Submitted by Ulysses Pereira Pacheco FIlho (upacheco@uol.com.br) on 2018-03-26T18:33:52Z No. of bitstreams: 1 Dissertacao Final_Ulysses_Pacheco_1803226.pdf: 4866806 bytes, checksum: 1be8f0adc2f823e6aed9893370142ff5 (MD5) / Approved for entry into archive by Debora Nunes Ferreira (debora.nunes@fgv.br) on 2018-03-26T21:10:11Z (GMT) No. of bitstreams: 1 Dissertacao Final_Ulysses_Pacheco_1803226.pdf: 4866806 bytes, checksum: 1be8f0adc2f823e6aed9893370142ff5 (MD5) / Approved for entry into archive by Isabele Garcia (isabele.garcia@fgv.br) on 2018-03-27T21:02:13Z (GMT) No. of bitstreams: 1 Dissertacao Final_Ulysses_Pacheco_1803226.pdf: 4866806 bytes, checksum: 1be8f0adc2f823e6aed9893370142ff5 (MD5) / Made available in DSpace on 2018-03-27T21:02:13Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Dissertacao Final_Ulysses_Pacheco_1803226.pdf: 4866806 bytes, checksum: 1be8f0adc2f823e6aed9893370142ff5 (MD5) Previous issue date: 2018-02-26 / In this Master’s thesis, we investigate how reputation systems can interfere on trust building between strangers who are participants in the sharing economy. It can be defined as an economic activity, powered by a technological platform, based on the interactions between providers and users. Our focus is to study how a provider may feel more comfortable lending his asset or providing his time to a stranger. We explore how a system of mutual reputation can be the catalyst for the development of initial trust among strangers. By doing so, we have tried to fill a gap, identified in the literary review, about the use of mutual reputation systems in sharing economy. Since this is based on mutual interference, the theoretical lens of sociomateriality was used, allowing us to analyze the dynamic construction of the reputation systems and its use and the agential cuts related to the incentive and punishment of users of this economy. The empirical part of how the reputation system is used has been done through a single case study where we verify the use of the reputation system of the Uber passenger by the driver on provision of ridesharing services. Through semi-structured driver interviews, documentation analysis and netnography of Facebook’s and WhatsApp’s drivers groups, we were able to identify provider’s profiles with different initial trust requirements. We also identify the strong interference that intermediaries can exert on the usage of the reputation system by creating forms of provider’s oppression. And finally, we identify the result of sociomaterial bricolage when providers adopt new practices of using the reputation system to compensate the idiosyncrasies of intermediaries like Uber. As practical contributions, we emphasize the importance of equal treatment to the players of Sharing Economy platforms. On mutual evaluation reputational systems, the favoring any of the players contaminates the evaluation and the use of the reputation, invalidating it as apparatus of measuring the initial trust. We also emphasize the need to regulate the intermediaries’ behavior, by limiting abuses on information manipulation, provider’s management (providing a right of defense) and abusive pricing practices. There are also several suggestions for enhancing platform capabilities to facilitate the use of the reputation system such as disclosing punishments and incentives to users or what should be evaluated by providers and users after collaboration. / Nesta dissertação, investigamos como sistemas de reputação podem interferir na construção da confiança entre estranhos que são participantes da Economia Compartilhada (EC). Ela pode ser definida como uma atividade econômica, viabilizada por uma plataforma tecnológica, baseada nas interações entre provedores e usuários. Nosso foco de estudo é como um provedor pode se sentir mais confortável em emprestar seu ativo ou seu tempo a um estranho. Exploramos como um sistema de reputação mútuo pode ser o catalizador do desenvolvimento da confiança inicial entre estranhos. Desta forma, tentamos cobrir uma lacuna, identificada na revisão literária, sobre o uso de sistemas de reputação mútuo em Economia Compartilhada. Como se trata de uma relação de mútua interferência, utilizamos a lente teórica da sociomaterialidade que nos permitiu analisar a construção dinâmica dos sistemas de reputação e seus usuários, bem como prover cortes agenciais em relação ao incentivo e à punição de usuários desta economia. A exploração empírica de como o sistema de reputação é utilizado foi feito por meio de um estudo de caso único, no qual verificamos a utilização do sistema de reputação do passageiro pelo motorista da Uber na prestação de serviços de transporte individual. Por intermédio de entrevistas semiestruturadas com motoristas, análise de documentação e netnografia em grupos de motoristas no Facebook e WhatsApp, pudemos contribuir para a identificação de perfis de provedores com diferentes necessidades de confiança inicial. Também identificamos a forte interferência que os intermediários podem exercer no uso do sistema de reputação ao criar formas de opressão ao provedor. E, por último, contribuímos para a descoberta do resultado de bricolagem sociomaterial quando provedores adotam novas práticas de utilização do sistema de reputação para compensar as idiossincrasias dos intermediários como Uber. Como contribuições práticas, destacamos a importância do tratamento igualitário a provedores e a usuários de plataformas de EC. Em sistemas de reputação de avaliação mútua, o favorecimento do intermediário a qualquer dos participantes acaba contaminando a avaliação e a utilização da reputação, invalidando-a como aparato de medição da confiança inicial. Também salientamos a necessidade de regular o comportamento dos intermediários em relação aos abusos na manipulação de informações, gerenciamento de provedores (como direito de defesa) e práticas de preços abusivos. Há também várias sugestões de melhorias dos recursos das plataformas para facilitar o uso do sistema de reputação como a divulgação de punições e incentivos a usuários ou do que deve ser avaliado pelos provedores e usuários após a colaboração.

