Orientador: Margarida Pinheiro Mello / Dissertação (mestrado) - Universidade Estadual de Campinas. Instituto de Matematica, Estatistica e Computação Científica / Made available in DSpace on 2018-07-19T23:01:57Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Grisotto_MarcilioEgidio_M.pdf: 1885626 bytes, checksum: 46e19605ebe29c6dc10a6f31bb20dfc4 (MD5) Previous issue date: 1995 / Resumo: Este é um estudo sobre a otimização do transporte de cana em usinas produtoras de açúcar e álcool, complexo problema que está na ordem do dia e cuja solução pode reduzir perdas levando a uma considerável economia tendo em vista que atualmente não há uma forma sistematizada e racional de comandar o uso de grandes frotas com vários tipos de caminhão. A partir de dados levantados em campo fizemos uma sistematização e formulamos um modelo matemático que representa as atividades envolvidas no carregamento, transporte e descarregamento de cana. O modelo estaria na categoria de problema de fluxo com restrições adicionais não fosse a restrição de integralidade das variáveis. Na modelagem usamos uma técnica de discretização das atividades em unidades de tempo, produzindo sistemas de grande porte. Em conseqüência empenhamo-nos em criar duas variações do modelo nas quais conseguimos uma substancial redução do número de variáveis e equações provando que uma delas é equivalente ao modelo original. Também criamos um quarto modelo, equivalente ao original, que denominamos de designação sem espera e cuja solução é mais adequada à aplicação real. Devido à dificuldade de se obter soluções exatas optamos por buscar aproximações adotando uma heurística que toma como base a solução do problema linear obtido pelo relaxamento das restrições de integralidade, resolvido por algoritmo de pontos interiores, e tenta aproximar os valores reais para valores inteiros. Assim conseguimos excelentes resultados numa grande massa de testes cuja análise dos resultados gerou importantes informações sobre custos e forma de operação da frota. O modelo criado ainda requer o desenvolvimento de sistema computacional para uma utilização prática, podendo inclusive incorporar as extensões que sugerimos na conclusão, contudo sua já pode ser usado como ferramenta de análise pode contribuir para resolver uma série de questões do planejamento do transporte diário e ao longo da safra / Abstract: Not informed / Mestrado / Mestre em Matemática Aplicada

Actualmente existe la problemática de que las personas invierten mucho tiempo en las colas al momento de realizar recargas en las tarjetas del Metropolitano y la Línea 1 del Metro de Lima. Es por ello, que nuestra propuesta de valor es que se puedan realizar las recargas a través de nuestro aplicativo móvil llamado Contumetro, solo ingresando el número de la tarjeta de crédito o débito y enlazándola con la tarjeta del servicio de transporte y así pueda disfrutar de un servicio rápido y eficiente, asimismo, se cobrará una comisión de 0.20 céntimos por cada viaje. De esta manera, en el presente trabajo se busca validar si nuestro proyecto es sostenible en el tiempo y demostrar la rentabilidad de nuestro proyecto, por tal motivo se han realizado diversos estudios para validar la venta y por otro lado se ha realizado un análisis financiero. Se demuestra la viabilidad de su ejecución, en base a las entrevistas y ventas realizadas a nuestro público objetivo. Para la puesta en marcha se requerirá una inversión inicial de S/. 