Este trabalho apresenta um estudo a respeito dos acidentes de trânsito envolvendo o transporte público urbano por ônibus e objetiva, principalmente, a relação dos acidentes versus comportamento dos condutores. Os dados utilizados, a partir do estudo de caso realizado na cidade de Ribeirão Preto-SP, têm duas origens: dados da operação do sistema (quantidade de horas operadas, quilometragem e frota) e dados gerados pelo monitoramento por câmeras. Este último tem como principais variáveis o comportamento dos condutores durante a condução dos veículos. Através de índices de exposição, utilizando as variáveis da operação do sistema, juntamente com os acidentes por linha, foi possível identificar quais as linhas com piores indicadores, ou seja, quais linhas merecem maior atenção na criação de intervenções ou campanhas para redução do número de acidentes. Foram tratados aproximadamente 72 mil dados e a partir dos dados extraídos e processados estatisticamente para obtenção das variáveis mais significativas com relação aos acidentes. A variável com maior peso foi a utilização de telefones celulares durante a condução e que tem alta utilização nos horários de pico, da ordem de 53% dos eventos ocorrem em horários de maior movimento de passageiros e de tráfego intenso. O tempo de utilização do celular durante a condução do ônibus é majoritariamente maior que 5 minutos, ou seja, 33% dos eventos mostram que os condutores utilizam o telefone celular por mais de 5 minutos. Criou-se uma taxonomia do comportamento dos condutores, baseando-se, principalmente, no banco de dados e tem como função instituir uma base teórica dos comportamentos, ajudando a descrevê-los e entendê-los. É dessa maneira que a segunda variável foi discutida. O avanço do sinal amarelo, com nível de significância alta, não representa em sua totalidade um comportamento decidido (decisões conscientes do condutor), mas algumas vezes comportamento involuntário (falhas e lapsos). Essa distinção de comportamento decidido ou involuntário é complexa, mas sabemos que decisões conscientes são mais frequentes. Este trabalho identificou quais as linhas que necessitam de intervenções e quais os problemas com o comportamento dos condutores, direcionando o operador do sistema de transporte às campanhas necessárias para redução dos acidentes, ou mesmo possibilitando outras empresas a replicarem as análises para a sua realidade operacional. / This work presents a study about the traffic accidents involving urban public transport by bus and objective, especially the relation of accidents versus driver behavior. The data used from the case study in the city of Ribeirão Preto, have two sources: System operation data (number of operated hours, mileage and fleet) and data generated by the monitoring camera system. The latter\'s main variables driver behavior while driving the vehicle. Through levels of exposure, using the system operating variables, along with accidents per line, it was possible to identify lines with worse indicators, or which lines deserve close attention in setting up operations or campaigns to reduce the number of accidents. Approximately 72,000 data were treated and statistically processed to obtain the most significant variables in relation to accidents. The most significant variable was the use of mobile phones while driving and which has high utilization during peak hours, the order of 53% of events occur when there is a large number of passengers and traffic jam. The utilization of the cellphone while driving the bus is overwhelmingly greater than 5 minutes, i.e., 33% of the events showed that drivers use the mobile phone for more than 5 minutes. Has been created drivers behavior taxonomy, based mainly in the database and with aim to establish a theoretical basis of bus drivers behavior, helping to describe and understand them. This is how the second significant variable was discussed. The advance of the yellow sign is not totally a decided behavior (conscious decisions of the driver), but sometimes involuntary behavior (failures and lapses). This decided or involuntary behavior distinction is complex, but we know that conscious decisions are more frequent. This work identified which lines needed intervention and what are the problems with the behavior of drivers, orienting the operator of the transportation system to needed campaigns to reduce accidents, or even allowing other companies to replicate the analysis to their operational reality.

