Studiens syfte var att undersöka hur de boende i två socioekonomiskt olika bostadsområden upplevde möjligheterna till fysisk aktivitet, samt hur den fysiska miljön påverkade deras rörelsemönster. De bostadsområden som jämfördes var Luthagen och Gottsunda som skiljer sig från varandra både i avseende till invånarnas inkomst, ohälsotal och stadsnära läge. Metoden som användes var semistrukturerade, kvalitativa intervjuer där totalt tre boende från respektive bostadsområde fick dela med sig av deras upplevelser av boendemiljön samt beskriva på vilket sätt de upplevde att den fysiska miljön påverkade deras och andras rörelse- och transportmönster. Intervjuerna tog mellan 35-75 minuter att genomföra vilka sedan följdes av fullständiga transkriberingar för vidare analys. Resultatet av studien överensstämde till stor del med tidigare studier inom forskningsområdet där faktorer som närhet till grönområden, en god tillgänglighet till service och tjänster samt en god tillgång till cykel- och gångvägar tenderade att främja deltagarnas dagliga rörelsemängd. På grund av studiens småskalighet och begränsade dataunderlag går det inte att dra några generella slutsatser utefter resultatet men det ger ändå en fingervisning om vilka miljömässiga attribut som människor tenderar att uppskatta.

Summary Aim The study examines a theoretical model developed to capture cyclist´s perceptions of the route environment. The survey focuses on if level two and three in the theoretical model captures what it´s intended to do. More specific we ask ourselves how the three appraisals (unsafe/safe by traffic reasons, stimulating/inhibiting route environment, unsafe/safe by other reasons) in the model´s second level relates among themselves and if these three appraisals can capture the degree of environmental well-being/unwell-being in the model´s third level. The questions were: Do the three appraisals differ among themselves? What is the difference/-s in such cases? And, is there a correlation between any of the three appraisals and environmental unwell-being/well-being? What is the correlation in such case?   Method The gathering of data was done through questionnaires. The participants got to assess their perceptions of four photographs on route environments. The assessment was done by four questions too each photograph. The four appraisals in the theoretical model about the route environment, which the study is based on, have formed the basis for respectively question. The four questions read: “How unsafe/safe by traffic reasons would you feel in this route environment?” ([1] unsafe/safe by traffic reasons). “To what extent do you assess that this route environment would stimulate/inhibit your cycling?” ([2] stimulating/inhibiting route environment). “How unsafe/safe by other reasons than traffic would you feel in this route environment?” ([3] unsafe/safe by other reasons) and “How would you assess your environmental well-being/unwell-being in this route environment?” ([4] environmental well-being/unwell-being). To rate the photographs The ACRES (Active Commuting Route Environment Scale) 15-degree point scale has been used. 157 students from The Swedish School of Sport and Health Sciences, aged from 19 to 43 years, were included in the study, of which 62 students were males (mean age: 24,3 years) and 95 students were females (mean age: 23,4 years). The data was analyzed with Pearsons correlation analysis, dependent t-test and multiple regression.   Results The dependent t-test analysis showed that there was a significant difference in assessments between all of the appraisals for photography 1, 2, and 3. Photograph 4 showed a significant difference in assessments between the appraisals [1] unsafe/safe by traffic reasons and [2] stimulating/inhibiting route environment and between [1] unsafe/safe by traffic reasons and [3] unsafe/safe by other reasons. However, no significant difference was shown between [2] stimulating/inhibiting route environment and [3] unsafe/safe by other reasons. The correlation matrices for each photograph showed a significant correlation between [4] environmental well-being/unwell-being and the three appraisals. However, the multiple regression analysis showed no significant correlation between the appraisals [1] unsafe/safe by traffic reasons and [4] environmental well-being/unwell-being. This applies for all four photographs.   