70,000, siendo financiado por nosotros, en la cual se estima recuperar en el primer año de operaciones. Asimismo, muestra una rentabilidad positiva, ya que cada año genera mayores ingresos. / Currently there is the problem that people invest a lot of time in queues at the time of recharges in the Metropolitan cards and Line 1 of the Lima Metro. That is why our value proposition is that you can make recharges through our mobile application called Contumetro, just entering the credit or debit card number and linking it with the transport service card and so you can enjoy a fast and efficient service, likewise, a commission of 0.20 cents will be charged for each trip. In this way, the present work seeks to validate if our project is sustainable over time and demonstrate the profitability of our project, for this reason several studies have been carried out to validate the sale and on the other hand a financial analysis has been carried out. The viability of its execution is demonstrated, based on the interviews and sales made to our target audience. For the start-up, an initial investment of S /.70,000 will be required, being financed by us, in which it is estimated to recover in the first year of operations. It also shows a positive return, since each year generates more income. / Trabajo de investigación

Ingeniero Civil Industrial / El grupo AZVI es un holding español con una facturación anual del orden de 500 millones de euros que está formado por un conjunto de empresas que se dedican a distintos rubros, destacando la construcción y particularmente la relacionada con el área ferroviaria En Chile este grupo, que inició sus actividades en junio de 2003, tiene a la fecha varias concesiones y entre estas hay tres cuya actividad se desarrolla en el mercado logístico portuario. Estas empresas son el Puerto Terrestre Los Andes (PTLA) y el Almacén Extraportuario El Sauce (AE El Sauce), ubicadas ambas en el sector El Sauce a 7 km al oriente de la ciudad de Los Andes y la Zona de Extensión de Apoyo Logístico (ZEAL) ubicada a 11 km de Puerto Valparaíso. Transcurridos seis años desde el inicio de la operación del PTLA, Grupo AZVI cree haber optimizado las principales fuentes de ingresos relacionadas con este negocio. Por otra parte, la crisis internacional ha generado importantes cambios en la posición relativa de los actores relevantes en la V Región, que son además los principales interesados en una asociación con Grupo AZVI. Estos antecedentes sugirieron que la oportunidad era propicia para tomar una decisión sobre el futuro del PTLA. Con este propósito se decide evaluar la venta de una participación accionaria del PTLA y la posible asociación con otro actor relevante del quehacer logístico portuario. El socio estratégico debe ser seleccionado en función de su potencial aporte a los negocios de Grupo AZVI. Se valoriza el PTLA en dos escenarios, con y sin cambios en las políticas de fiscalización de los organismos públicos, que determinan las necesidades de inspección y almacenaje, que constituyen sus principales fuentes de ingresos. Se evalúa también el aporte de un potencial socio a ZEAL, el activo que se estima más apropiado por su relación con el negocio de los socios. Sin embargo, el reciente pronunciamiento del Tribunal de Defensa de la Libre Competencia que permitió, con ciertas restricciones, la participación de operadores portuarios de la V Región en la licitación del Terminal 2 de Puerto Valparaíso, postergó cualquier posible asociación hasta que concluya este proceso. Esta licitación es prioritaria para los principales actores de este mercado y cualquier otra decisión, especialmente si significa operar en Valparaíso, debe esperar hasta que se defina el escenario logístico portuario local. Como resultado de este proceso de análisis y evaluación Grupo AZVI decidió no vender una participación accionaria en el PTLA porque estima que su valor futuro será superior al valor presente de sus flujos actuales y también en una eventual asociación cuando concluya el reordenamiento del mercado en la V Región.

