An adult female sample of childhood sexual abuse survivors (N=467) were surveyed to determine whether internalized shame moderated the effects of sexual inhibited difficulties. Other variables such as severity, duration, and frequency of sexual abuse, as well as whether physical abuse was also part of their experience, were examined to determine their role in later sexual inhibition. It was predicted that there would be a significant positive relationship between 1) Scores on variables of physical abuse, severity of abuse, frequency of abuse, duration of abuse, identity of the perpetrator and scores on the variable of inhibited sexual difficulties; 2) Scores of internalized shame and scores of inhibited sexual difficulties and 3) Scores on variable of physical abuse, severity of abuse, frequency of abuse, duration of abuse, identity of the perpetrator and scores on the variables of internalized shame. Through Structural Equation Modeling using AMOS, the results indicated a statistically significant positive relationship between severity, frequency and inhibited sexual disturbances but found no direct relationship between physical abuse, the identity of the perpetrator, the duration of the abuse and inhibited sexual disturbances. Results also indicated that shame had a direct positive relationship to inhibited sexual disturbances. The third finding was that physical abuse and severity of abuse had a significant positive relationship with shame which implies that shame is a moderating variable for inhibited sexual disturbances in adult women survivors of childhood sexual abuse. Internalized shame may be an important factor for therapists to consider in helping survivors overcome sexual inhibition as a result of childhood sexual abuse. If a woman develops a shame-prone identity she may be at risk for experiencing inhibition in her sexuality.

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Vinkelväxlar och slutväxlar spelar en viktig roll för kraftöverföringen mellan motor och hjuli fyrhjulsdrivna bilar. Med en ökande konkurrens finns en efterfrågan för att ständigt förbättraeffektivitet, ljudgenereringegenskaper och hållfasthet. För att uppnå detta krävs en bättreförståelse av systemets dynamiska egenskaper. En detaljerad numerisk dynamisk modell ärdock ofta beräkningsmässigt tung och tidskrävande. Verktygen för den dynamiska modelleringenbehöver bli mer effektiva och i vissa fall kan en kombinationen av två verktyg vara ett bättrealternativ. Denna integrerade plattform kan användas för att effektivt modellera dynamiken ochfå en bättre inblick i systemts beteende.Vinkelväxlen är en enhet vars funktion är att fördela kraften mellan fram- och bakaxel. De viktigastekomponenterna i vinkelväxeln är en hypoid-drevsats och en klokoppling, som aktiveras närkraft ska överföras till bakaxeln via kardanaxeln. Detta arbete modellerar dynamiskt beteendei vinkelväxeln och har sytftet att beräkna transmissionsfelet i systemet och dess effekt somexciteringskälla av ljud och vibrationer i systemet. MSC ADAMS har använts för Multi-Bodyberäkningsverktyg för modelleringen.Det beräknade transmissionsfelet har jämfört med testresultat. Dessutom har en co-simuleringmed både ADAMS och SIMULINK genomförts för att skapa en bas för tillämpa optimeringsalgoritmer.Bultarna i bultförbandet samt deras styvhet och förspänning har inkluderats i modellenoch studerats med avseende på effekten på vibrationer i kopplingspunkter, samt algoritmerför optimering har föreslagits. Korrelationen mellan test och beräkning var mycket god, ochdessutom har förslag på hur denna typ av beräkning kan förbättras ytterligare givits. / Automotive drive units play an important role in transmitting power from an engine to the wheels.In today’s competitive world, there is an increasing demand for these devices to be more efficient,quiet, and reliable at the same time. In order to achieve this, a better understanding of system’sdynamic behavior is necessary. A detailed dynamic model of a system is often computationallyintense to solve and time consuming. This demands more efficient tools to be developed and insome cases integrating two or more tools would be a better option. The integrated platform can beused to effectively model the dynamic behavior of a system and get better insights on the systembehavior.Power Transfer Unit (PTU) is a device whose function is to distribute power between a front axleand rear axle. This unit basically includes hypoid gear set and a dog clutch that is engaged whenthere is a requirement to transfer power to the Rear Drive Unit (RDU) through prop shaft. Thismaster thesis describes modeling the dynamic behavior of a PTU with a goal of predicting thetransmission error in the system and its effect as a source of excitation on the entire unit followedby studying system response to this type of excitation. MSC ADAMS was used as a Multi-BodySimulation tool to model the dynamic behavior of the PTU.The transmission error predicted by the simulation was compared with the test results, a cosimulationbetween SIMULINK and ADAMS was established in order to create a platform toapply optimization algorithms. The bolt and bearing stiffness were incorporated in the model andtheir effect on the mounting point accelerations and bearing point accelerations were studied. Itwas found that the bolt stiffness affects the acceleration levels at the coupling points and suitablealgorithms could be applied in order to find an optimum value. As a result of the good correlationbetween test and simulation data, some other useful conclusions have been derived in order todevelop this approach of modeling.