Conclusion Appraisal [1] unsafe/safe by traffic reasons seems to be distinguished from the other two appraisals. Appraisal [3] unsafe/safe by other reasons and appraisal [2] stimulating/inhibiting route environment may possibly be distinguished from each other. The appraisals [2] stimulating/inhibiting route environment and [3] unsafe/safe by other reasons may have an effect on [4] environmental well-being/unwell-being during cycling. Appraisal [2] and [3] can to 30-57% explain the changes of [4] environmental well-being/unwell-being during cycling of the four route environments that were assessed in this study. Appraisal [1] Unsafe/safe by traffic reasons does not seem to have an effect on the degree of [4] environmental well-being/unwell-being during cycling. With that being said level 2 and 3 of the theoretical model about the route environment do partially work. This study was an attempt, through photographs, examine a theoretical model about the route environment but more studies are needed to explore uncertainties of this model. / Sammanfattning Syfte och frågeställningar Studien granskar en teoretisk modell framtagen för att fånga cyklisters uppfattningar av färdvägsmiljön. Undersökningen fokuserar på om nivå två och tre i den teoretiska modellen fångar vad de är ämnade att göra. Mer specifikt frågar vi oss hur de tre utsagorna (otrygg/trygg av trafikmässiga skäl, otrygg/trygg av andra orsaker och stimulerande/motverkande färdvägsmiljö) i modellens andra nivå förhåller sig sinsemellan samt om dessa tre utsagor kan fånga graden av miljömässigt välbefinnande/ovälbefinnande i modellens tredje nivå. Frågeställningarna var: Skiljer sig de tre utsagorna åt sinsemellan? Hur ter sig skillnaden/-erna i sådana fall? Och finns det ett samband mellan någon/några av de tre utsagorna och miljömässigt välbefinnande/ovälbefinnande? Hur ser sambanden i sådana fall ut?   Metod Datainsamlingen skedde genom enkäter. Respondenterna fick bedöma sina upplevelser av fyra fotografier på färdvägsmiljöer. Bedömningarna skedde genom fyra frågor till varje fotografi. De fyra utsagorna i den teoretiska modellen om färdvägsmiljön som studien bygger på har legat till grund för utformningen av respektive bedömningsfråga. De fyra frågorna lyder: ”Hur otrygg/trygg av trafikmässiga skäl skulle du känna dig i denna färdvägsmiljö?” ([1] otrygg/trygg av trafikmässiga skäl). ”I vilken grad uppfattar du att denna färdvägsmiljö skulle stimulera/motverka din cykling?” [2] stimulerande/motverkande färdvägsmiljö). ”Hur otrygg/trygg av andra orsaker än trafiken skulle du känna dig i denna färdvägsmiljö?” ([3] otrygg/trygg av andra orsaker) samt ”Hur skulle du uppfatta ditt miljömässiga välbefinnande/ovälbefinnande i denna färdvägsmiljö?” ([4] miljömässigt välbefinnande/ovälbefinnande). För skattning av fotografierna har ACRES (Active Commuting Route Environment Scale) 15-gradiga skala använts. 157 studenter från Gymnastik-och idrottshögskolan i åldrarna 19-43 år inkluderades i studien, varav 62 studenter var män (medelålder 24,3 år) och 95 studenter var kvinnor (medelålder 23,4 år). Dataanalyserna gjordes genom Pearsons korrelationsanalys, beroende t-test och multipel regression.   Resultat Analysen med beroende t-test visade att det fanns statistiskt signifikanta skillnader i skattningarna mellan samtliga utsagor för fotografi 1, 2 och 3. För fotografi 4 kan man se att det fanns en signifikant skillnad i skattningar mellan utsagorna [1] otrygg/trygg av trafikmässiga skäl och [2] stimulerande/motverkande färdvägsmiljö samt mellan [1] otrygg/trygg av trafikmässiga skäl och [3] otrygg/trygg av andra orsaker. Dock fanns det ingen signifikant skillnad mellan [2] stimulerande/motverkande färdvägsmiljö och [3] otrygg/trygg av andra orsaker. Korrelationsmatrisen för varje fotografi visade att det fanns ett statistiskt signifikant samband mellan [4] miljömässigt välbefinnande/ovälbefinnande och de tre utsagorna. Dock visade den multipla regressionsanalysen inget signifikant samband mellan utsaga [1] otrygg/trygg av trafikmässiga skäl och [4] miljömässigt välbefinnande/ovälbefinnande. Detta gäller för samtliga fyra fotografier.   Slutsats Utsaga [1] otrygg/trygg av trafikmässiga skäl verkar kunna särskiljas från de två övriga utsagorna. Utsaga [3] otrygg/trygg av andra orsaker och utsaga [2] stimulerande/motverkande färdvägsmiljö kan möjligtvis särskiljas från varandra. Utsagorna [2] stimulerande/motverkande färdvägsmiljö och [3] otrygg/trygg av andra orsaker verkar kunna påverka graden av [4] miljömässigt välbefinnande/ovälbefinnande under cykling. Utsaga [2] och [3] kan till 30-57% förklara förändringen av [4] miljömässigt välbefinnande/ovälbefinnande under cykling för de fyra färdvägsmiljöer som bedömdes i den här studien. Utsaga [1] otrygg/trygg av trafikmässiga skäl verkar inte kunna påverka graden av [4] miljömässigt välbefinnande/ovälbefinnande under cykling. Med detta sagt fungerar nivå 2 och 3 i den teoretiska modellen om färdvägsmiljön delvis. Denna studie var ett försök att med hjälp av fotografier granska en teoretisk modell om färdvägsmiljön men fler studier behövs för att utforska oklarheter i denna modell.