Submitted by Lucas Pinto (lvspinto@gmail.com) on 2018-06-14T18:47:56Z No. of bitstreams: 1 Thesis_Lucas_Pinto.pdf: 574830 bytes, checksum: ecb43b867c2cf85709e8ddedbf9ac172 (MD5) / Approved for entry into archive by Katia Menezes de Souza (katia.menezes@fgv.br) on 2018-06-14T18:51:40Z (GMT) No. of bitstreams: 1 Thesis_Lucas_Pinto.pdf: 574830 bytes, checksum: ecb43b867c2cf85709e8ddedbf9ac172 (MD5) / Approved for entry into archive by Isabele Garcia (isabele.garcia@fgv.br) on 2018-06-15T18:13:57Z (GMT) No. of bitstreams: 1 Thesis_Lucas_Pinto.pdf: 574830 bytes, checksum: ecb43b867c2cf85709e8ddedbf9ac172 (MD5) / Made available in DSpace on 2018-06-15T18:13:57Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Thesis_Lucas_Pinto.pdf: 574830 bytes, checksum: ecb43b867c2cf85709e8ddedbf9ac172 (MD5) Previous issue date: 2018-05-15 / Ao tirarmos proveito das diferentes datas de lançamento de plataformas de compartilhamento de veículos particulares, pudemos investigar o efeitos destas na segurança do trânsito, mensurada pelo número de acidentes reportados na popular plataforma de navegação Waze. Não encontramos efeito conclusivo no número total de acidentes. No entanto, encontramos um heterogeneidade substancial em função do dia da semana analisado, com uma redução significativa no número de acidentes aos domingos. Dividindo os dias em períodos, encontramos efeitos ainda mais heterogêneos, com reduções significativas tanto aos sábados como aos domingos pela noite. Ao contrário de nossa espectativa, encontramos efeitos mais fortes no curto prazo (primeiros dois meses) do que no longo prazo (mais de dois meses). Estes resultados sugerem que aplicativos de compartilhamento de veículos particulares têm um impacto relevante na redução do número de acidentes de trânsito, especialmente aos finais de semana a noite, o que corrobora com a popular hipótese de que tais plataformas reduzem o número de motoristas alcoolizados. Os resultados também indicam que há outros canais (além da diminuição do número de motoristas alcoolizados) pelos quais os aplicativos levam a uma redução no número de acidentes. / By taking advantage of the timing in the expansion of car sharing platforms in Brazil, we investigated their impact on road safety, measured as user-reported car accidents on the popular navigation platform Waze. We found no conclusive effect on the overall number of accidents. However, we found substantial heterogeneity depending on the weekday and a significant reduction on the number of accident on Sundays. Dividing the days into periods showed further heterogeneity, with a significant reduction on the number of accidents both on Saturday and Sunday nights. Contrary to our expectations we found a stronger effect on the short run (first two months) rather than in the long run (more then two months). This findings suggest that car sharing apps have a relevant impact in reducing the number of car accidents, specially at weekend nights, which corroborates to the popular hypotheses that such platforms help curb drunk driving. The results also indicate that there are more channels in play leading to the reduction of car accidents other than restricting drunk driving.

