Toujours en évolution le droit maritime est constamment en train de se moderniser. Depuis ses débuts Ie droit maritime essaie de s'adapter aux réalités de son temps. Le changement fut lent et difficile à atteindre. Au départ la pratique voulait qu'un transporteur maritime puisse échapper à presque toute responsabilité. L'application des coutumes du domaine et du droit contractuel avait laissé place aux abus et aux inégalités de pouvoir entre transporteurs maritimes et chargeurs/propriétaires de marchandises. La venue du vingtième siècle changea tout. L'adoption des Règles de la Haye, Haye / Nisby et Hambourg a transforme Ie système de transport de marchandise par mer tel qu'on Ie connaissait jusqu'à date. Ainsi une évolution graduelle marqua l'industrie maritime, parallèlement Ie droit maritime se développa considérablement avec une participation judiciaire plus active. De nos jours, les transporteurs maritimes sont plus responsables, or cela n'empêche pas qu'ils ne sont pas toujours capables de livrer leurs cargaisons en bonne condition. Chaque fois qu'un bateau quitte Ie port lui et sa cargaison sont en danger. De par ce fait, des biens sont perdus ou endommages en cours de route sous la responsabilité du transporteur. Malgré les changements et l'évolution dans les opérations marines et l'administration du domaine la réalité demeure telle que Ie transport de marchandise par mer n' est pas garanti it. cent pour cent. Dans les premiers temps, un transporteur maritime encourait toutes sortes de périls durant son voyage. Conséquemment les marchandises étaient exposées aux pertes et dangers en cours de route. Chaque année un grand nombre de navires sont perdu en mer et avec eux la cargaison qu'ils transportent. Toute la modernisation au monde ne peut éliminer les hauts risques auxquels sont exposes les transporteurs et leurs marchandises. Vers la fin des années soixante-dix avec la venue de la convention de Hambourg on pouvait encore constater que Ie nombre de navires qui sont perdus en mer était en croissance. Ainsi même en temps moderne on n'échappe pas aux problèmes du passe. "En moyenne chaque jour un navire de plus de 100 tonneaux se perd corps et biens (ceci veut dire: navire et cargaison) et Ie chiffre croit: 473 en 1978. Aces sinistres majeurs viennent s'ajouter les multiples avaries dues au mauvais temps et les pertes pour de multiples raisons (marquage insuffisant, erreurs de destination...). Ces périls expliquent : (1) le système de responsabilité des transporteurs ; (2) la limitation de responsabilité des propriétaires de navires; ... " L'historique légal du système de responsabilité et d'indemnité des armateurs démontre la difficulté encourue par les cours en essayant d'atteindre un consensus et uniformité en traitant ses notions. Pour mieux comprendre les différentes facettes du commerce maritime il faut avoir une compréhension du rôle des armateurs dans ce domaine. Les armateurs représentent Ie moyen par lequel le transport de marchandises par mer est possible. Leur rôle est d'une importance centrale. Par conséquent, le droit maritime se retrouve face à des questions complexes de responsabilités et d'indemnités. En particulier, la validité de l'insertion de clauses d'exonérations par les transporteurs pour se libérer d'une partie ou de toutes leurs responsabilités. A travers les années cette pratique a atteint un tel point d'injustice et de flagrant abus qu'il n'est plus possible d'ignorer Ie problème. L'industrie en crise se trouve obliger d'affronter ces questions et promouvoir Ie changement. En droit commun, l'armateur pouvait modifier son obligation prima facie autant qu'il le voulait. Au cours des ans, ces clauses d'exception augmentaient en nombre et en complexité au point qu'il devenait difficile de percevoir quel droit on pouvait avoir contre Ie transporteur. Les propriétaires de marchandise, exportateurs et importateurs de marchandises i.e. chargeurs, transporteurs, juristes et auteurs sont d'avis qu'il faut trouver une solution relative aux questions des clauses d'exonérations insérées dans les contrats de transport sous connaissement. Plus précisément ces clauses qui favorisent beaucoup plus les armateurs que les chargeurs. De plus, depuis longtemps la notion du fardeau de preuve était obscure. Il était primordial pour les pays de chargeurs d'atteindre une solution concernant cette question, citant qu'en pratique un fardeau très lourd leur était impose. Leur désir était de trouver une solution juste et équitable pour toutes les parties concernées, et non une solution favorisant les intérêts d’un coté seulement. Le transport par mer étant en grande partie international il était évident qu'une solution viable ne pouvait être laissée aux mains d'un pays. La solution idéale devait inclure toutes les parties concernées. Malgré le désir de trouver