O Atendimento Pré Hospitalar (APH) é um importante recurso no atendimento à vítimas de trauma. No entanto, há muitas dificuldades para demonstrar o efeito benéfico das intervenções do APH na sobrevivência das vítimas, sobretudo as de suporte avançado à vida (SAV). A proposta deste estudo é caracterizar as vítimas de acidentes trânsito, com Revised Trauma Score (RTS) <11, atendidas pelo SAV municipal e encaminhadas a hospitais terciários em São Paulo, além de identificar as variáveis da fase pré-hospitalar associadas à sobrevivência e avaliar o valor predeterminante dessas variáveis sobre o resultado obtido pelas vítimas. As variáveis avaliadas foram: sexo, idade, mecanismos do acidente, procedimentos de suporte básico e SAV realizados, repercussão fisiológica do trauma na cena do acidente, (considerando o RTS , seus parâmetros e flutuações), o tempo consumido no APH, gravidade do trauma segundo o Injury Severity Score (ISS),a Maximum Abbreviated Injury Scale (MAIS) e número de lesões para cada segmento corporal. Os resultados obtidos por 175 vítimas entre 12 e 65 anos, foram submetidos a "Análise de Sobrevivência de Kaplan Meier" e ao “Modelo de Riscos Proporcionais de Cox". A variável dependente foi o tempo de sobrevivência após o acidente, considerando os intervalos até 6h,12h, 24h, 48h, até 7 dias e até o término da internação. Os homens (86,9%) e a faixa etária de 20 a 29 anos (36,0%) foram as mais freqüentes. Os atropelamentos (45,1%) e o envolvimento de motocicletas e seus ocupantes (30,9%) foram os destaques dentre os mecanismos de trauma. A média do RTS na cena e do ISS, foram respectivamente 8,8 e 19,4.Os segmentos corpóreos mais atingidos foram: cabeça (58,8%), membros inferiores (45,1%) e superfície externa (40%). A média de tempo consumido na fase de APH foi 41min (tempo de cena 20,2min). Ocorreram 36% de óbitos, (metade em até 6 horas). A análise estatística revelou 24 fatores associados à sobrevivência, dentre eles, os procedimentos respiratórios avançados e os circulatórios básicos, as variáveis relativas ao RTS e a gravidade (ISS, MAIS e o número de lesões). No modelo final de Cox, ter sido submetido a procedimentos respiratórios avançados, compressões torácicas, apresentar lesão abdominal e ISS>25, foi associado a maior risco para o óbito até 48h após o trauma. Até 7 dias, a compressão torácica não se manteve no modelo final e a PAS de zero a 75mmHg apresentou associação com a morte após o acidente. Até a alta hospitalar, a ausência de PAS na avaliação inicial permaneceu no modelo. A reposição de volume foi o único fator com valor protetor para o risco de óbito presente em todos os momentos / The prehospital care (PH) is an important resource to trauma victims’ care. Nevertheless, there is great difficulty in demonstrating the PH intervention’s positive effect in victim’s survival, especially when concerning the advanced life support (ALS). The aim of this study is to characterize motor vehicle crash victims with Revised Trauma Score (RTS) <11 cared by municipal ALS and moved to tertiary hospitals in São Paulo in addition to identifying the prehospital variables associated to survival, and to evaluate their values as victim survival outcome determinant. The variables evaluated were: sex, age, trauma mechanism, basic life support and ALS procedures, physiological measures in the accident scene (considering the RTS, its parameters and fluctuations), the time consumed in PH phase, trauma severity by Injury Severity Score (ISS), the Maximum Abbreviated Injury Scale (MAIS) and number of lesions in each body region. The main results obtained by 175 victims between 12 e 65 years of age were submitted to the Kaplan Meier Survival Analysis and to Cox Proportional hazards Regression Analysis. The dependent variable was the survival time after the motor vehicle accident considering the intervals up to 6,12,24 and 48hs , up to 7 days and until the time of hospital discharge. Men (86,9%) and the 20 to 29 aged group (36%) were the most frequent. The pedestrians struck by car (45,1%) and the motorcycles (and their riders) (30,9%)were the highlight in trauma mechanisms. The RTS and the ISS average were 8,8 and 19,4 respectively. The more damaged body regions were head (58,8%), lower limbs (45,1%) and external surface (40%).The prehospital time average was 41 min (scene time 20,2min).Death rate was 36% (half of which up to 6hs).The statistical analysis revealed 24 survival associated factors. The ALS and the circulatory basic procedures, the RTS variables and the trauma severity (ISS,MAIS and number of lesions) were within them. In the final Cox Model were associated to higher risk of death up to 48hs after trauma: the submission to ALS respiratory procedures, chest compressions, the presence of abdominal injuries and ISS>25 .Until the 7th day the chest compression was not sustained in a final model and the systolic blood pressure (SBP) from zero to 75mmHg revealed statistical association with death after trauma. Until hospital discharge the SBP absence in scene evaluation remained in the model. The prehospital intravenous fluid refilling was the only factor of protector value to death risk in all moments

Os metilenodioxi derivados estão entre as drogas sintéticas de uso ilícito mais consumidas no ocidente, são substâncias que causam alterações motoras e psíquicas e tem causado grande ameaça a segurança no trânsito, pois estes efeitos afetam o desempenho dos condutores, podendo causar acidentes de trânsito. O humor vítreo é uma matriz biológica disponível apenas nas análises postmortem, e é de grande relevância para toxicologia forense. Constitui uma matriz simples, de fácil coleta e manuseio, boa estabilidade, muito indicada principalmente nos casos de corpos politraumatizados, parcialmente carbonizados ou em estado de decomposição. Isto porque o humor vítreo localiza-se em uma área anatomicamente isolada, relativamente protegida contra a contaminação externa e invasão de microorganismos. O objetivo do presente trabalho foi desenvolver e validar uma metodologia analítica para detectar e quantificar metilenodioxi derivados em amostras de humor vítreo em vítimas fatais de acidentes de trânsito. Para desenvolvimento do método foi utilizado 1 mL de humor vítreo, extração líquido-líquido com solvente acetato de etila, derivatização com anidrido heptafluorobutírico (HFBA) e detecção por cromatografia gasosa acoplada a espectrometria de massas (CG/MS). A metologia foi validada de acordo com os parâmetros preconizados pela ANVISA e demonstrou linearidade de 10 a 400 ng/mL. Os