La evolución del transporte aéreo en el Perú ha pasado por varias fases, estando hasta unos pocos años concentrado en pocos operadores y sin lograr la masificación entre los usuarios. En la década de los 70"s y 80"s la mayor parte de las aerolíneas eran estatales, pero por el impulso que se dio sobre todo a AeroPerú está línea dejo de ser local para convertirse en internacional. En los 90's el proceso de apertura comercial y desregulación de la actividad comercial llevado a cabo, trajo consigo un mejoramiento del marco legal orientado a captar mayores flujos de inversión. Actualmente, el mercado aerocomercial domestico está conformado principalmente por cinco empresas: LAN Perú, Star Perú, Taca Perú, Peruvian Airlines y LC Busre; las mismas que cubren el territorio nacional y, entre ellas, presentan diferentes niveles de calidad e infraestructura. Sin embargo, a raíz de la crisis del 2008 originada por la volatilidad del precio del petróleo, que alcanzó los US$145 (en julio 2008) y la crisis financiera mundial, que generó una caída brusca en el turismo, en el mercado aerocomercial se experimentó un cambio significativo con la salida del segundo operador de transporte de pasajeros, la empresa Aerocóndor quien movilizaba el 18% del tráfico aéreo; y la entrada de un nuevo operador en el 2009, Peruvian Airlines. En el 2011, el mercado presenta un comportamiento más dinámico que muestra a empresas compitiendo en la participación de la industria aerocomercial. Ya se registra que, en el 2010, las principales líneas aéreas tenían el 98.04% del tráfico mensual de pasajeros carga/correo y aterrizajes por compañías a nivel nacional En este contexto, el presente estudio evalúa las condiciones de competencia en el sector aerocomercial y plantea que, bajo las condiciones actuales, el mercado peruano se convertiría en un oligopolio donde operarían tres líneas aéreas.

La siguiente propuesta de mejora en el servicio de atención de aeronaves dentro una empresa del sector aeroportuario demuestra en los 6 siguientes capítulos su rentabilidad económica y financiera. El primer capítulo profundiza la parte teórica de todos los temas a tocar en el trabajo: análisis y diseño de proceso, pronósticos, pruebas de hipótesis y programación lineal, los cuales dan la base para comprender el desarrollo de las propuestas. En el segundo capítulo se realiza la descripción total de la empresa. Comenzado por su entorno de trabajo, el negocio global que opera y definiendo el servicio de atención en tierra (ATA), sobre el cual se dirige principalmente esta tesis. La descripción del servicio de ATA, la dividimos en 2 partes. Primero, la planificación que involucra: simultaneidad de vuelos, estructura de cuadrillas de servicio y proceso de cálculo de personal. Segundo, la operación que involucra asignación de cuadrillas del CCO y desarrollo operativo del servicio. En el tercer capítulo, se realiza el diagnostico subsiguiente tanto para la planificación, como para la operación. En este punto se resaltan los deficiencias muy aprovechables en la planificación, al realizarse actualmente de manera manual, reactiva y no teniendo en cuenta mayor horizonte de planificación. En la parte operativa, los indicadores actuales muestran bajas eficiencias en las cuadrillas de trabajo de alrededor de 64.4%, recursos desaprovechados en momentos de mayor simultaneidad de vuelos, y aumento de las SNC de 2.95% a 4.70% en el trascurso de un año. En el cuarto capítulo, se exponen las cuatro propuestas de la tesis. El buffer de variabilidad que permite cuantificar el tiempo de adelanto-retraso de los vuelos y de esta manera tener en cuenta las desviaciones que se puedan originar al tener una programación de personal optimizada. El cálculo de la nueva herramienta de planificación de personal utilizando para ello optimización lineal lo cual nos permite tener una programación eficiente, que da como resultado un ahorro de 35 personas. El modelo de pronóstico que sirve para calcular las ventas y el costo a largo plazo usando para ello herramientas de pronóstico