une solution globale, le consensus général fut long à atteindre. Le besoin urgent d'uniformité entre les pays donna naissance à plusieurs essais au niveau prive, national et international. Au cours des ans, on tint un grand nombre de conférences traitant des questions de responsabilités et d'indemnités des transporteurs maritimes. Aucun succès n'est atteint dans la poursuite de l'uniformité. Conséquemment, en 1893 les États Unis prennent la situation en mains pour régler le problème et adopte une loi nationale. Ainsi: «Les réactions sont venues des États Unis, pays de chargeurs qui supportent mal un système qui les désavantage au profit des armateurs traditionnels, anglais, norvégiens, grecs... Le Harter Act de 1893 établit un système transactionnel, mais impératif... »2 On constate qu'aux États Unis la question des clauses d'exonérations était enfin régie et par conséquent en grande partie leur application limitée. L'application du Harter Act n'étant pas au niveau international son degré de succès avait des limites. Sur Ie plan international la situation demeure la même et Ie besoin de trouver une solution acceptable pour tous persiste. Au début du vingtième siècle, I'utilisation des contrats de transport sous connaissement pour Ie transport de marchandise par mer est pratique courante. Au coeur du problème les contrats de transport sous connaissement dans lesquels les armateurs insèrent toutes sortes de clauses d'exonérations controversées. II devient évident qu'une solution au problème des clauses d'exonérations abusives tourne autour d'une règlementation de l'utilisation des contrats de transport sous connaissement. Ainsi, tout compromis qu'on peut envisager doit nécessairement régir la pratique des armateurs dans leurs utilisations des contrats de transport sous connaissement. Les années antérieures et postérieures à la première guerre mondiale furent marquées par I'utilisation croissante et injuste des contrats de transport sous connaissement. Le besoin de standardiser la pratique devenait alors pressant et les pays chargeurs s'impatientaient et réclamaient l'adoption d'une législation semblable au Harter Act des États Unis. Une chose était certaine, tous les intérêts en cause aspiraient au même objectif, atteindre une acceptation, certitude et unanimité dans les pratiques courantes et légales. Les Règles de la Haye furent la solution tant recherchée. Ils représentaient un nouveau régime pour gouverner les obligations et responsabilités des transporteurs. Leur but était de promouvoir un système bien balance entre les parties en cause. De plus elles visaient à partager équitablement la responsabilité entre transporteurs et chargeurs pour toute perte ou dommage causes aux biens transportes. Par conséquent, l'applicabilité des Règles de la Haye était limitée aux contrats de transport sous connaissement. Avec le temps on a reconnu aux Règles un caractère international et on a accepte leur place centrale sur Ie plan global en tant que base des relations entre chargeurs et transporteurs. Au départ, la réception du nouveau régime ne fut pas chaleureuse. La convention de la Haye de 1924 fut ainsi sujette à une opposition massive de la part des transporteurs maritimes, qui refusaient l'imposition d'un compromis affectant l'utilisation des clauses d'exonérations. Finalement Ie besoin d'uniformité sur Ie plan international stimula son adoption en grand nombre. Les règles de la Haye furent pour leur temps une vraie innovation une catalyse pour les reformes futures et un modèle de réussite globale. Pour la première fois dans 1'histoire du droit maritime une convention internationale régira et limitera les pratiques abusives des transporteurs maritimes. Les règles ne laissent pas place aux incertitudes ils stipulent clairement que les clauses d'exonération contraire aux règles de la Haye seront nulles et sans valeur. De plus les règles énoncent sans équivoque les droits, obligations et responsabilités des transporteurs. Néanmoins, Ie commerce maritime suivant son cours est marque par le modernisme de son temps. La pratique courante exige des reformes pour s'adapter aux changements de l'industrie mettant ainsi fin à la période d'harmonisation. Les règles de la Haye sous leur forme originale ne répondent plus aux besoins de l'industrie maritime. Par conséquent à la fin des années soixante on adopte les Règles de Visby. Malgré leur succès les règles n'ont pu échapper aux nombreuses critiques exprimant l'opinion, qu'elles étaient plutôt favorables aux intérêts des transporteurs et au détriment des chargeurs. Répondant aux pressions montantes on amende les Règles de la Haye, et Ie 23 février 1968 elles sont modifiées par Ie protocole de Visby. Essayant de complaire à l'insatisfaction des pays chargeurs, l'adoption des Règles de Visby est loin d'être une réussite. Leur adoption