Sammanfattning Syfte Syftet med studien är att undersöka hur studenter i Stockholm transporterar sig till och frånhögskola/universitet samt se deras förändringsbenägenhet att gå från inaktiv transport till aktivtransport. Frågeställning – Hur tar sig studenterna till sin högskola/universitet? – Vad påverkar deras val av transportmedel? – Vad kan få dem att välja ett aktivt transportmedel? Metod En kvantitativ studie genomfördes där datainsamlingsmetoden var en webenkätundersökning viaprogrammet Defgo. Ett riktat urval skedde på målgruppspopulationen där samtliga rektorer förhögskolor samt universitet inom Stockholm stad tillhörande portalen ”Studera i Stockholm”tillfrågades via mail om deltagande, totalt nitton av tjugoen högskolor är anslutna till portalen. Urvalsgruppen kom att bestå av 541 respondenter på enkäten från tolv högskolor av totalt tjugoeninom Stockholm stad. Enkäten utformades utifrån tidigare enkäter inom samma område som grund. En pilotstudie genomfördes i gratisprogrammet SurveyMonkey för att sedan distribuera denslutgiltig version av enkäten via programmet Defgo. Enkäten i sin helhet bestod av 21 frågor medöppna samt givna svarsalternativ. Resultatbearbetningen utfördes i samma program, Defgo. Diagram utformades i Excel. Resultat Hela 32 % använder sig av lokaltrafiken för att ta sig till sin högskola/universitet, 34 % använderlokaltrafiken i kombination med promenad, 5 % använder lokaltrafiken i kombination med cykel, 11 % promenerar samt 9 % tar cykeln. Knappt 4 % tar bilen och ingen åker taxi. Lite mer än 3 % tarsig på annat sätt till universitet/högskolan så som lokaltrafik i kombination medskateboard/longboard eller på inlines. Ungefär 70 % väljer det tidseffektivaste ressättet, 41 % väljertransportmedlet utifrån bekvämlighet, medan cirka 30 % väljer det billigaste transportmedlet. 32 % skulle välja annat transportmedel om det innebar en vinst i tid, tidseffektivare transport. 18 % uppgav ett billigare alternativ skulle få respondenterna att byta transportmedel. 74 % uppgav att omderas krav uppfylldes för ett annat transportmedel så var de villiga att byta. 15 % var ej villiga attbyta transportmedel. På frågan om respondenterna kan tänka sig att gå eller cykla, alternativt ikombination med lokaltrafiken, till högskolan/universitetet svarade cirka 70% att de kan tänka sigdet, 6 % svarade nej, medan 11 % svarade kanske. Slutsats De flesta studenter använder sig av lokaltrafiken för transport till högskola/universitet. Valet avtransport för studenter vid högskola/universitet i Stockholm stad pekar således mot att det somavgör valet av transportmedel är sträckan, tidsåtgång och ekonomin. Förändringsbenägenheten ärstor bland de tillfrågade, att gå från inaktiv till aktiv transport. Förslag ges på implementering avprogram omfattande aktiv transport vid olika högskolor, samt förslag på utbildning om aktivtransport, för att få fler studenter delaktiga och mer fysiskt aktiva. Program av dessa slag kan varaav betydelse för att få fler studenter att promenera eller cykla till sina studier. / <p>Kurs: Idrott III</p>

Syfte och frågeställningar: Syftet med studien är att kartlägga skolelevers transporter på en skola i en stödjande miljö. - Hur stor andel av eleverna använder aktiv transport? - Vilka faktorer påverkar de elever som inte använder aktiv transport till och från skolani en stödjande miljö? Metod: Studien genomfördes med en enkätundersökning som delades ut till sammanlagt 63 av 75 eleveri årskurs fyra på en skola i en söderförort till Stockholm. Det externa bortfallet bestod av deelever som av någon anledning inte var i skolan på undersökningsdagen. Skolan ligger i enstödjande miljö för fysik aktivitet. En pilotundersökning genomfördes på ca 60 elever i årskursfem där synpunkter kunde lyftas fram och enkäten reviderades innan den slutligaundersökningen. Resultat: 50/63 elever använde någon form av aktiv transport till skolan. De 13 som använde passivtransport bodde i samma områden som minst en av de som använd aktiv transport. Samtliga 13ägde även en cykel och har samma förutsättningar för aktiv transport som övriga elever. Vidarevar de flesta eleverna fysiskt aktiva minst en gång/vecka och hade en positiv inställning tillfysisk aktivitet men detta verkade inte påverka huruvida eleverna använder aktiv respektivepassiv transport till skolan. Majoriteten av eleverna anser att de själva bestämmer över hur detar sig till skolan men en intressant korrelation finns dock mellan elevernas transportsätt tillskolan och deras föräldrars transportsätt till jobbet. Slutsats: I dagens samhälle är fysisk inaktivitet ett stort problem. Fysisk aktivitet måste bli en mernaturlig del av människors vardag då planerade aktiviteter inte är tillräckligt. Aktiv transportkan öka människors aktivitetsnivåer och bidra till ett aktivare liv. Valet av att använda aktivtransport styrs, utöver yttre faktorer (till exempel tillgång till en stödjande miljö) även avindividuella- och sociala faktorer. Dessa kommer både hemifrån, där föräldrarna har stortinflytande över sina barns levnadsvanor, och från samhället, där skolan spelar en viktig roll somsocial arena. Skolan har möjlighet att påverka sina elever till att välja aktiv transport somfärdmedel till skolan och på så sätt grunda ett beteende som kan följa med eleverna även i vuxenålder.