Magíster en Gestión de Operaciones / Ingeniero Civil Industrial / Para empresas navieras de gran tamaño, el costo del inventario de contenedores vacíos puede representar más del 25% del costo operacional total. La presente tesis consiste en optimizar el manejo de este inventario sin sacrificar la calidad del servicio. El flete marítimo se realiza en dos modalidades: a granel y en contenedor. La mayor parte de los bienes que se transportan en contenedores son televisores, radios, ropa, alimentos envasados y otros. A granel podemos mencionar los granos y minerales, aunque también muchas veces estos bienes se cargan en contenedores. Existen varios tipos de contenedores que se diferencian por tamaño, peso que soportan, sistema de refrigeración y otros. Las grandes empresas manejan flotas por sobre 300.000 contenedores. Las empresas buscan sacar el máximo rendimiento a los contenedores, minimizando sus movimientos y el tiempo en que éstos están vacíos en los depósitos. Existe un gran número de puertos donde se abastece a distintos clientes. La entrega y la recepción de contenedores para estos clientes generan un desbalance de contenedores en las distintas localidades, que es inherente al flujo comercial mundial. El primer problema consiste en cumplir con los múltiples requerimientos espaciales y temporales de esta operación, situación que es muy difícil de coordinar y optimizar. A esto se agrega un segundo problema: la incertidumbre. La demanda, las devoluciones, la capacidad de las naves y los tiempos de viajes son en general inciertos. La presente tesis se hace cargo del problema de la incertidumbre y busca minimizar el sobrestock que se puede producir por un manejo no adecuado. Se desarrolló una metodología para calcular el inventario de seguridad por tipo de contenedor y por localidad. Se generó una extensión de la estimación del inventario de seguridad usado en los modelos de revisión continua y periódica tradicionales, donde se usa la desviación estándar de la demanda pasada para calcular el inventario mínimo necesario para asegurar un nivel de servicio. La metodología se apoya en la demanda esperada y en la desviación estándar de esa variable. Para optimizar el manejo de contenedores de esta empresa naviera se desarrolló un modelo que optimiza los costos de transporte y de inventario para sus operaciones globales en el marco de un proyecto de mayor alcance. En este contexto, la metodología desarrollada en esta tesis permitió calcular el nivel de inventario que requería cada localidad por tipo de contenedor y por semana, de modo de garantizar el nivel de servicio que la empresa naviera promete a sus clientes. Esta información es un input clave para el modelo de optimización que forma parte de otro trabajo de tesis. Este sistema se validó con información reciente de la operación de la compañía. Los resultados sugieren que este trabajo permite bajar el inventario de contenedores en aproximadamente un 10% permitiendo cumplir con los niveles de servicio impuestos.

Ingeniero Civil Industrial / Desde los inicios de Transantiago han existido una serie de problemas por deficiencias a nivel de implementación como de gestión, lo que ha generado críticas de la población, que se ha mostrado insatisfecha con el nuevo sistema. Destacándose este último tiempo el tema de la evasión de pasajes, ya que ha llegado aproximadamente al 20% a nivel global, viéndose más perjudicada la empresa operadora STP Santiago S.A., la cual tiene el valor más alto, cercano al 30%. La justificación del trabajo se respalda en tres pilares. El primero es la misión y visión que tienen Transantiago en la mejora continua de calidad de servicio, siendo eficiente y sustentable económicamente, para poder transportar a las personas de la Ciudad de Santiago. Segundo, con las críticas de los usuarios que exigen un mejor servicio y sienten injusticia con respecto a gente que evade, ya que al final, son ellos mismos los que eventualmente asumirán un alza de tarifa del pasaje. Y tercero, es la participación activa en el tema evasión que tuvieron que asumir las empresas operadoras, con la generación de los nuevos contratos el 2012. Por lo anterior, en este trabajo se desarrolla una investigación de los factores que afectan más a la evasión, generando un sistema de gestión, sobre la variable más importante, y recomendaciones de las variables secundarias, para mitigar la evasión y en lo posible, convertir ésta, en transacciones al sistema. En el estudio se hace la diferencia entre evasores habituales y ocasionales. Los primeros son los que van a evadir siempre, por motivos como que no tienen dinero y encuentran el pasaje muy caro o están en contra del sistema. Y los evasores ocasionales, los cuales solo aprovechan la circunstancia y evaden por razones como no tener cargada la tarjeta bip! o estar demasiado lleno el bus y subirse por las puertas traseras sin validar el pasaje. Este trabajo se enfoca en el segundo segmento, el cual corresponde cerca del 64% del total de evasiones. Se descubre que los factores más importantes y gestionables por la empresa operadora corresponde a mejorar la operación y realizar fiscalización. El factor más importante para el usuario, es la ampliación de la red de carga para la tarjeta bip! También se determina la variable a estudiar en profundidad como el factor de fiscalización, ya que al aplicar una mejora sobre éste, se espera que la evasión se reduzca y se traspase a transacciones en un 40%, en comparación con el 30% y 20% de ampliar red de carga y mejorar operación respectivamente. Por lo cual, se propone para el tema de fiscalización, un modelo de optimización dinámico que haga que los fiscalizadores controlen los paraderos y los tramos horarios con mayor evasión, generando un ruteo de estos fiscalizadores donde sea conveniente económicamente para la empresa. Esta solución, para el caso del operador STP (6% del sistema), arroja que se pueden controlar 212 mil evasores potenciales, se aumentaría 85 mil transacciones y generaría 33 millones mensuales más en ingresos. También, esta solución es casi un 15% más eficiente que fiscalizar de forma estática el paradero toda la jornada laboral. Analizando la posible migración de paradero que presenten los evasores al enfrentarse a un paradero fiscalizado, se estudia a través de un análisis conjunto, la valoración de los atributos más importantes de la elección de paraderos de los usuarios. Generando una función de utilidad de migración para estudiar las posibles consecuencias de la solución propuesta.