limites de detecção variaram entre 1 a 2,5 ng/mL, a exatidão variou entre 97,1% -103,7%, na precisão intra-ensaio foram obtidos valores entre 4,54%-9,14% e na precisão inter- ensaio, valores entre 6,92%-10,59%. A recuperação encontrada foi superior a 57,87%. A metologia validada foi aplicada em humor vítreo de vítimas fatais de acidentes de trânsito coletadas no Centro de Medicina Legal de Ribeirão Preto (CEMEL). / The methylenedioxy derivatives are among synthetic drugs of illicit use most consumed in the occident, these are substances cause mental and motor disorders and has caused major threat to traffic safety, these effects affect the performance of drivers and may lead to traffic accidents. The vitreous humor is a biological matrix available in postmortem analysis, and has great relevance to forensic toxicology. It is a simple matrix, clean, easy collection and handling, good stability, highly recommended especially in cases of body injuries, partially carbonization or in a state of decomposition. This is because the vitreous humor is located in an anatomically isolated area, relatively protected from external contamination and invasion of microorganisms. The purpose of this study was to develop and validate an analytical methodology to detect and quantify methylenedioxy derivatives in samples of vitreous humor in fatal traffic accidents. To develop the method we used 1 mL of vitreous humor, liquid-liquid extraction with ethyl acetate solvent, derivatization heptafluorobutyric anhydride (HFBA) and detection by gas chromatography-mass spectrometry (GC/MS). The methodology was validated according to the parameters established by ANVISA and demonstrated linearity from 10 to 400 ng /mL. The limits of detection were between 1,0 ng/mL and 2,5 ng / mL. The accuracy had values between 97.1% -103.7%, the intra-assay precision was 4.54% -9.14% and inter assay precision between 6.92% -10.59%. The recovery was higher than 57.87%. The methodology validated was applied in vitreous humor of victims of fatal traffic accidents collected in the Centre of Forensic Medicine of Ribeirão Preto (CEMEL)

A cada ano aproximadamente 1,25 milhões de pessoas são vítimas fatais de acidentes no trânsito no mundo. Por conta disso, os acidentes viários são globalmente considerados um problema de saúde pública, aumentando os esforços para criação de projetos seguros que evitem sua ocorrência. Para tanto, um dos fatores contribuintes mais estudados são as condições superficiais das estradas, principalmente no que tange ao atrito entre pneu/pavimento e as condições climáticas que possam influir nessa interação. Estudos sugerem intervenções no sentido da troca de revestimento asfáltico das vias, aumentando sua drenagem superficial e o atrito oferecido, a fim de se observar os efeitos dessa técnica na redução do número de acidentes. Nesse contexto, o objetivo desse trabalho é avaliar a importância da textura superficial dos pavimentos na ocorrência de acidentes rodoviários em condição de pista molhada por meio de estudo de caso em um trecho de serra da pista sentido Norte da Rodovia Régis Bittencourt - BR116, que interliga Curitiba a São Paulo. Nele foram selecionados dois trechos experimentais que receberam intervenção no pavimento com a incorporação de revestimento asfáltico com granulometria descontínua do tipo gap-graded. Foram realizados ensaios de campo e de laboratório, além do acompanhamento do número de acidentes. Quanto a essa última etapa, percebeu-se que, imediatamente após a intervenção, o número de acidentes decai significativamente. Para o Trecho Experimental 1 a ocorrência desses eventos volta a crescer, contudo, para o Trecho Experimental 2 se atinge um nível de constância. Em se tratando dos ensaios de campo, observam-se oscilações entre as medições, porém, os valores calculados de International Friction Index (IFI) foram classificados majoritariamente como \"ótimos\". Quanto aos ensaios de laboratório, os resultados obtidos indicam boas características de drenagem e de aderência pneu/pavimento. Por fim, como principal contribuição deste trabalho, apresenta-se o cálculo da efetividade da intervenção por meio dos Métodos Empírico de Bayes (EB) e Diferenças em Diferenças (DD). O primeiro retornou um valor de redução no número total acidentes, o segundo computou além do total, a redução para pista seca e pista molhada, separadamente. / Each year approximately 1.25 million people are fatal victims of traffic accidents in the world. Because of it, road accidents are globally considered as public health problem, increasing efforts to create safe projects, avoiding its occurrence. Therefore, one of the most studied contributing factors is the surface conditions of the roads, especially with regard to the tire/pavement friction and the climatic conditions that may influence this interaction. Studies suggest interventions to change the asphalt pavement of the roadways, increasing its surface drainage and the friction offered, in order to observe the effects of this technique in reducing the number of accidents. In this context, the objective of this work is to evaluate the importance of the superficial texture of the pavements in the occurrence of road accidents in wet road conditions by means of a case study in a section of the north - western Régis Bittencourt Highway - BR116, which connects Curitiba to São Paulo. In it, two experimental sections were selected that received intervention in the pavement with the incorporation of asphalt coating with discontinuous granulometry of the gap-graded type. Field and laboratory tests were performed, as well as the monitoring of the number of accidents. Regarding this last stage, it was noticed that, immediately after the intervention, the number of accidents decreases significantly. For Experimental Section 1 the occurrence of these events grows again, however, for Experiment 2 if a level of constancy is reached. In the case of field tests, fluctuations between the measurements are observed, however, the calculated International Friction Index (IFI) values were classified as \"optimal\". Regarding laboratory tests, the results obtained indicate good drainage and tire/pavement friction characteristics. Finally, as the main contribution of this work, the calculation of the effectiveness of the intervention is presented through the Methods Empirical of Bayes (EB) and Differences in Differences (DD). While the former returned a reduction value in the total number of accidents, the second counted besides the total, the reduction in dry and wet road, separately.