En ökande ojämlikhet i hälsa har setts bland barn och deras möjlighet att vara fysisk aktiva är kopplade till beslut tagna av föräldrarna och deras socioekonomiska status. Syfte: Syftet var att undersöka vilken attityd och uppfattning föräldrar har kring aktiv skoltransport (AST) i socioekonomiskt utsatta områden. Metod: Tolv föräldrar deltog i en semistrukturerad intervju och en kvalitativ innehållsanalys användes för att analysera intervjuerna. Resultat: Analysen resulterade i ett huvudtema ”Föräldraskap och aktiv skoltransport – Om att välja det rätta för att barnen ska få en bra framtid”. Ytterligare tre subteman identifierades; ”AST som grund för goda levnadsvanor”, ”Reflektioner kring valmöjligheter och prioriteringar” och ”Föräldraskap och att ha kontroll i ett förändrat samhälle”. Föräldrarna uppfattade AST som positivt för barnens hälsa och något som ökade möjligheten för fysisk aktivitet. Samtidigt beskrevs en bild av en ökad kriminalitet i området som ledde till ett föräldraskap med tyngre ansvar. Vilket innebar en högre nivå av kontroll och att prioritera val utefter vad som skapade bäst förutsättningar för barnens framtid. Slutsats: För att barn ska ha en större möjlighet att använda sig av AST bör insatser för att öka AST i socioekonomiskt utsatta områden även fokusera på att öka barns fria mobilitet. Detta kan ha en påverkan på både barnens fysiska och psykiska hälsa, kognitiva utveckling och i längden även bidra till en ökad känsla av gemenskap. Kunskap från den här studien kan komma att ha betydelse för insatser som syftar till att främja barns användning av AST. / <p>Betyg i Ladok 210602.</p>

An expansion of the railway, East Coast Line is essential in order to ensure transportation of passenger and goods back and forth to Northern Sweden. The preliminary studies of the planned expansion to a double track have identified vulnerabilities linked to how our climate changes. Because of these risks and vulnerabilities, the railway station in Hudiksvall needs to be relocated or the Current station needs to be adapted to potential future climate scenarios. Furthermore, social sustainability and the aspect of accessibility is also a vital perspective to consider during the development of railway infrastructure. This study compares the three different station locations from an accessibility perspective and from different climate scenarios through Network Analyst in ArcGIS Pro. To visualize future climate scenarios, two RCP-scenarios (Representative Concentration Pathways) are considered, which is RCP 4.5 and RCP8.5. Additionally, the GTFS specification in ArcGIS Pro is used to model public transit to these railway stations in an accessibility perspective. Because one strategy when developing the East Coast Line is to increase the active transportation in comparison to car transportation.  Results from this study indicates that the Current station, which is located in a coastal area will be worst affected of potential future climate scenarios from an accessibility perspective. Other findings are that vulnerable groups in the society, such as low-income earners and elderly will be most affected, if the railway station remains in the current location. The results from the performed Service area analysis and Location-allocation analysis advocates the Eastern station as a location for the new railway station. / En expansion av Ostkustbanan är viktigt för att kunna säkerställa transport av passagerare och gods till och från norra Sverige. Förstudierna av den planerade expansionen till ett dubbelspår har identifierat sårbarheter kopplat till hur vårt klimat förändras. Som en följd av dessa risker och sårbarheter behöver järnvägsstationen i Hudiksvall flyttas. Alternativt behöver den nuvarande klimatanpassas. Detta ställer krav på att ta hänsyn till den sociala hållbarheten och tillgängligheten för befolkningen i Hudiksvall. Denna studie ämnar att jämför de tre olika stationslägena ur ett tillgänglighetsperspektiv samt utifrån olika klimatscenarier i ArcGIS Pro. För att visualisera framtida klimatscenarier beaktas två RCP-scenarier, det vill säga representativa koncentrationsvägar, vilket är RCP4.5 och RCP8.5. Dessutom används GTFS-specifikationen i ArcGIS Pro för att modellera kollektivtrafik till dessa järnvägsstationer ur ett tillgänglighetsperspektiv, då ett mål med utvecklingen av Ostkustbanan är att utöka andelen av personer som väljer aktiv transport i jämförelse med biltransporter.  Resultatet av denna studie visar att den nuvarande stationen, som är placerad i närheten av Hudiksvalls kust, kommer att vara hårdast drabbad av potentiella framtida klimatscenarier ur ett tillgänglighetsperspektiv. Vidare visar studien på att låginkomsttagare och äldre kommer att drabbas hårdast om järnvägsstationen ligger kvar på den nuvarande platsen. Resultatet från de utförda Service area analyserna och Location-allocation analyserna, visar att det östra alternativet är det alternativ som kommer att vara minst påverkad av ett framtida klimat från ett tillgänglighetsperspektiv.