Ingeniero Civil Industrial / En el rubro del trasporte marítimo, las empresas navieras ofrecen cada vez más un servicio logístico integral, incluyendo también el trasporte terrestre desde o hasta la puerta del cliente. En este contexto competitivo, la filial chilena de la empresa francesa CMA CGM quiso fortalecer su servicio de gestión logística de trasporte terrestre, creando en junio del 2014 un área especialmente dedicada. Desgraciadamente, en el último año la filial ha sufrido una rotación importante de sus proveedores de transporte terrestre, lo que no le permite enfrentar adecuadamente una futura expansión de los volúmenes transportados, sosteniendo la calidad del servicio. El estudio realizado de la situación revela que la principal causa de dicha rotación es el atraso en el pago de los servicios por parte de CMA CGM. El objetivo de esta memoria es proponer un rediseño del proceso administrativo de pago de los proveedores de transporte terrestre de los servicios intermodales actuales de la empresa CMA CGM, para asegurar el cumplimiento de los plazos comprometidos y, de esta manera, contribuir a disminuir la rotación y mantener un alto estándar de provisión del servicio. Para llevar a cabo este rediseño, se utilizó el marco conceptual y la metodología desarrollada por Oscar Barros, particularmente en su libro Rediseño de Procesos de Negocios Mediante el Uso de Patrones. El rediseño, realizado luego del levantamiento y análisis detallado de los procesos, propone cambios tanto en el flujo de actividades del proceso actual como de la tecnología informática que lo apoya, cuales permiten reducir el tiempo del proceso rediseñado en un 34%. Lo que permitiría cumplir con el objetivo de pagar la totalidad de las facturas en menos de 30 días, resultando en un aumento de la satisfacción de los proveedores de transporte terrestre y una diminución de la rotación de éstos, y deja lugar a un aumento del 6% de la actividad intermodal. Cabe señalar que, si bien el rediseño soluciona los problemas actuales de la empresa en el cumplimiento de los pagos dentro de plazo, no es suficiente para cumplir con las metas de expansión futuras de la empresa. Dentro de los factores que pueden contribuir en esta dirección deberá considerarse una revisión de los actuales niveles de dotación.

