s and which fostered a climate of political and social instability in Brazil, paving the way for various acts of rebellion by the slaves, of which the mutiny on the Laura Segunda was one. The memory of the mutiny and the events surrounding the negros on board the Laura remained alive in Fortaleza for some considerable time. We plan to arrive at an appreciation of the meaning of these events and how they were appropriated by Ceará society, and in particular by the slaves. / Em 12 de junho de 1839, alguns dos cativos a bordo do brigue-escuna Laura Segunda, que partiu do Maranhão para Pernambuco, realizaram um motim nas costas do litoral do Ceará e assassinaram seis pessoas, o capitão, o contramestre, o prático, dois marujos e um passageiro. Depois de desembarcar na praia do Iguape, os escravos foram presos e, dentre eles, nove foram acusados e levados a julgamento em Fortaleza, onde seis foram condenados à pena de morte, um a galés perpétuas, outro a açoites e andar com ferros, e o último absolvido. O julgamento ocorreu de forma sumária, indicando a necessidade de se punirem rápida e exemplarmente os responsáveis por aquele “horroroso atentado”. A pesquisa pretende analisar o motim e os eventos que envolveram os pretos da Laura. Para isso, se propõe a examinar a navegação de cabotagem realizada entre o Norte e o Nordeste do Brasil, em especial do Pará a Pernambuco, para se entender o mundo do trabalho em que estavam inseridos os marinheiros cativos do Laura Segunda. Além disso, busca-se compreender e relacionar os diversos movimentos realizados durante a década de 1830, que fomentaram um clima de grande instabilidade política e social no Brasil e permitiram o aparecimento de alguns atos de rebeldia produzidos pela escravaria. O motim no Laura Segunda foi um deles. As memórias do motim e dos eventos que envolveram os pretos da Laura ficaram vivas na capital cearense durante bastante tempo. Desta forma, procura-se compreender quais os seus significados e apropriações pela sociedade cearense, em especial o grupo dos cativos.

São Marcos, no Rio Grande do Sul, caracteriza-se por sua participação no setor do transporte rodoviário de cargas, sendo o município brasileiro com maior número de veículos pesados por habitante. Este trabalho busca identificar os fatores que influenciam a tomada de decisão dentro desse ramo de negócios. Assim, são estudados quatro casos de profissionais da área. Esses indivíduos iniciaram sua trajetória na condição de empregados, passando em seguida para a fase de autônomos. No entanto, apenas dois deles prosperaram, tornando-se empresários; os outros dois retornaram à condição de empregados. O estudo também possibilitou identificar o nível de insatisfação dos empregados do setor na busca de um progresso dentro do mesmo, assim como observar o perfil de competência daqueles que chegam a implantar suas próprias organizações. Dessa forma, é possível formar um paralelo entre as experiências bem-sucedidas e as tentativas frustradas. Os dados foram levantados a partir de uma série de fontes de evidências como entrevistas, registros de arquivos e documentos dos personagens referidos. A análise desses dados leva à interpretação de dois fatores como fundamentais na tomada de decisões dos indivíduos que trabalham no transporte rodoviário de cargas: a intuição e a influência de outras pessoas que cercam os tomadores de decisão. Esses fatores reforçam a idéia da subjetividade dentro do processo administrativo. O trabalho possibilita a formação de um quadro de dados gerais a respeito do setor. Além disso, serve de referencial às atitudes de organizações públicas e privadas, de pessoas ligadas ao ramo e de jovens que pretendem entrar nesse universo de trabalho. / São Marcos, in Rio Grande do Sul, is characterized by its the significant shore in the road cargo transport sector, it is the Brazilian county with the largest number of heavy vehicles per inhabitant. The present research tries to identify the factors that influence decision-making in this business activity. Four case studies were developed with professional workers. These people have started their career as employees, later having become selfemployed. However, only two, out of the four become, becoming successful entrepreneurs. The other two went back to the condition of employees. Through the study it was also possible to identify the dissatisfaction levels of among employees in the sector, who look for professional development, as well as to observe the professional profile of those who reached of establishing their own companies. Therefore, it is possible to make a comparison between successful experiences and fruitless efforts in the field. Data were collected from several sources like interviews, file registers and documents of the referred people. Analysis of these data leads to the identification of two main factors influencing decision-making of people who work in cargo road transport: intuition and influence of other people around them. These factors reinforce the assumption of subjectivity in the management process. The research makes it possible to create a general profile of people involved in this activity. Besides it is a useful reference for the study of public and private organizational behavior, for people already involved in the area and for young people who intend to enter the area.

A redução das perdas é de grande importância para estabilizar a oferta de alimentos ao longo da cadeia de suprimentos e fortalecer a segurança alimentar. O objetivo geral desta pesquisa foi realizar um diagnóstico detalhado sobre as perdas que ocorrem nas diversas atividades logísticas de soja e milho no Brasil, envolvendo a quantificação das perdas físicas, econômicas e ambientais acumuladas na cadeia de suprimentos de tais grãos e a identificação de estratégias e políticas públicas para mitiga-las, através da modelagem de programação matemática. Além disso, foi possível estruturar uma função de perdas na agrologística de grãos a partir de quatro variáveis: tipo de armazenagem, qualidade das vias rodoviárias, modalidade de transporte e canal de comercialização. As perdas totais na cadeia de suprimentos de soja e milho no ano de 2015 no Brasil atingiram o patamar de 2,381 milhões de toneladas, ou seja, algo em torno de 1,303% da produção, incorrendo em perdas econômicas decorrentes do custo de oportunidade com vendas perdidas e de gastos logísticos desnecessários na ordem de R$ 2,04 bilhões (US$ 610,78 milhões). Os cenários avaliados demonstram que a ampliação no uso da armazenagem dentro da fazenda, melhoria nas condições das rodovias brasileiras e das estradas que conectam as fazendas aos armazéns apresentam grande potencial para mitigação das perdas. Apesar da perda relativa de uma atividade logística assumir valor decimal, a perda acumulada ao longo da cadeia de suprimentos assume um valor global bastante considerável. Esse retrato enfatiza a necessidade de conscientização sobre as perdas visando fomentar políticas públicas e gestões eficientes para mitiga-las, dado as externalidades econômicas, ambientais e sociais geradas. / Reducing losses is of great importance in stabilizing the supply of food throughout the supply chain and strengthening food security. The general objective of this research was to perform a detailed diagnosis of the losses that occur in the many logistic activities of soybeans and maize in Brazil, involving the quantification of accumulated physical, economic and environmental losses in the supply chain of such grains and the identification of strategies and public policies to mitigate such losses through mathematical programming modeling. Besides, it was possible to structure a loss function of grains\' agrologistics in terms of four variables: type of storage, quality of roads, modality of transportation and marketing channel. Total losses in the soy and maize supply chain in 2015 in Brazil reached up to 2.381 million tons, or about 1.303% of production, incurring economic reductions due to the cost of loss (reduced sales and unnecessary logistical expenses for the handling of losses) in the order of R$ 2.04 billion (US$ 610.78 million). The evaluated scenarios show that the increase in the use of on-farm storage, the improvement in the conditions of the Brazilian highways and roads that connect the farms to the external warehouses present great potential to mitigate the losses. In spite the relative loss of a logistic activity takes on decimal value, the cumulative loss along the supply chain assumes a fairly considerable overall value. This reality emphasizes the need to raise awareness about losses in order to foster public policies and efficient management to mitigate them, given the created economic, environmental and social externalities.