ne remplace pas le régime de la Haye mais simplement met en place un supplément pour combler les lacunes du système existant. Les changements qu'on retrouve dans Visby n'étant pas d'une grande envergure, la reforme fut critiquée par tous. Donnant naissance à des nouveaux débats et enfin à une nouvelle convention. Visby étant un échec, en 1978 la réponse arrive avec l'instauration d'un nouveau régime, différent de son prédécesseur (Hay/Haye-Visby). Les Règles de XI Hambourg sont Ie résultat de beaucoup d'efforts sur Ie plan international. Sous une pression croissante des pays chargeurs et plus particulièrement des pays en voie de développement la venue d'un nouveau régime était inévitables. Le bon fonctionnement de l'industrie et la satisfaction de toutes les parties intéressées nécessitaient un compromis qui répond aux intérêts de tous. Avec l'aide des Nations Unis et la participation de toutes les parties concernées les Règles de Hambourg furent adoptées. Accepter ce nouveau régime impliqua le début d'un nouveau système et la fin d'une époque centrée autour des règles de la Haye. II n'y a aucun doute que les nouvelles règles coupent les liens avec Ie passe et changent Ie système de responsabilité qui gouverne les transporteurs maritimes. L'article 4(2) de la Haye et sa liste d'exception est éliminé. Un demi-siècle de pratique est mis de coté, on tourne la page sur les expériences du passe et on se tourne vers une nouvelle future. Il est clair que les deux systèmes régissant Ie droit maritime visent Ie même but, une conformité internationale. Cette thèse traitera la notion de responsabilité, obligation et indemnisation des transporteurs maritimes sous les règles de la Haye et Hambourg. En particulier les difficultés face aux questions d'exonérations et d'indemnités. Chaque régime a une approche distincte pour résoudre les questions et les inquiétudes du domaine. D’un coté, la thèse démontrera les différentes facettes de chaque système, par la suite on mettra l'accent sur les points faibles et les points forts de chaque régime. Chaque pays fait face au dilemme de savoir quel régime devrait gouverner son transport maritime. La question primordiale est de savoir comment briser les liens du passe et laisser les Règles de la Haye dans leur place, comme prédécesseur et modèle pour Ie nouveau système. Il est sûr qu'un grand nombre de pays ne veulent pas se départir des règles de la Haye et continuent de les appliquer. Un grand nombre d'auteurs expriment leurs désaccords et indiquent qu'il serait regrettable de tourner le dos à tant d'années de travail. Pour se départir des Règles de la Haye, il serait une erreur ainsi qu'une perte de temps et d'argent. Pendant plus de 50 ans les cours à travers Ie monde ont réussi à instaurer une certaine certitude et harmonisation sur Ie plan juridique. Tout changer maintenant ne semble pas logique. Tout de même l'évident ne peut être ignorer, les Règles de la Haye ne répondent plus aux besoins du domaine maritime moderne. Les questions de responsabilité, immunité, fardeau de preuve et conflit juridictionnel demeurent floues. La législation internationale nécessite des reformes qui vont avec les changements qui marque l'évolution du domaine. Les précurseurs du changement décrivent les Règles de la Haye comme archaïques, injustes et non conforme au progrès. Elles sont connues comme Ie produit des pays industrialises sans l'accord ou la participation des pays chargeurs ou en voie de développement. Ainsi I'adoption des Règles de Hambourg signifie Ie remplacement du système précédent et non pas sa reforme. L'article 5(1) du nouveau système décrit un régime de responsabilité base sur la présomption de faute sans recours à une liste d'exonération, de plus les nouvelles règles étendent la période de responsabilité du transporteur. Les Règles de Hambourg ne sont peut être pas la solution idéale mais pour la première fois elle représente les intérêts de toutes les parties concernées et mieux encore un compromis accepte par tous. Cela dit, il est vrai que Ie futur prochain demeure incertain. II est clair que la plupart des pays ne sont pas presses de joindre ce nouveau régime aussi merveilleux soit-il. Le débat demeure ouvert Ie verdict délibère encore. Une chose demeure sure, l'analyse détaillée du fonctionnement de Hambourg avec ses défauts et mérites est loin d'être achevée. Seulement avec Ie recul on peut chanter les louanges, la réussite ou I'insuccès d'un nouveau système. Par conséquent, Ie nombre restreint des parties y adhérents rend l'analyse difficile et seulement théorique. Néanmoins il y'a de l'espoir qu'avec Ie temps l'objectif recherche sera atteint et qu'un commerce maritime régi par des règles et coutumes uniformes it. travers Ie globe sera pratique courante. Entre temps la réalité du domaine nous expose it. un monde divise et