Ingeniero Civil / En el proceso de diseño de sistemas de transporte de concentrado de mineral, es primordial contar con una metodología base para el cálculo hidráulico que se ajuste al comportamiento que tendrá el sistema cuando entre en operación. En particular, el cálculo de la pérdida de carga en concentraductos impacta en la selección de equipos de bombeo, como también en la selección de espesores de la tubería y en el diseño de estaciones de disipación. Esto afecta el costo de inversión del proyecto, como también los costos operacionales que tendrá durante su vida útil. Este trabajo comienza con una revisión bibliográfica sobre los métodos de pérdida de carga friccional en mezclas sólido-líquido transportados por tuberías. Enfocándose en los supuestos que cada método utiliza en su construcción, se elige el método de Wasp como un buen punto de inicio de comparación y análisis de la dependencia que tiene sobre ciertos parámetros. La definición de estos parámetros es usualmente el principal desafío de un proyecto de ingeniería del diseño de un mineroducto y sus elementos importantes. En base a evidencia empírica correspondiente a datos operacionales de pruebas en un sistema de recirculación de concentrado de bauxita o circuito de prueba, se calcula la pérdida de carga friccional y se compara con la predicción entregada por diferentes formas del método de Wasp, entregándose finalmente una recomendación respecto del método que presente el mejor ajuste. El análisis metodológico se basa en la bibliografía disponible aplicable al cálculo de la pérdida de carga de mezclas sólido-líquido, donde es posible notar la baja cantidad de información de laboratorio o de instalaciones en faenas mineras de cobre, hierro o bauxita (presentes en la industria minera sudamericana), en claro contraste con otras actividades como dragado o extracción de crudo de cobre en diferentes lugares del mundo. Los datos de laboratorio de autores cuyos trabajos integran las bases teóricas del diseño de concentraductos están construidas sobre experiencias con materiales como mezclas de agua con arenas, grava y carbón, relave de zinc actual en compañías de ingeniería en Chile y el mundo. Esto genera la necesidad de crear factores de ajuste usualmente aplicados a través de función lineal. A la luz de lo anteriormente expuesto, nace la necesidad de, en primer lugar, evaluar el desempeño de las pruebas de datos operacionales disponibles . Luego, de acuerdo a las bandas de error obtenidas y la variabilidad de los parámetros de cada método, se ha optado por presentar un modelo semi-ajustado basado en el método de Wasp, y otro ajustado, de acuerdo a la bibliografía consultada, para posteriormente evaluar y proyectar la continuidad en futuros trabajo dirigido a modelos que representen cada vez de mejor manera este fenómeno.

Doctora en Ciencias de la Ingeniería, Mención Modelación Matemática / En el presente trabajo hemos estudiado dos modelos de Ecuaciones diferenciales parciales diferentes aplicados a la biomatemática. En el primero consideramos un sistema de ecuaciones parabólicas para modelar la quimiotaxis positiva de dos poblaciones unicelulares, las cuales secretan un mismo quimio-atractante. Usando el método de los momentos y un funcional de energía, logramos dar las condiciones óptimas sobre las masas iniciales para la existencia global en tiempo y blow-up de soluciones del sistema. El segundo modelo está en el marco de la Teoría de las dinámicas adaptativas, la cual modela a diferentes escalas la evolución fenotípica de poblaciones celulares. Hemos consideramos una ecuación de Transporte, para modelar la evolución genética en el tiempo de una población celular, en la cual existe una subpoblación resistente a las condiciones ambientales. Introduciendo un parámetro pequeño y usando una ecuación auxiliar, hemos logrado demostrar que el comportamiento asintótico de las soluciones de la ecuación de Transporte corresponde a una masa de Dirac parametrizada en una función Lipschitz continua. Hemos usado conceptos clásicos de la teoría de EDP para conseguir estos resultados, los cuales son: Funcional de Energía, Desigualdad de Hardy-Littlewood- Sobolev, Principio del Máximo, Subsolución y Supersolución.