Transient vehicle thermal management simulations have the potential to be an important tool to ensure long component lifetimes in heavy-duty vehicles, as well as save development costs by reducing development time. Time-resolved computational fluid dynamics simulations of complete vehicles are however typically very computationally expensive, and approximation methods must be employed to keep computational costs and turn-around times at a reasonable level. In this thesis, two transient methods are used to simulate two important time-dependent scenarios for complete vehicles; hot shutdowns and long dynamic drive cycles. An approach using a time scaling between fluid solver and thermal solver is evaluated for a short drive cycle and heat soak. A quasi-transient method, utilizing limited steady-state computational fluid dynamics data repeatedly, is used for a long drive cycle. The simulation results are validated and compared with measurements from a climatic wind tunnel. The results indicate that the time-scaling approach is appropriate when boundary conditions are not changing rapidly. Heat-soak simulations show reasonable agreement between three cases with different thermal scale factors. The quasi-transient simulations suggest that complete vehicle simulations for durations of more than one hour are feasible. The quasi-transient results partly agree with measurements, although more component temperature measurements are required to fully validate the method.

Elektroautos gelten als Hoffnungsträger, um die verkehrsbezogenen Treibhausgasemissionen in Deutschland drastisch zu reduzieren. Aus bisheriger Forschung geht hervor, dass Elektroautos über den Lebenszyklus im Durchschnitt eine geringere Menge an Treibhausgasen verursachen als konventionelle Pkw mit Verbrennungsmotoren. Jedoch betrachtet bisherige Forschung nicht, welchen Einfluss verschiedene Fahrzyklen der Pkw auf die Ökobilanz haben, was zur Folge hat, dass technologische Unterschiede, die nur auf einem Teil des Straßennetzes Anwendung finden, nicht berücksichtigt werden. Die vorliegende Arbeit untersucht den Einfluss verschiedener Fahrzyklen auf die Höhe der Treibhausgasemissionen von Elektroautos und Pkw mit Benzin- bzw. Dieselmotor. Grundlage der Emissionsbestimmung sind je ein Autobahn-Fahrzyklus und ein Stadt-Fahrzyklus, anhand derer der Strom- bzw. Kraftstoffverbrauch modelliert wird. Die Modellierung erfolgt anhand eines mikroskopischen Verbrauchsmodells, welches physikalische Kräfte, Fahrzeugparameter sowie wesentliche technologische Unterschiede berücksichtigt. Neben den Emissionen der Nutzungsphase werden die Emissionen der Produktions- und der Recyclingphase bestimmt, um den Lebenszyklus eines Pkw zu komplettieren. Die Ergebnisse bisheriger Forschung werden bestätigt, da das Elektroauto für beide Fahrzyklen geringere Emissionen aufweist. In der Stadt fällt der Unterschied deutlich höher aus, hier verursacht das Elektroauto 45,7 % weniger Treibhausgasemissionen als der Benziner bzw. 34,1 % weniger als der Diesel. Im Vergleich dazu lassen sich auf der Autobahn Treibhausgasemissionseinsparungen von 27,9 % bzw. 17,9 % realisieren, wobei die Treibhausgasemissionen in der Stadt für Elektroautos und für Autos mit Benzin- bzw. Dieselmotor höher sind als auf der Autobahn. Eine abschließende Sensitivitätsanalyse zeigt, dass ein weniger emissionsintensiver Strommix sowie die Reduktion des Leergewichts Hebel zur weiteren Reduktion der Emissionen des Elektroautos sind. Daraus erschließt sich, dass Elektroautos im Vergleich zu Pkw mit Benzin- bzw. Dieselmotor ökobilanziell zurecht als Hoffnungsträger gelten, doch ihr Einsparpotenzial durch den Ausbau erneuerbarer Energien sowie durch die Verwendung kleinerer und leichterer Pkw in der Stadt erhöht werden kann.:Abbildungsverzeichnis . . . . . . . . . . . . . . . . .VII Tabellenverzeichnis. . . . . . . . . . . . . . . . . IX Abkürzungsverzeichnis. . . . . . . . . . . . . . . . . XI Symbolverzeichnis. . . . . . . . . . . . . . . . . XIII 1 Einleitung. . . . . . . . . . . . . . . . .1 2 Aktueller Forschungsstand . . . . . . . . . . . . . . . . .3 3 Vorstellung des Konzepts der LCA . . . . . . . . . . . . . . . . .7 4 Methodik: Festlegung des Ziels und des Untersuchungsrahmens. . . . . . . . . . . . . .9 4.1 Batterieelektrische Pkw (BEV) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 4.2 Pkw mit Verbrennungsmotor (ICEV) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 4.3 Fahrzyklen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 4.4 Modellierung der Produktionsphase . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 4.5 Modellierung der Nutzungsphase . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 4.6 Modellierung der Recyclingphase . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 4.7 Modellierung der Aggregation der einzelnen Phasen . . . . . . . . . . . . . . 25 4.8 Betrachtete Emissionen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25 4.9 Funktionelle Einheit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 5 Sachbilanz . . . . . . . . . . . . . . . . .27 6 Ergebnisse: Wirkungsabschätzung. . . . . . . . . . . . . . . . . 31 6.1 Treibhausgasemissionen der Produktionsphase . . . . . . . . . . . . . . . . . 31 6.2 Treibhausgasemissionen der Nutzungsphase . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33 6.3 Treibhausgasemissionen der Recyclingphase . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 6.4 Aggregierte Treibhausgasemissionen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 7 Sensitivitätsanalyse . . . . . . . . . . . . . . . . .39 7.1 Definition und Arten von Sensitivitätsanalysen . . . . . . . . . . . . . . . . 39 7.2 Methodik der lokalen Sensitivitätsanalyse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39 7.3 Variation des Leergewichts . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 7.4 Variation des Luftwiderstandsbeiwertes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41 7.5 Variation der Lebensfahrleistung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 7.6 Variation des Strommixes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43 7.7 Variation des Rekuperationsgrads . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46 7.8 Variation der Betriebs- und Verlustleistung . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47 7.9 Aggregation der Ergebnisse der Sensitivitätsanalyse . . . . . . . . . . . . . . 48 8 Diskussion . . . . . . . . . . . . . . . . .51 9 Zusammenfassung und Implikationen . . . . . . . . . . . . . . . . . 53 Literaturverzeichnis. . . . . . . . . . . . . . . . . XV Anhang . . . . . . . . . . . . . . . . . XXII A.1 Input für die Produktionsphase . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . XXIII A.2 Input für die Nutzungsphase . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . XXVI A.3 Ergebnisse der Wirkungsabschätzung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . XXVIII A.4 Ergebnisse der Sensitivitätsanalyse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . XXVIII / Electric cars are seen as a beacon of hope regarding the drastic reduction of greenhouse gas emissions in the transport sector in Germany. Previous research shows that electric vehicles are emitting a smaller amount of greenhouse gases than cars with a petrol or a diesel engine. However, previous research does not consider the influence of different use cases of passenger cars, which means that technological differences which only apply to parts of the road network are not accounted for. The goal of this thesis is to extend previous research by investigating the influence of different drive cycles on the amount of greenhouse gas emissions emitted by electric cars and cars with a petrol or a diesel engine. Specifically, a highway drive cycle and an urban drive cycle are used to model the consumption of electricity, petrol or diesel. In other words, it is a microscopic model utilizing physical forces, car parameters, and significant technological differences. Besides the emissions during driving the emissions caused by production and recycling are taken into