Syfte och frågeställningar Syftet med studien är att undersöka om det finns några skillnader i fysisk aktivitet beroende på upplevd stress. Undersökningen avser att jämföra en tidsmässigt lugn respektive stressig vecka. För att besvara syftet undersöks om deltagarna når upp i rekommendationerna för fysisk aktivitet samt om det finns en skillnad i aktivitetsgrad mellan domänerna.  Metod Studien är en tvärsnittsstudie där enkäter används för att besvara syftet. Enkäten är egenkonstruerad och uppdelad i två delar, där delarna representerar en vanlig lugn vecka och en vanlig stressig vecka. Den upplevda stressen är utgångspunkt, den fysiska aktiviteten undersöks genom frågor som berör intensitet, duration och frekvens. Detta omvandlas sedan till motsvarande MET-minuter. Domänerna som undersöks är ”hem- och hushållsarbete”, ”aktiv transport”, ”motion och träning på fritiden”, ”yrkesarbete eller studie” samt ”motion och träning på betald arbetstid”. Urvalet utgörs av personer som tränar på tre gymanläggningar i Stockholms stad. Resultat Resultatet baseras på 65 deltagare. 63 av dessa uppnår rekommendationerna för fysisk aktivitet under en lugn vecka, motsvarande siffra för en stressig vecka är 59. Totalt minskade aktiviteten med 910,3 MET-minuter i den stressiga veckan, detta i jämförelse med en lugn vecka. Signifikanta skillnader i fysisk aktivitet ses i domänerna ”hem- och hushållsarbete” samt ”motion och träning på fritiden”. Vidare ses en stor spridning i aktivitetsgrad inom domänerna ”yrkesarbete eller studier” och ”aktiv transport”, skillnaderna mellan veckorna är inte signifikanta.”Motion och träning på betald arbetstid” utnyttjas av ett fåtal deltagare, signifikanta skillnader går inte att påvisa. Slutsats Majoriteten av deltagarna når upp till rekommendationerna för fysisk aktivitet vilket är positivt, men det finns en skillnad i aktivitetsgrad beroende på den upplevda stressen i vardagen. Utmärkande är domänerna ”hem- och hushållsarbete” samt ”motion och träning på fritiden” där aktiviteten sänks under stressiga veckor. Det är av stor vikt att utforska området kring domäner och en kartläggning på samhällsnivå kan i framtiden möjliggöra punktinsatser för ökad fysisk aktivitet, och på så vis öka välmåendet hos befolkningen.