Viver em sociedade é extremamente complexo, sendo necessário de tempos em tempos verificar como as instituições constituídas atuam para cumprirem seus deveres constitucionais e se a jurisdição consegue ter efetividade em estrita obediência aos Direitos Humanos. Necessário ressaltar que os direitos humanos não merecem uma visão estreita, no sentido de que são destinados à defesa daqueles que cometem crime – como muitas pessoas acreditam. Os direitos humanos visam a garantir a todos, indistintamente, o cumprimento dos preceitos constitucionais, principalmente o da dignidade da pessoa humana e os direitos fundamentais. Se as leis em vigência forem cumpridas, os direitos humanos a priori também serão respeitados. Para tanto, faz-se necessária a análise de dados levantados cientificamente a fim de se conhecer como o órgão estatal (Poder Judiciário), responsável pela prestação jurisdicional de resultado, está atendendo ao texto constitucional. Por estar investido de parcela do Poder Estatal, presume-se que está trabalhando conforme os ditames constitucionais, fazendo todo o necessário para que a paz social seja restaurada. Há de se verificar se o Poder Judiciário está cumprindo seu dever e prerrogativas e se o processo possui um rito que permite a sua duração em prazo razoável. E, no caso de procedência dos pedidos, o Poder Judiciário consegue entregar o bem da vida buscado, ou seja, dar eficácia e efetividade considerando a utilidade do processo? Houve ressarcimento da vítima proporcional ao dano sofrido e em tempo razoável para que possa minorar e compensar o seu sofrimento? A pesquisa deveria ser mais abrangente, ocorre que, em razão de dificuldades materiais, não há como agregar ao trabalho outros pesquisadores, ressaltando que os levantamentos foram realizados apenas por este mestrando no âmbito da Segunda Vara Cível da Comarca de Gurupi e junto à Polícia Militar do Estado do Tocantins (4º BPM). O Mapa da Violência de 2013, divulgado pelo Ministério da Saúde, mostra que, proporcionalmente, o Tocantins está em primeiro lugar no aumento do número de pessoas que morrem no trânsito. Na pesquisa, que traz números de 2001 a 2011, são 37,9 mortes para cada 100 mil habitantes no Estado. Em 2011, foram 531 mortes no trânsito, o que representa 64,9%, comparando a 2001, quando foram registradas 322 mortes. O comportamento irresponsável no trânsito, em especial o de dirigir sob efeito de álcool ou outras drogas, é uma preocupação constante das autoridades. Em 2011, a ONU proclamou a Década de Ação pela Segurança no Trânsito e lançou um desafio para os países: reduzir pela metade o número de mortes no trânsito em um prazo de 10 anos. Diante disso, investigam-se as sentenças proferidas em ações indenizatórias provenientes de acidente de trânsito, na Comarca de Gurupi, especificamente na Segunda Vara Cível, no período de setembro de 2012 (início do processo eletrônico na Comarca) até setembro de 2015, respondendo ao final qual foi o prazo da prestação jurisdicional efetiva, e qual seria o prazo razoável do processo para essas ações específicas. Ao final, constatando-se o não cumprimento do princípio, serão apontadas possíveis propostas de soluções à demora. De forma indutiva, foram analisados os dados levantados em processos judiciais, dados da Polícia Militar de Gurupi/TO, pesquisas disponíveis no CNJ e Segurador Líder (DPVAT) e pesquisa bibliográfica sobre o assunto. / Living in society is extremely complex, requiring from time to time checking how institutions established act to fulfill their constitutional duties and whether jurisdiction can be effective in strict adherence to human rights. It’s necessary to point out that human rights do not deserve a narrow view, in the sense that they are aimed at defending those who commit crime - as many people believe. The Human Rights are intended to guarantee to all, without distinction, compliance with the constitutional provisions, especially the human dignity and the fundamental rights. If the laws in effect are met, a priori human rights will also be respected. To this end, it is necessary the analysis of data collected scientifically to be known how the state agency (Judiciary) responsible for the jurisdictional service of results is considering the constitutional text. By being invested of part of the State power, it is assumed that it is working according to constitutional principles, doing everything necessary so that social peace is restored. It must be checked if the judiciary is doing its duty and prerogatives and if the process has a rite that allows its duration within a reasonable time. And in the case of origin of the requests, can the judiciary deliver the good of life sought, ie, give efficiency and effectiveness considering the process use? Was there victim compensation proportionate to the damage suffered and in reasonable time in order to minimize and compensate their suffering? Surely that the research should be more comprehensive, what happens is that, due to material difficulties, there is no way to add to the work other researchers, noting that the surveys were conducted only by this master student under the Second Civil Court of the Gurupi County together with the military police of Tocantins State (4th BPM). The Map of Violence of 2013, released by the Ministry of Health, shows that, proportionally, Tocantins is in first place in the rise in the number of people who die in traffic. In the survey, which brings numbers from 2001-2011 there are 37.9 deaths per 100,000 inhabitants in the state. In 2011, there were 531 traffic deaths, representing 64.9% compared to 2001 when 322 deaths were recorded. The irresponsible behavior in traffic, especially of driving under the influence of alcohol or other drugs, is a constant concern of the authorities. In 2011, the United Nations proclaimed the Decade of Action for Safety in Traffic and issued a challenge to the countries: halving the number of traffic deaths in a period of 10 years. Therefore, we investigate the judgments in suits for damages from traffic accident in Gurupi County, specifically in the Second Civil Court, from September 2012 (the beginning of the electronic process in the County) until September 2015, responding to end which was the deadline for the effective adjudication, and what would be a reasonable time of the procedure for these specific actions. At the end, confirming the failure to comply with the principle, it is pointed out possible proposals for solutions to the delay. Inductively, the data raised in legal proceedings were analized, the Military Police data from Gurupi / TO, research available in the CNJ and Seguradora Líder (DPVAT) and literature on the subject.