account to complete the life cycle of cars. The results of previous research can be confirmed by this thesis as the amount of greenhouse gas emissions caused by electric cars is smaller than that caused by cars with petrol or diesel engines for both drive cycles. In the urban area, the difference among the investigated technologies is significantly greater over the entire lifecycle; the electric car emits 45.7 % less than a car with a petrol engine and 34.1 % less than a car with a diesel engine. In comparison, on the highway the electric car emits just 27.9 % less than a car with a petrol engine and 17.9 % less than a car with a diesel engine. A final sensitivity analysis shows that a less emission-intensive electricity mix and a reduced vehicle weight are key levers for further reducing greenhouse gas emissions of electric cars. In summary, the results of this thesis lead to the conclusion that electric cars are rightfully seen as a beacon of hope for drastically reducing greenhouse gas emissions; nevertheless, their impact could be further enhanced by expanding renewable energies and by focussing on lighter electric vehicles in urban areas.:Abbildungsverzeichnis . . . . . . . . . . . . . . . . .VII Tabellenverzeichnis. . . . . . . . . . . . . . . . . IX Abkürzungsverzeichnis. . . . . . . . . . . . . . . . . XI Symbolverzeichnis. . . . . . . . . . . . . . . . . XIII 1 Einleitung. . . . . . . . . . . . . . . . .1 2 Aktueller Forschungsstand . . . . . . . . . . . . . . . . .3 3 Vorstellung des Konzepts der LCA . . . . . . . . . . . . . . . . .7 4 Methodik: Festlegung des Ziels und des Untersuchungsrahmens. . . . . . . . . . . . . .9 4.1 Batterieelektrische Pkw (BEV) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 4.2 Pkw mit Verbrennungsmotor (ICEV) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 4.3 Fahrzyklen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 4.4 Modellierung der Produktionsphase . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 4.5 Modellierung der Nutzungsphase . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 4.6 Modellierung der Recyclingphase . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 4.7 Modellierung der Aggregation der einzelnen Phasen . . . . . . . . . . . . . . 25 4.8 Betrachtete Emissionen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25 4.9 Funktionelle Einheit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 5 Sachbilanz . . . . . . . . . . . . . . . . .27 6 Ergebnisse: Wirkungsabschätzung. . . . . . . . . . . . . . . . . 31 6.1 Treibhausgasemissionen der Produktionsphase . . . . . . . . . . . . . . . . . 31 6.2 Treibhausgasemissionen der Nutzungsphase . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33 6.3 Treibhausgasemissionen der Recyclingphase . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 6.4 Aggregierte Treibhausgasemissionen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 7 Sensitivitätsanalyse . . . . . . . . . . . . . . . . .39 7.1 Definition und Arten von Sensitivitätsanalysen . . . . . . . . . . . . . . . . 39 7.2 Methodik der lokalen Sensitivitätsanalyse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39 7.3 Variation des Leergewichts . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 7.4 Variation des Luftwiderstandsbeiwertes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41 7.5 Variation der Lebensfahrleistung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 7.6 Variation des Strommixes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43 7.7 Variation des Rekuperationsgrads . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46 7.8 Variation der Betriebs- und Verlustleistung . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47 7.9 Aggregation der Ergebnisse der Sensitivitätsanalyse . . . . . . . . . . . . . . 48 8 Diskussion . . . . . . . . . . . . . . . . .51 9 Zusammenfassung und Implikationen . . . . . . . . . . . . . . . . . 53 Literaturverzeichnis. . . . . . . . . . . . . . . . . XV Anhang . . . . . . . . . . . . . . . . . XXII A.1 Input für die Produktionsphase . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . XXIII A.2 Input für die Nutzungsphase . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . XXVI A.3 Ergebnisse der Wirkungsabschätzung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . XXVIII A.4 Ergebnisse der Sensitivitätsanalyse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . XXVIII