Submitted by Rachel Lopes Telésforo (rachel@tclaw.adv.br) on 2017-03-15T19:58:36Z No. of bitstreams: 1 RLT - DISSERTACAO MESTRADO - 2017.docx: 1963235 bytes, checksum: 3dcbac03c54376081f5116490cd805fa (MD5) / Approved for entry into archive by Publicação Direito Rio (publicacao.direitorio@fgv.br) on 2017-03-16T13:47:59Z (GMT) No. of bitstreams: 1 RLT - DISSERTACAO MESTRADO - 2017.docx: 1963235 bytes, checksum: 3dcbac03c54376081f5116490cd805fa (MD5) / Made available in DSpace on 2017-03-22T19:56:32Z (GMT). No. of bitstreams: 1 RLT - DISSERTACAO MESTRADO - 2017.docx: 1963235 bytes, checksum: 3dcbac03c54376081f5116490cd805fa (MD5) Previous issue date: 2016 / Technologic innovation is inevitable. Regulation, optional. All over the world, economic trends emerge every moment. Regarding the individual transport system of passengers, focus of this work, sharing economy brought paradigmatic disruptions, as occurred with the arrival of Uber device that offers similar services to taxis and promises to reduce ― or even eliminate ― existing market failures for years. Taxi Market is known for taxis upregulation, and until then, little competition and low consumer satisfaction index. Uber´s presence brought greater expectations of quality, but in the opposite direction of the success with users, the regulator follow the following cycle of intervention all over the world: (i) Immediate app’s prohibition; (ii) Uber’s indirect prohibition, according regulation in accordance with the traditional system/ 'a la taxi' (planning permissions and other mechanisms) and (iii) studies to introduction of a specific regulation, that put together technologic benefices and real attendance to public interest. To look more closely to the cycles, this paper analyzed the regulator’s posture in 23 megacities all over the world, according definition of United Nations – UN, that exemplified agent´s conduct in the cities with more than seven million habitants. Faced with said interventions, this paper has concluded that there is a strong regulatory capture in the transport of passenger’s market ― and there was made a theoretical approach of the Public Choice Theory ― since the first and second cycles evidence benefices of small groups of interest in the sector, rather than the mass. Besides that, since technology can reduce problems involving situations of monopolies, asymmetric information and negative externalities, there is no reason to justify the necessity of maintenance of the regulation, already considered excessive in said market. Also, it is worth mentioning that the regulatory actions were directly countered not only by the popular opinion, but mainly by force of judicial decisions all over the world, that by means of preliminary injunctions prevented abrasive reactions of those agents, and that indicates that judiciary sector is not captured. The third cycle of regulatory intervention indicates a way of interconnection between collaborative economies and urban solutions with the objective of the collective benefice. Studies all over the world points the necessity of regulatory alternatives that can conciliate the public interest with the comprehension of the technologic progress. However, to achieve the third cycle of regulation, it is necessary that the regulator abandon the character merely supervisory and assumes a behavior more analytical and proactive, with the objective of finding regulatory alternatives able to bring gains in infrastructure and urbanization. / A inovação tecnológica é inevitável. A regulação, opcional. Ao redor do mundo, tendências econômicas surgem a cada instante. No que tange ao sistema de transporte individual de passageiros, foco do presente trabalho, a economia de compartilhamento trouxe rompimentos paradigmáticos, como o que ocorreu com a chegada do dispositivo Uber, que oferece serviços semelhantes ao de táxis e reduz ― chegando em alguns casos, a eliminar ― falhas de mercado existentes há anos. O mercado de táxis é conhecido pela alta regulação, tendo até então, pouca concorrência e baixo índice de satisfação do consumidor. A presença do Uber trouxe maior expectativa de qualidade, mas em contramão ao sucesso junto aos usuários, o regulador segue o seguinte ciclo de intervenção reguladora, ao redor do mundo: (i) proibição imediata do aplicativo; (ii) proibição indireta do Uber, por meio de regulação feita de acordo com o sistema tradicional/ 'a la táxi' (concessão de alvarás, dentre outros mecanismos) e (iii) estudos para implementação de uma regulação específica, que une os benefícios tecnológicos ao real atendimento do interesse público. Para analisar mais profundamente esses ciclos, estudou-se a postura do regulador em 23 megacidades ao redor do mundo, conforme padrão definido pelas Organização das Nações Unidas – ONU, o que exemplificou a conduta dos agentes em cidades com mais de sete milhões de habitantes. Diante de tais intervenções, chegou-se à conclusão de que existe forte captura regulatória no sistema de transporte de passageiros ― tendo sido feita uma abordagem da Teoria da Escolha Pública ― já que os dois primeiros ciclos apontam benefícios de pequenos grupos de interesse no setor, em detrimento do coletivo. Além disso, se a tecnologia é capaz de reduzir falhas envolvendo situações de monopólios situacionais, assimetrias de informação e externalidades negativas, não haveria outro motivo que justificasse a necessidade na manutenção da regulação, já tida como excedente no mercado em apreço. Válido mencionar que as ações regulatórias foram prontamente combatidas não apenas pela opinião popular, mas principalmente por meio de decisões judiciais ao redor do mundo, que por meio de liminares impediram reações mais abrasivas de tais agentes, e o que aponta que tal setor não se encontra capturado. O terceiro ciclo de intervenção regulatória indica um caminho de interconexão entre as economias de colaboração com medidas urbanas que busquem beneficiar o coletivo. Estudos ao redor do mundo evidenciam a necessidade de alternativas regulatórias que possam conciliar o interesse público com a compreensão da natureza do progresso tecnológico. No entanto, para que se chegue a tal ciclo interventivo, é necessário que o regulador abandone o caráter meramente fiscalizatório e assuma comportamento mais analítico e proativo, no sentido de aplicar alternativas regulatórias que impliquem em medidas que representem ganhos em infraestrutura e urbanização.