de demanda con un margen de error de 2.91%, además se agrega un modelo de optimización lineal para la programación de las vacaciones, ingresos y despidos anuales detallando un plan optimo a seguir basándose en los resultados previos del modelo descrito. Para completar la mejora se propone un plan de trabajo para la asignación de cuadrillas eficientes, abarcando los vuelos domésticos en el aeropuerto de Lima que tiene como premisa asignar la cantidad de personal necesario para cada vuelo aprovechando y balanceando los recursos. En el quinto capítulo se realiza el estudio económico (tasa WACC) y financiero (tasa COK) de la propuesta, tomando los ahorros generados como presupuestos de ingresos para un año modelo y bajo un financiamiento del 35% se demostró que se tiene un VANF de S/. 307,782 mayor a cero y una TIRF de 58.28% mayor al 11.90% del costo de oportunidad de capital COK. Además, se tiene un período de recuperación de 5 meses de comenzar la implementación de la propuesta. Por otro lado, se muestra los beneficios cualitativos asociados, como mejora con las diversas áreas con las que trabaja operaciones, aumento del nivel de servicio, mejora en la comunicación en el servicio y disponibilidad de información confiable. / Tesis

La educación aeronáutica tiene un nivel poco apreciado en el Perú. Existen once escuelas en nuestro país, y solo dos de ellas bajo la preferencia de los clientes. El objetivo es constituir una nueva Escuela de Aviación Comercial y Privada dirigida a brindar una educación aeronáutica de primer nivel y de índole internacional. Primero se presenta la fundamentación teórica, apreciando la demanda directa e indirecta requerida en el Perú, en Latinoamérica y a nivel mundial; la propuesta de valor, y los programas educativos y prácticos a brindar. / Aeronautical education has a low level of appreciation in Peru. There are eleven schools in our country, and only two of them under the preference of the clients. The objective is to set up a new School of Commercial and Private Aviation aimed at providing a first-class aeronautical education of an international nature. First the theoretical foundation is presented, appreciating the direct and indirect demand required in Peru, in Latin America and worldwide; The Value Proposal, and the educational and practical programs to be offered. / Tesis

x, 80 p. : il. ; 30 cm. / El concepto de Valor Compartido es relativamente nuevo, este es uno de los factores por los cuales muchas empresas Colombianas no lo han implementado o si lo han hecho, no lo hacen de manera consciente. Por lo anterior el propósito de esta investigación, se centró en realizar un diagnóstico de la aplicación del Valor Compartido en el estado de la gestión en las empresas líderes del Sector Aerocomercial en Colombia. Para determinar dicho diagnóstico, se utilizaron documentos oficiales, informes de gestión e informes de sostenibilidad de las empresas. Adicionalmente, se utilizó como instrumento de medición una encuesta que fue aplicada a cada una de las empresas consultadas, la cual nos ayudó a identificar las principales prácticas ecoeficientes que soportan el concepto de Valor Compartido. La naturaleza de esta investigación tuvo un enfoque cualitativo no experimental, puesto que se indagó sobre información existente y real. A su vez, fue transeccional con un alcance descriptivo, que se da a partir del comportamiento de la variable de estudio. Los datos obtenidos de la investigación fueron cuantificables y cualificables. De la información recolectada se identificó que las empresas del sector aerocomercial vienen implementando desde el 2011 prácticas ecoeficientes que generan Valor Compartido, dentro de estas se destacan la inclusión de objetivos de reducción de consumo de agua, de papel, de energía, de emisión de gases de efecto invernadero, de ahorro de combustible y adecuado manejo de recursos. Esto con la finalidad de hacer más rentable a cada una de sus empresas, favoreciendo sus stakeholders, así como contribuyendo a la sociedad economizando los recursos naturales