Os acidentes de trânsito representam um complexo problema de saúde pública. Os indivíduos com lesões e sequelas adquiridas, em decorrência deste trauma, podem ter comprometimentos no retorno ao trabalho e na saúde física e mental, os quais podem se refletir na qualidade de vida do indivíduo. Estudo de coorte longitudinal com objetivo de avaliar o retorno ao trabalho e o estado de saúde percebido das vítimas de acidente de trânsito, imediatamente após a alta hospitalar e seis meses após a hospitalização. As variáveis de interesse investigadas foram: mecanismo do trauma, ansiedade, depressão e capacidade funcional. A amostra foi composta de pacientes admitidos na Unidade de Emergência, de outubro de 2011 a outubro de 2012, vítimas de trauma moderado e grave por acidente de trânsito, que trabalhavam ou realizavam os afazeres do lar antes do trauma, maiores de 18 anos de idade e que apresentavam boas condições cognitivas. Os dados foram analisados utilizando os testes t Student para amostras pareadas, proporção e intervalo de confiança (IC) 95% correspondente, regressão linear múltipla e odds ratio bruto e ajustado. O nível de significância adotado para os testes estatísticos foi de 0,05. O grupo estudado apresentou idade média de 33 anos (Desvio-padrão = 12,7), 78,4% eram do sexo masculino, com baixa escolaridade. O veículo mais frequente nos acidentes foi a motocicleta, com predominância de acidentes nos finais de semana e no período noturno. As extremidades inferiores e superiores foram as regiões corporais mais traumatizadas. O tempo médio de permanência hospitalar foi de 11 dias (D.P.= 10,7). As complicações mais comuns foram as infecções nosocomiais, e 97,1% dos pacientes necessitaram de tratamento cirúrgico. Os participantes do estudo reportaram melhor percepção do estado de saúde, seis meses após a alta e houve diferença estatisticamente significante (p=0,01). Ao considerar as possíveis variáveis obtidas na alta hospitalar como preditoras para a determinação do estado geral de saúde, seis meses após a alta, os resultados da análise de regressão linear múltipla indicaram que apenas a medida do estado de saúde geral de saúde foi estatisticamente significante (p<0,001). Das vítimas de acidente de trânsito, 52% retornaram ao trabalho seis meses após a alta hospitalar e 4,9% apresentaram mudança de ocupação em consequência das condições pós-traumáticas. Das variáveis coletadas na alta hospitalar, a ansiedade (p=0,54), a depressão (p=0,99), a alteração da capacidade funcional (p=0,42) e o mecanismo do trauma (p=0,51) não foram estatisticamente significantes em relação ao retorno ao trabalho. A avaliação da qualidade de vida aos seis meses, pós-alta hospitalar, pelo questionário genérico SF-36, mostrou que os indivíduos que retornaram ao trabalho apresentaram melhor avaliação em todos os domínios, se comparados às vítimas que não retornaram às atividades laborais no mesmo período. Houve associação significativa do retorno ao trabalho com os domínios dor, capacidade funcional, aspectos físicos, estado geral de saúde, aspectos sociais, aspectos emocionais e saúde mental. Os resultados obtidos podem subsidiar a prática da equipe multiprofissional na prevenção de fatores que possam afetar a qualidade de vida e o retorno ao trabalho / Traffic accidents stand for a complex problem of public health. Individuals with injuries and sequelae acquired as a result from this trauma can have difficulties when returning to work and also difficulties related to physical and mental health, which can reflect on the quality of the individual\'s life. This longitudinal cohort study aimed to evaluate the return to work and the perceived health status from the traffic accident victims immediately after hospital discharge and six months after hospitalization. Variables of interest investigated were: mechanism of injury, anxiety, depression and functional capacity. Sample was constituted by patients admitted to an Emergency Unit, from October 2011 to October 2012, victims from moderate and severe trauma by traffic accident, who used to work or perform housekeeping activities before the trauma, over 18 years old and that presented good cognitive conditions. Data were analyzed using t Student tests for paired samples, proportion and confidence interval (IC) 95% corresponding, multiple regression analysis and calculate and adjust odds ratios. Level of significance adopted for the statistical tests was 0.05. Group studied showed average age of 33 years (Standard Deviation = 12,7), 78.4% were male, with low educational level. The most frequent vehicle in accidents was the motorcycle, with mainly accidents at the weekends and at night. Upper and lower extremities were the most traumatized body areas. Average time of hospital stay was 11 days (D.P. = 10.7). The most common complications were nosocomial infections and 97.1% of the patients needed surgical treatment. The participants reported improvement in the perceived health status six months after hospital discharge and there was statistically significant difference (p=0.01). Considering the possible variables obtained in hospital discharge as predicting for determining the general health condition, six months after discharge, results from multiple regression analysis indicated that only the general health condition