El documento digital no refiere asesor / La administración dentro de una empresa es un elemento indispensable, sumado a ello la vertiginosa estructura cambiante de los sistemas organizacionales es motivo del presente estudio cuya pretensión no es otra que la de otorgar un valor agregado a lo que venía haciendo en pequeños intentos en las Operadoras de Transporte Intraprovincial del cantón Milagro, cuyos órganos filiales compuesta por socios de una flota de buses: Expreso Milagro, Ruta Milagreña, 17 de Septiembre, Mariscal Sucre, TUM y Santa Elisa; las cuatro primeras nombradas realizan recorridos desde la ciudad de Milagro a Guayaquil y viceversa, y las dos últimos, recorren Milagro-El Triunfo y, Milagro– Babahoyo, y viceversa, respectivamente transportando usuarios que en ocasiones perciben indirectamente falencias que provienen de diversos aspectos por la falta de una cultura y estructura organizacional adecuada. De ahí que estos indicadores internos y externos fueron analizados en este tipo de estudio descriptivo y exploratorio, de campo y bibliográfico, mediante la utilización de instrumentos y técnicas de encuestas participativas dirigidas a los dirigentes y empleados de estas empresas de transportes con la finalidad de conocer aspectos relevantes en la gestión estratégica y el desarrollo empresarial de las mismas. Las ponderaciones permitieron fundamentar la tesis de las variables en la que una adecuada planificación estratégica es lo que realmente le hace falta a estas nobles instituciones para seguir ciñendo su marca en esta ciudad. De manera que se propone un desarrollo integral de mejoramiento continuo, bajo un modelo ecléctico en el que la cultura y estructura organizacional, el liderazgo, la salud, el mejoramiento continuo los lleve a la eficacia en el empleo de recursos y el desarrollo de las capacidades de sus miembros, en medio de una sinergia empresarial que conduce a un desarrollo empresarial óptimo, como al logro de sus metas y planes y proyectos. / Tesis

Tesis para optar al grado de Magíster en Ciencias de la Ingeniería, Mención Transporte / Memoria para optar al título de Ingeniero Civil / El presente trabajo de tesis aborda el desafío de formular un modelo integrado, que contenga un equilibrio entre los sistemas de transporte, uso de suelo e intercambio de bienes y servicios. Para este propósito, se utiliza como base el modelo RELUTRAN (Anas y Liu, 2007), que formula un equilibrio en los sistemas de uso de suelo, transporte y consumo de bienes y servicios; en este caso, se asume que los agentes se localizan maximizando su utilidad, por lo tanto, es un modelo tipo ``Choice''; el modelo del sistema de transporte se basa en ``Stochastic cost minimization model'' (Daganzo y Sheffi, 1997) y no tiene demostración de convergencia ni de unicidad de la solución. Sin embargo, iterativamente se llega a una solución. Luego, el modelo propuesto en esta tesis recibe el nombre de MEGU (Modelo de equilibrio general urbano), se asume que el mercado del suelo se transa mediante remates, por lo tanto, es un modelo tipo ``Bid''. Se definen dos tipos de agentes, ``Hogares'' y ``Firmas''; los primeros maximizan una función de utilidad tipo Cobb-Douglas aleatoria, mientras que las Firmas, minimizan una función aditiva de costos; en ambos casos el término de error para las funciones de disposición a pagar resultantes, distribuye Fréchet (Mattsson. et al., 2011). El trade-off consiste en que los hogares demandan suelo, consumen bienes y servicios y ofertan mano de obra; mientras que las firmas demandan suelo, producen bienes y servicios y demandan mano de obra. Para la oferta inmobiliaria, se utiliza como referencia la formulación propuesta en MUSSA (Martínez y Donoso, 2010), pero con una distribución de error tipo Fréchet. El sistema de transporte que se utilizará está basado en el MTE (Baillon y Cominetti, 2008). Se diseña un algoritmo de iteración y solución secuencial por etapas, que comienza determinando las variables representativas del sistema de transportes dada la localización de los agentes, luego encuentra la solución para el sistema de intercambio de bienes y servicios y finalmente actualiza la localización de los agentes. Con el fin de verificar el correcto funcionamiento de la formulación propuesta, se diseñan escenarios de simulación que permiten analizar casos tipo y se programa una rutina específicamente desarrollada para M.E.G.U., que se aplica en una ciudad ficticia. Finalmente, se reportan las principales conclusiones obtenidas y se sugieren posibles líneas de investigación futura. / FONDEF D10I-1002 "Tecnología Avanzada para Ciudades del Futuro"