que son agotables, logrando así una identificación clara del concepto de Valor Compartido / The shared value concept is relatively new, this is one of the factors why many Colombian companies have not implemented it or if they have done they do not do it aware. For this reason, the purpose of this research was to perform a diagnosis of the use of shared value on the management in leading companies of the aerial-commercial sector in Colombia. To determine this diagnosis, official documents, management reports and sustainability reports were used. In addition, a survey was used as a measurement tool that was applied to each of the companies consulted. The nature of this research had a non-experimental qualitative approach, since it inquired about existing and real information. In turn, it was transectional with a descriptive scope, which is based on the behavior of the study variable. The data obtained from the research were quantifiable and qualifiable. From the information collected, it was identified that the companies in the aerial-commercial sector have been implementing activities since 2011 that generate shared value. These include the inclusion of reduction targets for water, paper, energy, greenhouse gas emissions, fuel savings and adequate resource management. This in order to make each of its companies more profitable, favoring its stakeholders, as well as contributing to society by economizing the exhaustible natural resources / Tesis

El continuo crecimiento del comercio mundial ha ocasionado un incremento constante en la demanda de vuelos comerciales. Las aerolíneas se han visto en la necesidad de diversificar sus flotas de aeronaves y aumentar el número de las mismas para satisfacer la creciente demanda. La variedad de tipos de avión, la creciente cantidad de vuelos y un mayor número de aeronaves disponibles han complicado el proceso mediante el cual se asigna un avión específico a atender un vuelo programado. Ante esta nueva realidad se ha visto un creciente número de investigaciones dedicadas a diseñar algoritmos capaces de obtener una buena asignación vuelo-avión utilizando la menor cantidad de recursos. Los algoritmos planteados han ido subiendo en complejidad a medida que ha pasado el tiempo. Los primeros que fueron planteados eran denominados algoritmos exactos, estos podían obtener la respuesta optima, pero requerían de mucho tiempo y poder de procesamiento. Luego se hizo uso de algoritmos heurísticos, como el GRASP, el cual entregaban una solución buena, que posiblemente no sea la óptima, pero su consumo de recursos era menor. En la actualidad se han diseñado varios algoritmos meta-heurísticos que permiten obtener una mejor solución que los heurísticos haciendo mejoras continuas a la solución obtenida hasta que se cumplan ciertas condiciones de parada. El objetivo de este proyecto es diseñar un algoritmo genético que minimize los costos en la asignación avión-vuelo y a la vez maximice los posibles beneficios a obtener. Para cumplir con este objetivo se hará un estudio de los conceptos asociados a la asignación de tipos de aeronaves a vuelos y se recopilarán datos reales de previas asignaciones hechas por aerolíneas que están presentes en el mercado peruano. El producto final será un algoritmo genético diseñado y calibrado para obtener soluciones que sean válidas para el actual contexto nacional. / Tesis

Objetivo: Determinar cuál es riesgo de pérdida de la agudeza auditiva asociada al ruido (PAAAR) entre los pilotos de la Policía Nacional del Perú durante el Periodo 2008 – 2011 y cuáles sus factores asociados. Material y métodos: Utilizando un diseño de tipo transversal se analizaron los registros clínicos, audiométricos y de horas de vuelo de todos los pilotos de la Policía Nacional del Perú que acudieron a su chequeo médico anual durante el período 2008-2011 a fin de determinar el riesgo de PAAAR y sus factores de riesgo. Resultados: Un total de 149 pilotos fueron estudiados siendo la mayoría de estos varones (95%), pilotos de helicópteros (74%), oficiales superiores (64%), con una edad promedio de 33 ± 7 años de edad y con un tiempo de servicio promedio de 9 ± 5 años. De estos la mayoría (62%) llega a padecer algún grado de hipoacusia asociada al ruido a lo largo de su carrera, siendo el diagnóstico más frecuente PAAAR posible (39%) y PAAAR probable (16%), y los menos frecuentes PAAAR positiva (6%) y trauma acústico (1%). Al análisis de riesgo se encontró una asociación estadísticamente significativa (p<0,05) entre PAAAR con pilotear aviones (16% vs. 32%; OR=2,58; Intervalo de confianza [IC] 95%: 1,12-5,95) y tener un mayor número de horas de vuelo x 100 (14,9 ± 9,3 vs. 23,5 ± 10,7; OR=1,09; IC95%: 1,04-1,13). Así mismo se encontró una asociación marginalmente significativa (p<0,20) entre PAAAR con grado superior (33% vs. 45%; OR=1,61; IC95%: 0,81-3,20), haber piloteado 3 o más modelos diferentes (29% vs. 19%; OR=1,64; IC95%: 0,81-3,36), años de edad (33,2 ± 6,3 vs. 36,0 ± 9,7; OR=1,08; IC95%: 1,02-1,15) y años de servicio (8,6 ± 5,2 vs. 11,0 ± 6,5; OR=1,07; IC95%: 1,01-1,15), Sin embargo al análisis de regresión multivariante se encontró que el riesgo de PAAAR en pilotos sólo se encontraba significativamente asociado con pilotear aviones (ORa, 4.44; IC95%: 1,66-11,9), grado superior (ORa, 0,22; IC95%, 0,07-0,68); y horas de vuelo x 100 (ORa, 1,15; IC95%, 1.08-1,23). Conclusiones: En la experiencia reciente del Hospital de la Policía Nacional del Perú, los pilotos de la policía se encuentra en un alto riesgo de PAAAR, el misma que se incrementa significativamente por cada 100 horas de vuelo y por volar aviones en comparación con volar helicópteros, pero a su vez disminuye significativamente cuando se compara a los oficiales superiores con los de menor rango. Palabras clave: Pérdida de la agudeza auditiva asociada al ruido, pilotos, policía, Perú, factores de riesgo. / ---Aim: To determine the risk of noise-induced hearing loss (NIHL) between the pilots of the National Police of Peru during the Period 2008 – 2011 and what their associated factors. Methods: Using a cross-sectional design of we assess the medical, audiometric and flight hours records of all the pilots of the National Police of Peru who attended their annual medical checkup during the period 2008-2011 and analyzed them to determine their NIHL’ risk and associated factors. Results: A total of 149 drivers were studied being the majority of these men (95%), helicopter pilots (74%), superior officers (64%) with a mean age of 33 ± 7 years old and a average service time of 9 ± 5 years. Among the majority (62%) develop some degree of NIHL throughout their career, been the most frequent diagnosis PAAAR possible (39%) and PAAAR likely (16%), and the less frequent positive PAAAR (6%) and acoustic trauma (1%). At the risk analysis we found a statistically significant association (p<0.05) between NIHL with flying airplanes (16 % vs. 32 %; Odds ratio [OR], 2.85; Confidence interval [CI] 95%, 1.12-5.95) and have a greater number of flight hours x 100 (14.9 ± 9.3 vs. 23.5 ± 10.7; OR, 1.09; 95% CI, 1.04-1.13). Also we found a marginally significant association (p <0.20) between NIHL with superior military rank (33% vs. 45%; OR, 1.61; 95% CI, 0.81-3.20) piloted three or more different models (29% vs. 19%; OR, 1.64; 95% CI, 0.81-3.36), years of age (33.2 ± 6.3 vs. 36.0 ± 9.7; OR, 1.08; 95% CI, 1.02-1.15) and years of service (8.6 ± 5.2 vs. 11.0 ± 6.5; OR, 1.07; 95% CI, 1.01-1.15). However, in the multivariate regression analysis we found that the NIHL risk among pilots was significantly associates only with fly airplanes (aOR, 4.44; 95% CI, 1.66-11.9), higher military rank (aOR, 0.22; 95% CI, 0.07-0.68), and flying hours x 100 (aOR, 1.15; 95% CI, 1.08-1,23). Conclusions: The pilots from the Peruvian National Police are at high risk of NIHL, which increases significantly for every 100 flying hours and by flying aircraft compared to flying helicopters, but it decreases significantly among senior officers as compared to junior officers. Keywords: Noise-induced hearing loss, pilots, policeman, Peru, risk factors.