Syfte och frågeställningar: Syftet med denna studie var att undersöka hur stor andel av den lägsta fysiska rekommendationsnivån som kunde uppnås genom arbetspendling med kollektivtrafik i Stor-Stockholm. Detta undersöktes med hjälp av följande frågeställningar: 1) Hur många minuter och hur många steg promenerade en kollektiv arbetspendlare i genomsnitt till och från arbetet/skolan i Stor-Stockholm? 2) Hur stor uppfyllelse på rekommendationerna bidrog arbetspendling med kollektivtrafik i Stor-Stockholm med? 3) Hade kön, BMI, bostads- och arbetsort samt byten någon inverkan på den fysiska aktiviteten som erhölls av att arbetspendla med kollektiva färdmedel? 4) Rörde sig deltagarna i en hastighet som motsvarade medelintensiv fysisk aktivitet? Metod: För att besvara frågeställningarna användes en kvantitativ metod med enkät, stegräknare och tidtagarur som mätinstrument. Ett bekvämlighetsurval resulterade i att 33 deltagare (17 kvinnor och 16 män) boende och arbetande/studerande i Stor-Stockholm under en arbetsresa med kollektivtrafik mätte antal minuter fysisk aktivitet och antal steg. Resultat: Med hjälp av arbetspendlingen uppnådde deltagarna i snitt 79 % av rekommendationen om 30 minuter medelintensiv fysisk aktivitet per dag. Sett till rekommendationen om 150 minuter fysisk aktivitet per vecka bidrog arbetspendlingen med 67 % av dessa minuter. En promenad till och från hållplatser varade i snitt i 5,6 ± 2,9 minuter och 9 % av deltagarnas promenader under arbetspendlingen varade i minst tio minuter i sträck. Deltagarna promenerade 3170 ± 1017 steg under en hel dags arbetspendling. De deltagare som bodde och/eller arbetade i norr- eller söderförort (n = 16) promenerade signifikant fler minuter än de deltagare som bodde och/eller arbetade i Stockholms innerstad. Slutsats: De slutsatser som dragits av denna studie var att arbetspendling bidrog med fysisk aktivitet i väsentlig grad. Den fysiska aktiviteten som erhölls av att åka kollektivt kunde för vissa individer vara betydande för att uppnå de fysiska aktivitetsrekommendationerna.

Det största folkhälsoproblemet idag är ökningen av övervikt och fetma med de följdsjukdomar det för med sig som högt blodtryck, cancer, diabetes typ 2 och astma. Främst beror denna ökning på vår alltmer stillasittande vardag med brist på fysisk aktivitet. Den byggda miljön skapar förutsättningar för männi-skor att vara fysiskt aktiva, vilket ger den kommunala planeringen och det kommunala planmonopolet en betydande roll. Denna studie syftar till att se hur samhällsplaneringen kan möjliggöra eller hindra människors fysiska aktivitet i den fysiska miljön och genom en kvalitativ innehållsanalys studera Öre-bro kommuns översiktsplan, grönstrategi, strategi för arkitektur och byggande, trafikprogram och hand-lingsplan för ökat cyklande. Detta för att se vad och vilka som är föremål för folkhälsoinsatser i de kommunala dokumenten. Vårt resultat visar att möjliggörande faktorer för fysisk aktivitet är närhet genom tät bebyggelse, platsers multifunktionalitet, tillgänglighet och tilltalande estetik. Hindrande fak-torer till fysisk aktivitet utgörs av långa avstånd till följd av en gles bebyggelse, uppdelning av platser och upplevd otrygghet. Det finns två dimensioner av de folkhälsofrämjande insatserna. Det är det rums-liga, fysiska platsen som sådan, och det mobila i människors förflyttningar som kan främja fysisk akti-vitet. Trygghet i de publika rummen med ett tydligt genus- och barnperspektiv lyfts även som avgörande för platsers användande för rörelse.