régi par deux systèmes. / Over the last few centuries the carriage of goods by sea has gone through a constant evolution. Only in the last century were the changes so noticeable. Since the early days of shipping, maritime law has tried to adapt to the realities of its time. Change was slow and not always easy to achieve. Prior to statutory regulation the practical reality was such that carriers managed to escape most if not all of their responsibilities. In the last century everything changed, the adoption of The Hague, Hague-Visby and Hamburg Rules transformed the whole system of carriage of goods by sea and their system of responsibilities. The maritime industry was marked by gradual evolution and maritime law has never been the same since. In the last few decades, maritime law went through various reforms and many changes. Today, the shipping industry faces two carriages of goods by sea regimes, The Hague or Hague / Nisby Rules and the new Hamburg Rules. Since the early nineteen hundreds, the maritime industry, with the help of a number of international and national organisations, have been working toward "one goal", the adoption of a universal convention regulating maritime trade. The objective was to reach acceptability, predictability, certainty, clarity and unanimity among all the parties involved i.e. carriers as well as shippers, insurers and governments. The 1924 Hague convention was a great innovator. For the first time in maritime history, an international convention limited the carriers practice of using exoneration clauses to limit their responsibilities. Article 3(8) of the Hague Rules regulated the issue in clear and simple terms. Any exemption clause found to be contrary to the Hague Rules would be null and void. The aim was to change the pattern of abuse that existed and promote fairness and balance between shippers and carriers. The carrier's rights and immunities are expressed in art. IV of the Rules. Here again, the convention outlines the importance of the carriers responsibilities found in art. Ill by IV restating them in art. IV(l). Only after discharging such duties, are carriers allowed to follow with the use of available defences (art. IV (2)). For the first time, a mandatory convention regulated affairs of carriage by sea, in particular the use of exemption clauses by carriers. This was a novelty in such an old industry, whose working was based on customs and the freedom of contract basis. Thus, it seemed natural to praise such an accomplishment and indeed no one can contest that in those days, it was an accomplishment. In the late sixties, the Hague rules were amended. The amendments were adopted in Brussels on February 23, 1968 and were known as the Visby Protocol. They represented the response to modernisation and changes that have marked the shipping industry and that were not covered by the original Hague Rules. Nonetheless, even with the changes brought forth by the Visby Rules, international criticism over The Hague and Hague Visby Rules persisted. Thus, in 1978, the Hamburg Rules were adopted to answer the growing dissatisfaction of shipper interests, particularly amongst developing nations. The adoption of the Hamburg Rules meant the implementation of a new regime to govern the relationship between cargo owners and carriers. The adoption of the Hamburg Rules modernised the transit of cargo by ships. They replaced the Hague Rules as well as clarified and simplified maritime shipping matters. They abolished the list of available defences found in article 4(2) of The Hague, and changed the carrier's basis of liability. No longer will exoneration, in cases of fault or neglect, be accepted. The new system is based on the presumption of fault or neglect. This issue is made clear in article 5 (l) of the Hamburg Rules, which states that the carrier will be held responsible for the loss or damage to the goods under his charge, until he proves he was not at fault and that he used the v reasonable required measures to avoid such loss or damage. In practice the Hamburg Rules are not universally accepted, none of the major trading states (US, Britain, Canada, France etc...) have adopted this new system. However, they are more suitable for modem maritime shipping needs, they expanded into areas that Hague did not cover or did not exist (electronic technology), and further, eliminated the perception of bias and injustice that was perceived with the Hague Rules. Formulated by all parties concerned they are more illustrative of all interests involved. Today the question on everyone's mind is, which system should be the one to govern? Until everyone agrees on the acceptable solution, if ever, we will have to face an industry being regulated by two systems or three if we consider the Hague / Nisby System as distinct from the original Hague Rules.