Att vara fysiskt aktiv är avgörande för att förbättra den fysiska hälsan. Det ger en förbättrad självkänsla och minskar risken för att drabbas av depression samt hjärt- och kärlsjukdomar. En stillasittande livsstil är den fjärde vanligaste orsaken till en förtida död och innebär en årlig kostnad på 270 miljarder kronor globalt. Trots detta lever många människor en stillasittande vardag, men det är inte människans biologiska behov av fysisk aktivitet som har förändrats, utan snarare förutsättningarna och kraven. På senare år har konceptet om rörelserikedom introducerats i Sverige med målet att få människor att röra sig mer och att göra det hela livet. Rörelserikedom handlar om att individer ska skapa ett livslångt intresse, vilja och nöje för fysisk aktivitet. Utifrån den bakgrunden syftar detta kandidatarbete till att skapa en bredare förståelse för hur fysisk planering som ett verktyg kan användas för att främja fysisk aktivitet utifrån konceptet rörelserikedom. Det syftar också till att undersöka hur en funktionsblandad stadsdel kan utformas för att främja vardaglig motion och rörelse. För att uppnå syftet har ett gestaltningsförslag tagits fram för Gamla industriområdet i Kalmar. Gestaltningsförslaget bygger på en sammanställd kunskapsöversikt som redogör hur den byggda miljön kan delas upp i så kallade stödjande miljöer för fysisk aktivitet, samt en platsanalys i Kalmar som genomfördes för att skapa en förståelse för platsens förutsättningar och möjligheter. Resultatet av undersökningen visar att utformningen av grönområden, mötesplatser, gaturum och bebyggelse är det som har störst påverkan på möjligheten till fysisk aktivitet. Vidare är även aktiv transport och skolgårdar av stor betydelse. Resultatet visar att benägenheten av att vara fysiskt aktiv påverkas av närhet och tillgång, varierande och inbjudande miljöer, förekomsten av en mångfald av aktiviteter samt ytor för lek och rörelse. Även möten mellan människor och mikroklimat har stor betydelse. Konceptet rörelserikedom ger inga färdiga lösningar för hur det kan tillämpas inom fysisk planering. I detta arbete presenteras ett antal designprinciper för hur den fysiska miljön kan utformas utifrån konceptet genom att skapa miljöer som är barnvänliga, tillgodoser bekvämlighet, främjar variation, inkludering och möten mellan människor samt erbjuder en mångfald av aktiviteter.

Hur samverkar de nationella folkhälsomålen med fysisk planering, och på vilket sätt kan folkhälsomålen beaktas för att förbättra förutsättningarna för ökad fysisk aktivitet hos barn? Denna studie är en fallstudie i Hjo kommun. Studien tar utgångspunkt i kommunens folkhälsoproblematik som visar att det finns en hög förekomst av övervikt hos barn. Intentionen är att undersöka vilka organisatoriska processer som kan underbygga det kommunala arbetet med folkhälsomålen, liksom att ta reda på vilka faktorer i den fysiska miljön som skapar förutsättningar för barns fysiska aktivitet. Avsikten med studien har varit att skapa ett underlag för Hjo kommuns översiktliga planering. Resultatet av studien tydliggör vilka strukturella processer som påverkar arbetet med folkhälsa, men även hur utformningen av folkhälsomålen kan påverka den fysiska planeringens beaktande av folkhälsan. Resultatet åskådliggör även faktorer i den fysiska miljön som påverkar barns förutsättningar till fysisk aktivitet, liksom vikten av beaktandet av barnkonventionen. ABSTRACT How does national public health objectives cooperate with spatial planning, and in which way can public health objectives be considered in order to improve the conditions for increasing physical activity in children? This study is a case study in the municipality of Hjo. The starting point of the study is the municipal public health problem which indicates that there is a high prevalence of obesity in children. The intention is to examine the organizational processes that can underpin the municipal work of public health objectives, as well as to find out which factors in the built environment that can establish the conditions for children&apos;s physical activity. The purpose of this study was to provide a basis for the conceptual planning for the municipality of Hjo. Results of the study illustrates the structural processes that affect the work of public health, but also how the design of public health objectives may influence on the physical planning considerations of public health. The result also illustrates factors in the built environment that affect children&apos;s opportunities for physical activity, but also the importance of taking into account of the Convention on the Rights of the Child (CRC).