La estimación de tamaños de mercado para rutas nuevas, en las que no existe oferta directa, es compleja ya que la información histórica disponible sobre la cantidad de pasajeros no es representativa del mercado potencial. En estos mercados es muy probable que al agregar un vuelo directo, su tamaño aumente considerablemente. Actualmente, Lan Airlines S.A. no cuenta con una metodología establecida para la estimación del tamaño de mercados de estas características. Luego, existe una importante necesidad de mejorar este procedimiento. El objetivo principal de esta memoria es desarrollar un modelo de estimación de tamaños de mercado aéreos, para apoyar el proceso de evaluación de rutas nuevas en la empresa. Debido a la ausencia de información histórica representativa, es necesario crear una metodología que logre estimar el tamaño de los mercados en base a otras variables explicativas que estén relacionadas con el flujo de pasajeros entre dos ciudades. Para esto, se evalúan diez variables tentativas y se testean regresiones con tres formas funcionales diferentes: lineal, gravitacional y log-log. La calibración de los modelos se realiza con datos para los años 2009 y 2010. Se determina que el modelo que mejor se ajusta a la información corresponde a una regresión log-log que considera como variables explicativas la distancia, el tamaño de la población, el PIB per cápita y la cantidad de viajes originados anualmente desde las ciudades evaluadas. Al comparar la metodología creada con el actual proceso de estimación de mercados de la compañía, se establece que, aunque presentan un nivel de error similar en sus estimaciones, el modelo presenta ventajas asociadas a la sistematización, la eliminación del sesgo y el ahorro de tiempo en el procedimiento. Por último, como trabajo futuro, se propone testear la validez del modelo en mercados específicos no considerados en esta investigación y eventualmente, realizar las adaptaciones necesarias para poder aplicarlo a estos casos. También se propone el desarrollo de un plan para implementar el uso del modelo en la empresa.

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Esta tesis se enmarca en el programa de doctorado realizado por convenio entre la Facultad de Ingeniería de la UNIMET (Caracas) y el Departamento de Proyectos de Ingeniería de la Universidad Politécnica de Valencia. La investigación que se ha planteado consiste en el desarrollo de una metodología predictiva del cumplimiento de requisitos funcionales de los aceites empleados en aviación, con el objetivo de sustituir los actuales análisis fisicoquímicos de los aceites en servicio (que permiten determinar la degradación u oxidación de los aceites mencionados) por modelos estadísticos que parten de la información obtenida por espectroscopia de infrarrojo (FTIR). Se han realizado análisis por FTIR de 4 tipos de aceite (aceites minerales usados, aceites minerales envejecidos en laboratorio, aceites sintéticos usados y aceites sintéticos envejecidos en laboratorio) y aplicado modelos de regresión multivariante para poder predecir la acidez (uno de los principales indicadores de desgaste) de los aceites. De esta forma es posible realizar de manera más rápida y más económica (sin consumo de reactivos) los ensayos que necesitan las aeronaves privadas en Venezuela (y las correspondientes regulaciones de los diferentes países) para mantener el certificado de aeronavegabilidad. El analizar aceites envejecidos en condiciones controladas de laboratorio tiene como interés conocer cómo afecta el tiempo y la temperatura a cada tipo de aceite de manera que pueda garantizarse el perfil FTIR de los aceites usados en condiciones reales. En los modelos elaborados para mejorar la capacidad de predicción de la acidez de los aceites, se ha trabajado especialmente la localización de los rangos del espectro en los que aparecen los principales compuestos de degradación / Leal De Rivas, BC. (2014). Metodología para la caracterización de aceites usados en aviación basada en técnicas espectroscópicas [Tesis doctoral no publicada]. Universitat Politècnica de València. https://doi.org/10.4995/Thesis/10251/48468 / TESIS

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