Th. doct.--Droit--Caen, 1890.

Th. Etat--Droit-Histoire du droit--Paris 2, 1973. / Bibliogr. p. 241-245.

L’énoncé du sujet fixe le champ de la réflexion mais envisage aussi les principaux défis que cette réflexion devra prendre en compte. Le droit maritime : un champ fort étendu que l’orthodoxie universitaire (en dépit des entremêlements qu’impose assez souvent la pratique sur le terrain) distingue au sein des «questions juridiques portant sur l’univers océanique 1 », en le situant, dans la sphère du droit privé, comme étant «l’ensemble des règles juridiques spécifiques directement applicables aux activités que la mer détermine 2». Ce problème du champ reste au demeurant complexe. L’épreuve des sources. Les sources du droit maritime ont certes des particularités qui devront apparaître au fil de la réflexion mais c’est l’ensemble des sources du droit qui sont « mises à l’épreuve », aujourd’hui, par les profondes mutations du monde. D’où l’intérêt d’un préambule introductif pour établir des repères. Qu’est-ce que le droit? Une notion toute intuitive et spontanée mais qui pourtant divise les doctes. Une réalité diverse à l’échelle du monde et défiant le travail exhaustif de la définition, très cloisonnée mais par des cloisons mal étanches. Que sont les sources du droit ? La fons juris de Cicéron c’est une fontaine de droit, la réserve de droit formé (loi, coutume…) ; le dépôt disponible, un « mode d’expression » du droit. Ce n’est pas une origine du droit ni quelque force antérieure au droit formé : ce que l’évolution du mot source en langage usuel conduirait à suggérer par erreur. Une liste est alors adoptée dans un ordre que nuancera peu à peu la rencontre avec le droit maritime. Situées dans cette optique, les sources du droit maritime ont pour ancienne originalité d’être des sources lointaines, appartenant à l’internationalité de la mer. Le précédent schéma des sources en est pourtant conforté même si des interférences apparaissent entre les sources que l’on distingue, même si l’internationalité spontanée des origines a du mal à trouver son chemin dans l’affairisme mondialisé d’aujourd’hui. L’Européanisation des sources (et l’Union européenne n’étant donc pas une source du droit mais se donnant autorité sur les sources) est un élément décisif. Si la Communauté européenne fut au début timide à l’endroit du droit maritime, on en est aujourd’hui loin : l’Union européenne défiant parfois sur ce terrain-là les organismes spécialisés des Nations Unies. Sur le plan des sources, l’Union Européenne officialise le « droit souple » et bouleverse les hiérarchies : la simple jurisprudence de la Cour de Justice de l’Union Européenne ayant préséance sur les lois nationales. De quoi retoucher, déjà, l’originel schéma des sources. S’impose un large diagnostic, au terme des bouleversements du monde et du rôle de l’Union européenne: les sources du droit maritime sont troublées. Troublées par de fortes rivalités. La loi, du fait de ses insuffisances à l’échelle internationale, est confrontée aux pratiques normatives de plus en plus nombreuses des acteurs privés du droit maritime. A côté de la jurisprudence publique une jurisprudence arbitrale apparaît, qui se développe en tant que source du droit. Puis à côté de ce que l’on regardera comme un simple désordre des sources, apparaissent, au sein même de la source légale, des conflits entre conventions internationales. Face à ce diagnostic, les efforts thérapeutiques de la communauté maritime sont nombreux: la démarche thérapeutique s’effectuant au plan national autant que supranational. Mais en définitive le droit maritime affecté par l’épreuve de ses sources ne retrouvera sa stabilité et son harmonie qu’au prix d’un effort collectif visant à lui conserver son internationalité, son identité. La conclusion de la réflexion se propose, entre autres, de répartir les sources rencontrées dans les catégories d’un vocabulaire actuel, appelant aussi – mais il ne s’agit évidemment pas d’une autre « source » - un rapprochement entre la morale et le droit. / No

Thèse--Droit--Paris, 1973. / En appendice, choix de textes législatifs. Bibliogr. p. 283-287. Index.