was statistically significant (p<0.001). From the traffic accident victims, 52% returned to work six months after hospital discharge and 4.9% presented occupational changing because of post-traumatic conditions. From the variables collected at hospital discharge, anxiety (p=0.54), depression (p=0.99), alteration of functional capacity (p=0.42) and trauma mechanism (p= 0.51) were not statistically significant with the return to work. Evaluation by the generic questionnaire SF-36 of quality of life at six months after hospital discharge showed that the individuals who returned to work presented better evaluation in all domains if compared to the victims who did not return to work activities at the same period. There was significant association of the return to work with the domains of pain, functional capacity, physical aspects, general health condition, social and emotional aspects and mental health. Results obtained can support the practice of the multiprofessional team in preventing factors that can affect the quality of life and the return to work

No mundo os acidentes de trânsito são responsáveis pela morte de aproximadamente 1,2 milhão de pessoas por ano. No Brasil, em 2014, foram mais de 44 mil óbitos no trânsito. O uso de substâncias psicoativas na direção é considerado um importante fator contribuinte para a ocorrência destes acidentes. Além do álcool, as drogas ilícitas mais utilizadas em nosso país são a anfetamina, a cocaína e a cannabis. As anfetaminas e a cocaína são utilizadas por motoristas de caminhão, que consomem para se manterem acordados por muitas horas e estão propensos a dormir ao volante. Portanto, há necessidade de conhecer o problema para que as autoridades competentes possam implementar políticas públicas relacionadas ao uso de drogas por motoristas e assim, minimizar os acidentes de trânsito no Brasil. Objetivo: Avaliar a prevalência do uso de substâncias psicoativas (anfetaminas, cocaína e cannabis) entre motoristas de caminhão que trafegavam em rodovias do Estado de São Paulo, através de análises toxicológicas em urina e correlacionar com dados sociodemográficos e ocupacionais. Métodos: Trata-se de estudo observacional do tipo transversal e a coleta dos dados foi realizada entre os anos de 2008 e 2012. Participaram do estudo 1.316 motoristas que, após assinarem o termo de consentimento livre e esclarecido e responderem a um questionário sobre dados sociodemográficos e ocupacionais, forneceram uma amostra de urina. Essas amostras foram analisadas por imunoensaio e por cromatografia em fase gasosa acoplada à espectrometria de massas. Resultados: Das amostras coletadas, 7,8% (n=103) apresentaram resultados positivos para uma ou mais drogas pesquisadas e/ou seus metabólitos, dos quais 3,4% foram resultados positivos para anfetamina, 2,8% para cocaína e 1,1% para cannabis. O 0,5% restante correspondeu aos casos com mais de uma droga. Com exceção do ano de 2008, as três drogas pesquisadas foram encontradas em todos os anos da pesquisa. Os resultados das análises toxicológicas se distribuíram de formas distintas de acordo com algumas variáveis: a idade, o tempo de profissão e o estado civil estiveram associados com o uso de drogas, enquanto o vínculo empregatício, a etnia e a escolaridade não apresentaram associação. Em relação à viagem, estiveram associados ao consumo de drogas a distância e o tempo de descanso noturno. O descanso diurno, o tempo total e o viajado, as horas de direção sem descanso, o número de ocupantes e o tipo de carga não apresentaram correlações significativas com o uso de drogas. Também não houve associação estatisticamente significante entre o consumo de drogas e doenças como hipertensão arterial, diabetes mellitus e estresse, nem com a prática de atividades físicas. Por outro lado, essa associação foi encontrada com o consumo de álcool, referido pelos caminhoneiros. Conclusão: os resultados indicam o uso de substâncias psicoativas por caminhoneiros e que este uso está associado com a idade, o tempo de profissão e o estado civil, assim como com a distância percorrida e o tempo de descanso noturno / Traffic accidents are responsible for approximately 1.2 million deaths per year worldwide. In Brazil, there were more than 44,000 traffic-related deaths in 2014. The use of psychoactive substances while driving is considered a major contributing factor to the occurrence of these accidents. In addition to alcohol, the most used illicit drugs in our country are amphetamines, cocaine and cannabis. Amphetamines and cocaine are commonly used by truck drivers to stay awake for several hours because they are likely to sleep while driving. Therefore, it is necessary to understand better this problem in order to help authorities implement public policies related to drug use by drivers and thus minimize traffic accidents in Brazil. Objective: To evaluate the prevalence of psychoactive substance (amphetamines, cocaine and cannabis) use among truck drivers in the highways of the State of Sao Paulo by toxicological analysis in urine and to correlate it with sociodemographic and occupational data. Methods: This is an observational cross-sectional study in which data collection was carried out between 2008 and 2012. This study included 1,316 drivers who provided a urine sample after signing a consent form