Exoskeletons are wearable devices that enhance or supplement the user’s natural abilities. They have been demonstrated to be efective in alleviating pain, reducing work related injuries, improving working conditions, and can play a pivotal role in improving recovery times and recovery outcomes. Commercial exoskeletons are expensive, specialised and not easily accessible to the average user. This thesis describes the design and manufacturing processes for the OpenXO, an open-source knee exoskeleton. The focus of the thesis is the design and manufacture of the exoskeleton drive system. It implements a cycloidal drive design. Additionally, a method of designing tapered crossed roller bearings was developed that allows for easy integration into elements of the drive system. The open source aspect is further supported by designing the OpenXO around commercially available additive manufacturing technologies. Rapid prototyping and iterative test-based design methods were used in conjunction with empirical testing and validation of both the design and manufacturing methods. Performance validations were conducted on an unpowered exoskeleton. The tests focus on ease of use and comfort. Validation on the exoskeleton and its components was performed at various stages during the design process. The resulting drive design was signifcantly lighter than commercially available solutions. The stator design implemented allows for press ft accuracy between the rotor and stator while allowing for smooth rotation. The fully assembled exoskeleton was tested by 5 individuals. All participants performed tasks to test the usability the exoskeleton in common day to day activities. The participants managed to perform several tasks with ease. However, the exoskeleton was prone to misalignment in specifc circumstances. Gait analysis on a user wearing the exoskeleton shows that the exoskeleton does infuence gait patterns. However, the user does not experience signifcant impact on their perceived range of motion. These tests do not demonstrate the efectiveness of the exoskeleton when it comes to powered assistance. Further work is needed to test and validate the powered assist functionality of the exoskeleton. / Eksoskeletonit ovat puettavia laitteita, jotka parantavat tai täydentävät käyttäjän luonnollisia kykyjä. Niiden on osoitettu olevan tehokkaita kipujen lievittämisessä, työtapaturmien vähentämisessä, työolosuhteiden parantamisessa ja niillä voi olla keskeinen rooli paranemisaikojen ja toipumistulosten parantamisessa. Kaupalliset eksoskeletonit ovat kalliita, erikoistuneita eivätkä tavallisen käyttäjän helposti saatavilla. Tämä opinnäytetyö kuvaa avoimen lähdekoodin polven eksoskeleton OpenXO:n suunnittelu-ja valmistusprosessit. Erityisesti painopiste on sykloidiseen käyttöjärjestelmään perustuvan ulkopuolisen tukirankajärjestelmän suunnittelussa ja valmistuksessa. Lisäksi kartiorullalaakereiden suunnittelumenetelmä kehitettiin siten, että se mahdollistaa helpon integroinnin käyttöjärjestelmän elementteihin. Avoimen lähdekoodin näkökulmaa tuetaan edelleen suunnittelemalla OpenXO kaupallisesti saatavilla olevien lisäaineiden valmistustekniikoiden ympärille. Nopeaa prototyyppiä ja iteratiivisia testipohjaisia suunnittelumenetelmiä käytettiin sekä suunnittelu-että valmistusmenetelmien empiirisen testauksen ja validoinnin yhteydessä. Suorituskyvyn validointi suoritettiin tehottomalla eksoskeletonilla 5 vapaaehtoisen poolissa. Testit suuntautuivat arjen yleisten toimintojen ympärille ja keskittyivät pääasiassa helppokäyttöisyyteen ja käyttömukavuuteen. Eksoskeleton ja sen komponenttien validointi suoritettiin suunnitteluprosessin eri vaiheissa. Tuloksena saatu käyttörakenne