Th.--Droit--Paris 2, 1979. / Index. _ Rés.

Aux Comores, le droit maritime est une discipline qui, depuis longtemps, est restée dans le flou. Les textes internes qui étaient censés régir le droit maritime aux Comores étaient presque inconnus et difficilement trouvables. Ces textes hérités de la France, mériteraient d'être amendés ou remplacés par de nouvelles dispositions tenant compte des réalités et de normes internationales. A ce jour, le pays n'a adhéré à aucune des conventions internationales en vigueur régissant le droit maritime international. Il est en manque cruel de spécialistes en droit maritime, alors que les différends dans ce domaine ne cessent d'augmenter. Plusieurs zones d'ombre et de non-droit planent sur les questions relatives au droit maritime. en nous référant au droit français avec lequel le droit comorien entretient toujours d'étroites relations, cette thèse a pour objectif principal de revisiter le droit maritime comorien afin d'en déceler les lacunes et les originalités, dans la perspective de pouvoir proposer une réforme d'ensemble du droit maritime comorien. / In the Comoros, the maritime law is a discipline which, for a long time, remained in the blur. The internal texts whiwh were supposed to govern the maritime law to the Comoros were almost inknown and not easily findable. These texts inherited France, would deserve to be amended or replaced by new provisions taking account of realities and the international standards. To date, the country adhered to none international conventions in force governing the international maritime law. It is in cruel lack specialists in maritime law, whereas the disagreements in this field do not cease increasing. Several not-right and remote regions plane on the relative questions with the maritime law. While referring to us with the French right with the Comotian Right maintains still and always close relations, this thesis aims main aim to revisit the Comorian maritime law in order to detect the gaps and the originalities of them, with a view to be able to propose an overallreform of the Comorian maritime law.

"Mémoire présenté à la faculté des études supérieures en vue de l'obtention du grade de maître en droit (LL.M.)". Ce mémoire a été accepté à l'unanimité et classé parmi les 15% des mémoires de la discipline. / Bien qu'en apparente amélioration, l'état de la sécurité maritime n'est pas aussi reluisant que ne le laissent croire les statistiques en la matière. Une série d'accidents ayant culminé avec le naufrage de l'Erika le long des côtes françaises en décembre 1999 témoignent que des failles persistent, notamment dans son système juridique. Ces failles renvoient essentiellement à l'application et au contrôle déficients des règles juridiques existantes en la matière, voire leur évitement par les acteurs y associés. Or, le susdit naufrage démontra que cette déficience n'est pas le propre de certains intervenants isolés, traditionnellement identifiés comme responsables de tous les maux dans le transport maritime, qu'il s'agisse d'armateurs « laxistes » ou d'États de pavillons « de complaisance », mais bel et bien d'un réseau entier d'acteurs. Cette « chaîne » d'acteurs responsables de l'application des règles de la sécurité maritime se révéla, en fait, particulièrement compromise dans le cas de l'Erika et des failles furent décelées dans chacune de ses composantes; allant des chantiers navals ayant construit ou réparé le navire, jusqu'aux autorités portuaires l'ayant inspecté/détenu, en passant par les propriétaires du navire, ses gestionnaires, financiers, assureurs, sociétés de classification, son État de pavillon, affréteur, capitaine et son équipage, pour ne nommer qu'eux. Ainsi, l'affaire de l'Erika révéla l'existence - et l'étendue véritable - de ce qu'il fut convenu de désigner comme une « chaîne de responsabilité » dans le domaine de la sécurité maritime. C'est, donc, cette chaîne d'acteurs et, le cas échéant, les mesures (légales et autres) élaborées en vue de sa responsabilisation accrue et de l'amélioration de sa fiabilité et, par extension, de celle du régime juridique de la sécurité maritime tout entier (en vue d'une mise en oeuvre plus efficiente des règles y afférentes), que l'on se propose d'étudier. Pour ce faire, l'on procède à partir de ce que l'on peut convenir de considérer comme étant la dualité fondamentale du concept de sécurité maritime (« maritime safety »), renvoyant, d'une part, à la sécurité des navires (« ship safety ») et, d'autre part, à la sécurité de leur exploitation et des opérations de transport (« shipping safety »). Dans l'étude de la sécurité des navires, il sera d'abord question des règles portant sur la conception, la construction, l'entretien et la répélration de ces derniers. Après un bref aperçu du cadre d'élaboration de ces règles -lui-même sans assises sûres - et de leur contenu, une analyse des acteurs chargés de leur application lors de