and answering to a questionnaire with sociodemographic and occupational data. The urine samples were analyzed by immunoassay and gas chromatography-mass spectrometry. Results: Of the total samples collected, 7.8% (n = 103) were positive for one or more tested drugs and/or its metabolites, with 3.4% positive for amphetamine, 2.8% for cocaine and 1.1% for cannabis. The remaining 0.5% corresponded to cases with more than one drug. The three drugs were found during most of the study period, except in 2008. Toxicological findings were distributed differently according to some variables: age, employment period and marital status were associated with drug use, while the employment type, ethnicity and education were not. Travel length and night rest period were also associated with drug use. Daytime rest period, travel length period, driving time without rest, number of occupants and freight content did not correlate significantly with drug use. In addition, there was no statistically significant association between consumption of drugs and diseases (such as hypertension, diabetes and stress) or physical activity. However, the association between alcohol use (reported by truck drivers) and drug use was found. Conclusion: The results indicate that the use of psychoactive substances by truck drivers is common and this use is associated with age, employment period and marital status, as well as distance traveled and night rest period

O objetivo deste trabalho é analisar a relação de características das vias com os acidentes de trânsito. A principal motivação para o desenvolvimento deste estudo está na ampla variedade de características que podem ter influência nos acidentes e na complexidade da relação entre elas, que pode tornar a análise distinta em cada caso. As vantagens decorrentes da adoção de ações baseadas no gerenciamento de riscos e no tratamento preventivo da segurança viária priorizam atuações sobre veículos e, em especial, sobre o esquema viário como alternativa viável para reduzir o peso do fator humano nos acidentes. Para isso foi elaborado um longo referencial teórico, enumerando potenciais características e as relacionando com acidentes, ressaltando a importância de avaliar e tratar aspectos concatenados ao veículo e à via, com o intuito de conseguir uma análise mais eficaz nas condições de segurança e contribuindo nas áreas acadêmica e profissional fornecendo dados e informações para ajudar na identificação e escolhas de características que mais influenciem a segurança. Também foi desenvolvido um estudo de caso, considerando a Autoestrada Grajaú-Jacarepaguá (Avenida Menezes Cortes), localizada na cidade do Rio de Janeiro. A partir de dois bancos de dados de acidentes, fornecidos pela Companhia de Engenharia de Tráfego do Rio de Janeiro (CET-Rio) e uma investigação de campo realizada na autoestrada, foram identificadas relações dos acidentes com as características viárias. Concluiu-se que as características das vias têm grande relevância sobre os acidentes ocorridos. Os resultados indicam que a consistência geométrica está relacionada aos acidentes de trânsito, porém ainda não existe um modelo de previsão que ajude a entender tal comportamento. De forma geral, as atividades de reconstrução e manutenção da via também dão apoio nas questões de segurança de tráfego. Apesar das limitações, espera-se que o estudo apresentado nesse projeto sirva como referência para futuras intervenções e melhorias das vias. / This study aims at analyzing a relationship of influence between the accidents and the road characteristics. The main study motivation is on the wide variety of characteristics that may influence the accidents, which can make the analysis distinct in each case. The advantages from the adoption of actions based on road safety risk management and the preventive treatment prioritize interventions on vehicles and, in particular, on the road system as a viable alternative to reduce the role of the human factor in accidents. For this, a long theoretical framework was developed, enumerating potential characteristics and relating them to accidents, emphasizing the importance of evaluating e treating related to the vehicle and to the highway to achieve a more effective analysis in safety conditions and contributing in the academic and professional areas providing data and information to help in the identification and selection of characteristics that influence the safety. Also, a case study was prepared, considering the Grajaú-Jacarepaguá Highway (Menezes Cortes Avenue), located in Rio de Janeiro. Based on two accidents databases provided by Agency of Engineering of Traffic of Rio de Janeiro (CET-Rio) and a highway field investigation, some relationships of accidents with roads characteristics were identified. It can be concluded that roads characteristics have great relevance on the occurred accidents. The results indicate that geometric consistency have a relationship with traffic accidents, however there isn\'t still a predictive model to support the understanding of this behavior. In general, the reconstruction and maintenance activities also support traffic safety issues. Despite the limitations, it is expected that the presented study in this project will serve as a reference for the future interventions and improvements of roads.