oli huomattavasti kevyempi kuin kaupallisesti saatavilla olevat ratkaisut. Toteutettu staattorin rakenne mahdollisti roottorin ja staattorin välisen puristussovituksen tarkkuuden säilyttäen samalla tasaisen pyörimisen. Osallistujat onnistuivat suorittamaan suurimman osan tehtävistä helposti. Eksoskeleton oli kuitenkin altis kohdistusvirheelle tietyissä olosuhteissa. Eksoskeletonia käyttävän käyttäjän kävelyanalyysi osoittaa, että ulkoinen luuranko vaikuttaa kävelykuvioihin, mutta käyttäjä ei koe merkittävää vaikutusta havaittuun liikerataan. Siitä huolimatta tarvitaan lisätyötä eksoskeletonin tehollisen aputoiminnon testaamiseksi ja validoimiseksi. / <p>Presentation conducted online via the Zoom video conferencing platform.</p>

Volvo Trucks is the second-largest heavy-duty truck provider in the world. As of now they are working towards fossil free transport solutions. This comes with a fast development pace and an increasing need of being able to verify new and complex assembly processes to ensure an integration of the production of new truck models together with the current vehicles that are being produced.  This project is a master thesis that focuses on improving the quality and verification capabilities of the Pilot Plant at the Volvo Tuve site. The goal of the project is to design and develop a modular transport solution that can be used to move truck chassis at a predefined speed to be able to simulate and perform assembly tasks with the same parameters in the test environment as in the factory process along the driven line. The design was developed using the product development process described by Ulrich et al., 2020, with slight modification. The resulting design is able to move the truck chassis at the requested predefined speeds that are possible on the driven line in the factory. This solution gives Volvo the ability to perform simulations of specific and critical assembly steps, potentially resulting in fewer failures during production ramp-up of their new truck models.  Calculations were made to in order to verify the strength and functionality of the design.

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Refuse trucks, commonly referred to as garbage trucks are a critical component of a municipality’s waste management industry. Their primary purpose is to collect, transport and deposit waste from households or businesses to designated transfer sites or dumps. Historically, refuse trucks have been powered by diesel fuel. The consumption of diesel fuel paired with the frequent accelerations or decelerations between each residential household along a route attribute to high amounts of tailpipe emissions and noise pollution within neighbourhoods. There is significant opportunity to explore avenues of powertrain electrification in refuse trucks to reduce their emissions and improve energy efficiency. To rapidly test promising powertrains, vehicle software models were developed. To accurately model the energy usage and power requirements of refuse trucks, environments for the models to operate were created. The environments were created using on-board diagnostic and positional data collected from refuse trucks in the City of Hamilton in Ontario, Canada. The data collection was done under a research collaboration between the City of Hamilton and the McMaster Automotive Resource Centre. The approaches used to develop the drive and duty cycles for the vehicle models offer some innovative approaches without the need for invasive devices to be installed. The powertrains that were modelled includes an all-electric, ranged extended electric and conventional refuse trucks. A comparative analysis of the pump-to-wheel powertrain efficiencies were completed looking at metrics such as fuel economy, payload capacity and fuel costs. Lastly, a look at truck emissions from a well-to-wheel perspective were completed to investigate the impact of each powertrain on greenhouse gasses and the effect on air quality of their immediate surroundings. / Thesis / Master of Applied Science (MASc)