<p>Syftet med denna uppsats var att undersöka vilka faktorer som påverkar hur förvärvsarbetande människor i Gävle använder sig av bil och aktiv transport när de transporterar sig till destinationer inom staden. Tio personer, fem butiksbiträden och fem lärare, intervjuades angående deras transportvanor och resonemang kring valet av transportsätt.Resultatet visade att aktiv transport var det vanligaste transportsättet till arbete, träning och butiker i centrum medan bilen var det vanligaste transportsättet till mataffären och destinationer på längre avstånd från hemmet. Avståndet till destinationen, tiden det tar att transportera sig, transport av eventuella varor, bekvämlighet, intresse av motion och rekreation, årstid, väder samt synen på ekonomi och miljö var faktorer som påverkade om deltagarna valde att transportera sig med bil eller aktiv transport. Definitionen på de olika faktorerna varierade mellan deltagarna, vilket kan tyda på att det är den personliga uppfattningen om de olika faktorerna som avgör vilket transportsätt som väljs. Det framkom ingen märkbar skillnad i resvanor mellan deltagare med olika utbildning och arbete.</p>

Syftet med denna uppsats var att undersöka vilka faktorer som påverkar hur förvärvsarbetande människor i Gävle använder sig av bil och aktiv transport när de transporterar sig till destinationer inom staden. Tio personer, fem butiksbiträden och fem lärare, intervjuades angående deras transportvanor och resonemang kring valet av transportsätt.Resultatet visade att aktiv transport var det vanligaste transportsättet till arbete, träning och butiker i centrum medan bilen var det vanligaste transportsättet till mataffären och destinationer på längre avstånd från hemmet. Avståndet till destinationen, tiden det tar att transportera sig, transport av eventuella varor, bekvämlighet, intresse av motion och rekreation, årstid, väder samt synen på ekonomi och miljö var faktorer som påverkade om deltagarna valde att transportera sig med bil eller aktiv transport. Definitionen på de olika faktorerna varierade mellan deltagarna, vilket kan tyda på att det är den personliga uppfattningen om de olika faktorerna som avgör vilket transportsätt som väljs. Det framkom ingen märkbar skillnad i resvanor mellan deltagare med olika utbildning och arbete.

No description available.

Syfte: Syftet med denna studie var att undersöka om skillnader fanns i mängd vardagsmotion mellan olika socioekonomiska områden. Detta genom att undersöka användandet av rulltrappa och vanlig trappa i offentlig miljö. Även eventuella skillnader i trappanvändande mellan könen samt gällande tidpunkt på dagen studerades. Metod: För denna studie valdes en kvantitativ observation. En förstudie gjordes för att kartlägga olika socioekonomiska områden och deras byggda miljö i tunnelbanan för att kunna göra urvalet av lämpliga trappor. Som representant för hög socioekonomi valdes Traneberg, för låg socioekonomi valdes Skärholmen. Observerade var alla som hade möjlighet att gå på egen hand, både barn, vuxna och äldre. Personerna delades upp utefter val av transportsätt; stående i rulltrappa, gående i rulltrappa samt gående i vanlig trappa. Observationer genomfördes vid låg- respektive högtrafik under totalt åtta tillfällen. Resultat: Totalt observerades 1 958 personer, av dem stod tre fjärdedelar stilla i rulltrappan i de båda områdena. Det var en signifikant större andel som gick i rulltrappan i området för hög socioekonomi men större andel som gick i den vanliga trappan i den lägre socioekonomin. Det var en signifikant större andel kvinnor som stod i rulltrappa jämfört med män, även en signifikant mindre andel kvinnor gick i rulltrappan. Däremot fanns ingen skillnad mellan könen vid gång i den vanliga trappan. Det var en signifikant större andel som valde att stå i rulltrappan under lågtrafik jämfört med högtrafik. Det var även skillnad för större andel gående i rulltrappan under högtrafik. Det fanns ingen skillnad för gående i vanlig trappa mellan tidpunkterna. Slutsats: Det fanns ett samband mellan val av transportsätt och kön samt mellan val av transportsätt och socioekonomiskt område, en indikation för samband mellan val av transportsätt och tidpunkt kunde urskiljas. Skillnader i gående och stående transportsätt skiljde sig ej mellan de olika socioekonomiska områdena. Dock är det totalt sett mindre än en tiondel som väljer ett aktivt transportsätt i trappa och därför har samhället en viktig uppgift i att förbättra möjligheterna för denna typ av vardagsmotion och därmed främja folkhälsan.