INTRODUÇÃO: Os acidentes de trânsito são considerados um problema de saúde pública, identificado como umas das primeiras causas de morte violenta no mundo. No Brasil, a cada minuto uma pessoa morre ou fica ferida em consequência de acidentes com motocicletas. Este estudo teve como objetivo verificar o perfil e as implicações sociais e econômicas dos pacientes vítimas de acidentes com motocicleta. MÉTODO: Estudo prospectivo que avaliou 68 motociclistas na condição de condutor ou passageiro, no momento da internação e após seis meses decorridos do acidente. Utilizou-se questionário abordando perguntas quantitativas e qualitativas. RESULTADO: A motocicleta é responsável por 12% das internações na Instituição, 54,4% são jovens de até 28 anos de idade. 92,6% são condutores e 91,2% do sexo masculino. 50% utilizavam a moto como meio de transporte diário, sendo que 70,6% aprenderam a dirigir sozinhos, com parentes ou amigos. Na reavaliação após seis meses 94,1% necessitaram da ajuda de alguém e 83,8% tiveram a dinâmica familiar alterada em decorrência do acidente. 73,5% não retornaram as atividades profissionais, 80,9% precisaram de dinheiro extra, e destes 45,6% resolveram a situação financeira com empréstimos. Quanto às atividades de lazer, antes do acidente 64,7% praticavam atividades esportivas e após o acidente, 50% não exerciam nenhuma prática, restringindo-se ao ambiente doméstico. Os principais impactos mencionados foram: limitação dos movimentos (52,9%), maior atenção e direção defensiva (32,4%) e medo (27,9%). As mudanças mais expressivas ocorridas no dia-a-dia foram: locomoção (95,6%), a família (61,8%) e o relacionamento afetivo (16,2%). CONCLUSÃO: O acidente de motocicleta é um problema de saúde pública que afeta a população jovem e economicamente ativa do país. A incapacidade temporária ou permanente determina a alteração da dinâmica familiar; trauma psicológico e afetivo, comprometimento do lazer e mudança no comportamento do indivíduo. As dificuldades econômicas em decorrência da perda de produção e aumento de gastos com o tratamento geram dificuldades financeiras e causam impacto negativo na situação econômica familiar. / INTRODUCTION: The traffic accidents are considered a problem for the public health system as one of the most frequent cause of violent death in the world. In Brazil, every two minutes a person die or gets injured due the motorcycle accidents. These study aims to verify the profile and the social and economic implications of the patient\'s victims of motorcycle accidents. METHOD: Prospective study that evaluated 68 motorcyclists as conductors and passenger at the moment of the hospital internment and six months after the accident. Questionnaire whit quantitative and qualitative questions were used. RESULT: The motorcycle is responsible for 12% of the internment in the Hospital; 54,4% are victims under 28 years old; 92,6% are conductors and 91,2% are male; 50% utilize the motorcycle as a daily transportation, and 70,6% learn to guide by themselves or with help from friends and relatives. On the revaluation after six months 94,1% needed someone help and 83,8% had their family dynamics changed after the accident. 73,5% didn\'t returned to their professional routine; 80,9% needed extra money and from those 45,6% handled the situation with money loan. As for the leisure times 64,7% used to make sport activities before the accident and after the accident 50% abandoned the sport activities and get restricted to the domestic environment. The main impact described were: movement limitation (52,9%); greater attention and defensive lead (32,4%) and fear (27,9%). The most expressive changes on the daily life were: locomotion (95,6%); in the family (61,8%) and in the affective relationships (16,2%). CONCLUSION: The motorcycle accidents are a matter that concerns the public health system that affects the young and economically active population. The temporary or permanent disabilities causes the change of the family dynamics; psychological trauma and affective relationships compromising the leisure and change the individual behavior. The economical difficulty due the loss of production and the increase whit treatment expenses create financial difficulty that impacts negatively in the family economic situation.

As curvas horizontais das rodovias notoriamente colecionam acidentes de trânsito, nos quais geralmente os automóveis derrapam e escapam pela tangente, enquanto que os veículos pesados costumam tombar lateralmente. Os critérios consagrados de projeto geométrico das curvas, consideradas planas, ignoram a propensão dos veículos pesados ao tombamento lateral, confiando apenas nas forças de atrito lateral e na superelevação transversal da via para a manutenção do veículo em trajetória segura. O presente trabalho pretende desenvolver modelo de projeto que forneça margens de segurança tanto contra o escorregamento e o tombamento lateral de veículos pesados (semi-reboques) em curvas horizontais com greide descendente. O modelo proposto no presente estudo é sensível a fatores de segurança intrínsecos e extrínsecos aos veículos, incluindo características geométricas longitudinais e transversais da pista, e a variação da trajetória do veículo dentro da curva. Os resultados obtidos demonstram que os critérios de projeto atuais não garantem a segurança de semi-reboques em curvas descendentes de raio mínimo, principalmente nas curvas de menor velocidade. O critério desenvolvido permite o estabelecimento de margens de segurança para a regulamentação de velocidade em curvas horizontais descendentes já existentes, bem como possibilita a determinação da velocidade de projeto segura para curvas descendentes em novas vias. / The grade effect on highway horizontal curves is notorious for traffic accidents because automobiles tend to skid and leave the road whereas commercial loaded vehicles tend to roll over. The standard criteria for the geometric design of these curves, which are considered flat, ignore the heavy vehicles propensity for rollover by relying solely on the forces of lateral friction and on the road superelevation in order to keep the vehicle in a safe trajectory. The current study has been set out in order to develop a model that will yield margins of safety to prevent skidding and rollover of heavy vehicles (semi-trailers) on horizontal descending highway curves. The model proposed in the present study is sensitive to safety variables both intrinsic and extrinsic to the vehicles, including longitudinal and transversal characteristics of the road, and vehicles trajectory variations at horizontal curves. The results of the study show that the currently adopted safety guidelines do not guarantee the safety of such articulated vehicles on grade curves with minimum radii, mostly at lower speeds curves. As a result, the proposed criteria allows the establishment of margins of safety that can be applied to regulatory speed signs on existing horizontal descending curves, and for the setting of safe design speeds for descending curves on new highways.