Syfte och frågeställningar: Syftet med undersökningen var att identifiera vetenskapligt grundade och enkla metoder för att öka fysisk aktivitet hos befolkningen.  Första frågeställningen lyder: kan en transparent nudge riktad mot det automatiska kognitiva systemet förändra valet mellan trappa och rulltrappa?  Andra frågeställningen är följaktligen: kan en kombination av transparenta nudges riktade mot de kognitiva automatiska och reflektiva systemen förändra valet av trappa och rulltrappa? Metod: Studiedesignen var en kvasiexperimentell interventionsstudie med retrospektiv kontrollgrupp. Undersökningen genomfördes på Uppsala Centralstation där två observatörer mätte antalet trapp- och rulltrappanvändare, två morgnar per vecka i tre veckor. Under andra veckan monterades nudges på marken i form av gröna fotsteg i riktning mot trapporna och under vecka tre kompletterades dessa av affischer med motiverande budskap.  Resultat: Resultatet visar att en kombination av transparenta nudges riktade mot det automatiska respektive det reflektiva systemet, korrelerar med ökat trappanvändande. Denna undersökning fann en ökning med 1.9 procentenheter (+7.3%, p=0.048). Effekten av en nudge riktad mot endast det automatiska kognitiva systemet har däremot inte statistisk signifikans där en antydande positiv utveckling av +1.5 procentenheter (+5.7%, p=0.121) kunde observeras.  Slutsats: Slutsatsen man kan dra av denna undersökning är att nudges som riktar sig mot båda kognitiva systemen kan ge effekt och vara enkla resurser vid interventioner där syftet är att öka motivationen för fysisk aktivitet. / <p>Uppsatsen tilldelades stipendiemedel ur Överste och Fru Adolf Johnssons fond 2023.</p>

Detta arbete tar sin utgångspunkt i hur det genom den fysiska planeringen kan vara möjligt att främja fysisk aktivitet. Idag har många en passiv och stillasittande livsstil och detta har direkta negativa effekter på våra kroppar och vår hälsa. Människor är i grunden skapade för att utföra sysslor som kräver fysisk aktivitet och när vi i dagens samhälle inte kan tillgodose oss detta behov på ett naturligt sätt i vardagen börjar vi på olika sätt må dåligt, både fysiskt och psykiskt. Utformningen av miljöerna vi rör oss i dagligen är en viktig faktor gällande vilken mängd fysisk aktivitet vi uppnår. Hur det påverkar oss och vilka möjligheter och begränsningar den fysiska planeringen har gällande att främja fysisk aktivitet undersökas i detta arbete. Svar på problemformuleringar och forskningsfrågor kommer att sökas genom en explorativ fallstudie (forskningsdesign) och en kvalitativ innehållsanalys (metod). För att kunna avkoda tillgänglig data har tre huvudsakliga ämnesområden framarbetats: Aktiv transport, sociala aspekter och grönområden och aktivitetsytor. Genom kunskaps- och forskningsöversikten har ytterligare underkategorier till dessa huvudkategorier framtagits.  Fyra utvalda dokument, två dokument från Boverket, ett tematiskt från Malmö stad och en fördjupning av översiktsplan från Umeå kommun kommer att behandlas, granskas och analyseras för att se hur de behandlar dessa aspekter. Samtliga granskade (Boverket, Malmö och Umeå) behandlar dessa olika kategorier i sina dokument. Aktiv transport anses viktigt och bör främjas genom stödjande infrastruktur, exempelvis bra, gena och attraktiva gång- och cykelvägar. Korta avstånd mellan målpunkter anses förbättra möjligheterna för aktiv transport och en tät, funktionsblandad stad förespråkas. Mer jämställda möjligheter till fysisk aktivitet behövs och de behöver vara mer anpassade till den mångfald av individer som nu finns i våra kommuner. Ett varierat utbud av tillgängliga, bostadsnära, attraktiva grönområden och aktivitetsytor motiverar till mer fysisk aktivitet. Fler som rör sig ute anses skapa trygghet och i denna trygghet kan möten mellan människor uppstå. I dessa möten finns grogrunden och förutsättningarna för jämställdhet, tolerans, delaktighet och demokrati. Genomtänkta offentliga platser som uppmuntrar till fysisk aktivitet och möten mellan olika samhälls- och åldersgrupper kan på så sätt förbättra både individens hälsa och samhället i stort. Den fysiska planeringen kan därigenom anses ha en nyckelroll gällande det framtida samhällets utveckling. De granskade dokumenten verkar utgå ifrån att en tät och funktionsblandad stad är hållbart, tryggt och eftersträvansvärt. Detta medan en gles stad anses vara otrygg, icke hållbar och något starkt kopplat till passiva transportmedel. Förtätningsidealen kan innebära intressekonflikter gällande viljan att förtäta ställt mot bevarandet av tätortsnära grönområden. Områden som idag kanske är tillgängliga för fysisk aktivitet och sociala möten. Om samhället ska kunna stödja och främja fysisk aktivitet så krävs även beteendeförändringar för att åstadkomma med tiden hållbara förändringar hos individer (och på sikt samhället). För att uppnå resultat krävs delaktighet från hela samhällstrukturens uppbyggnad, inte bara de fysiska planerarna. Kanske krävs det också att fysisk aktivitet uppmärksammas tydligare, som ett allmänintresse. Även om det är individens slutgiltiga val gällande utövandet av fysisk aktivitet; Skapas inte de fysiska förutsättningarna som främjar fysisk aktivitet, så finns inte ens valmöjligheten för individen. Framtiden planeras idag!