Sammanfattning Syfte och frågeställningar Syftet med den här studien var att undersöka självrapporterad fysisk aktivitet och stillasittande hos personer med olika aktivitetsnivå på arbetet.     Skiljer sig den fysiska aktiviteten i olika domäner (transport, hem och fritid) respektive den totala fysiska aktiviteten utöver arbetet beroende på aktivitetsnivå på arbetet? Skiljer sig tiden stillasittande beroende på aktivitetsnivå på arbetet? Metod För att uppfylla syftet valdes en kvantitativ metod med tvärsnittsdesign. Data samlades in med hjälp av enkäten International Physical Activity Questionnaire (lång version), där frågorna om fysisk aktivitet är uppdelade i fyra domäner; arbete, transport, hem och fritid och berör intensitet, frekvens och duration. Frågorna om stillasittande är uppdelade för vardag och helg. Urvalet bestod av personer som arbetade heltid och flera olika yrken inkluderades i studien. Undersökningsdeltagarna delades in i tre grupper efter aktivitetsnivå på arbetet och jämfördes med avseende på fysisk aktivitet utanför arbetet respektive stillasittande. Fysisk aktivitet i varje domän och total fysisk aktivitet utanför arbetet redovisades i MET-minuter/vecka. Stillasittande angavs i minuter och presenterades för fem vardagar respektive en vecka. Resultat Totalt deltog 196 personer i studien. Fritiden var den största källan till den totala fysiska aktiviteten utanför arbetet i alla grupper (minst 63 % av tiden) och aktiviteten vid både transport och i hemmet var relativt låg. En signifikant skillnad mellan grupperna sågs för fysisk aktivitet i arenan hem, där personer med ett högaktivt arbete rörde på sig mer i hemmet (median: 360 MET-minuter/vecka) jämfört med personer med ett lågaktivt arbete (90 MET-minuter/vecka). I domänerna transport och fritid skiljde sig mängden fysisk aktivitet något mellan grupperna, men inte signifikant. För tid stillasittande sågs en signifikant skillnad mellan grupperna, både under fem vardagar och under en vecka. Personer med ett högaktivt arbete satt mindre (900 minuter respektive 1 380 minuter) än de som hade ett lågaktivt arbete (2 100 minuter respektive 2 640 minuter).    Slutsats Studien visade att den största delen utförd fysisk aktivitet utanför arbetet inte verkar bero på aktivitetsnivån på arbetet. Det var endast för den fysiska aktiviteten i hemmet som det sågs en signifikant skillnad mellan olika aktivitetsnivåer på arbetet. Vid transport och fritid sågs små skillnader i fysisk aktivitet, men dessa var inte signifikanta. För den totala tiden stillasittande däremot verkar graden av fysisk aktivitet på arbetet ha betydelse. Ett lågaktivt arbete gav längre total tid stillasittande jämfört med ett högaktivt arbete. Fysisk aktivitet och stillasittande bör som enskilda beteenden ses över både på arbetsplatsen och i domänerna utanför arbetet. Vidare bör också undersökas vilka andra faktorer som kan påverka dessa två beteenden.

Den vardagliga motionen är en viktig del av människans liv. Trots detta spenderar en stor del av oss vår vakna tid stillasittande. Detta har till stor del att göra med den fysiska utformningen av våra städer och hur detta har satt sin prägel på våra vanor och vår hälsa. Hur vi aktivt transporterar oss i staden beror till stor del på hur staden, och inte minst gaturummet, utformas för det som kallas den mjuka trafkanten.  Arbetet syftar därför till att undersöka vilka kvaliteter och brister som fnns i dagens gaturum utifrån mjuka trafkanters perspektiv, och hur gaturum kan utformas för att prioritera dessa. För att undersöka detta har två olika gaturum valts ut - Artillerigatan i Stockholm och Linnégatan i Göteborg, två centralt belägna gaturum med olika förutsättningar. Inom respektive gata har tre olika trafksituationer valts ut för att analyseras i detalj. Genom kvalitativ textanalys har en kunskapsöversikt skapats som i sin tur mynnat ut i målbilder med tillhörande strategier för att prioritera mjuka trafkanter och en aktiv transport. Utifrån en analysmetod, som även denna baseras på kunskapsöversikten, har kvaliteter och brister kunnat identiferas i respektive trafksituation genom platsanalys. Detta har resulterat i totalt sex olika gestaltningsförslag utformade efter målbilder och strategier.  Studiens resultat visar att det är svårt att peka på en specifk faktor som en generell kvalitet eller brist i olika gaturum, då varje gata har olika förutsättningar. Gestaltningsförslagen påvisar hur olika gaturum kan utformas för att prioritera mjuka trafkanter. Även här fnns det inget generellt svar på hur gaturum kan utformas - olika förutsättningar skapar olika fysiska miljöer trots att samma strategier appliceras på dem.