chacune desdites opérations fera ressortir les nombreuses failles en la matière. L'on s'attardera, en second lieu, aux divers contrôles conditionnant cette sécurité, et en l'occurrence au régime de certification, d'inspections et de sanctions présent dans le domaine. L'imperfection de ce régime transparaîtra notamment de la prolifération de ces contrôles. Traditionnellement réservés aux sociétés de classification et aux États du pavillon (à la lumière du droit international), ceux-ci, jugés défaillants, en sont venus à être également exercés par les États du port et une demi-dizaine d'acteurs individuels. Il sera, donc, question de la nature et l'étendue de ces contrôles et des initiatives et développements propres à chacun. S'agissant, cette fois, de l'exploitation des navires, il sera question de la sécurité autant dans la gestion corporative maritime qu'en matière d'équipage des navires. S'agissant de gestion corporative, après une analyse de l'organisation du métier et des fonctions d'armateur, l'on s'attardera sur les pratiques mêmes de gestion au sein de l'industrie et les tentatives de régulation et d'assainissement de ces dernières (au niveau international). La sécurité en matière d'équipage, renverra, quant à elle, à la compétence de celui-ci et à ses conditions de travail - qu'elles aient trait aux rapports individuels ou collectifs - ainsi qu'aux initiatives d'amélioration de ces dernières présentes, ici aussi, au niveau international. Un bref aperçu de la controverse entourant la responsabilité du capitaine du navire suite à des accidents en mer s'ensuivra. Il sera, enfin, question des (principales) opérations de transport maritime, en l'occurrence les opérations portuaires et de navigation, mais aussi la 'fin' de ces opérations et la pratique dite du recyclage des navires. Pour ce qui est des opérations portuaires, des failles dans la sécurité transparaîtront autant au niveau des infrastructures, des services que du personnel des ports. Pour ce qui est des opérations de navigation, l'on traitera d'abord des développements affectant la sécurité dans la navigation en eaux intérieures, s'agissant des diverses aides à la navigation et services de trafic maritimes offerts par les autorités côtières, ainsi que des carences du système international de navigation en haute mer. Il sera, enfin, question de la pratique du recyclage des navires où des initiatives de la part de l'industrie ont récemment vu le jour en matière de sécurité suite à une conscientisation accrue des implications que cette pratique pouvait comporter en la matière (particulièrement du point de vue environnemental). Cette recherche est à jour en date du 30 août 2002. / Although supposedly improving, the present state of maritime safety is not as enviable as the statistics on the subject might show. A series of accidents culminating in the sinking of the Erika near the french coast on december 1999 prove that many failings persist, particularly in its legal regime. These failings essentiaIly have to do with the deficient application of the existing rules and even their avoidance by the actors involved in this field. The above-mentioned sinking showed that this deficiency and avoidance is not to be associated with a few isolated actors, traditionaIly identified as being responsible for all the problems in maritime transportation, be it 'irresponsible' shipowners or Flag States 'of convenience', but that it is to be found throughout the entire chain of actors involved in the application of the nonns relating to maritime safety. In fact, all of these actors were found to bear sorne degree of responsibility or blame for the events leading up to the Erika tragedy; from the shipbuidmg or shiprepair yards all the way up to the various port State administrations which inspected and/or detained the ship, including the ship's owners, managers, bankers, insurers, classification societies, Flag State, charterer, captain and crew, to name a few. Therefore, the Erika matter revealed the existence - and true extent - of what has come to be known as the "chain ofresponsibility" in maritime safety. It is this chain of actors and the various measures (legal and other) that have been taken to ensure its improvement and, by definition, the improvement of the legal regime of maritime safety as a whole - in view of a better application of nonns - that we attempt to analyze. In this respect, we proceed from what can be identified as the fundamental duality of the concept of maritime safety, namely ship safety and shipping safety. In analyzing ship safety we first refer to the rules having to do with the design construction, maintenance and repair of ships. Following a brief overview of the context in which these rules are drafted - itself fraught with uncertainties - and their content, a study of the actors involved in their application during each of these operations reveals the failings in this field. We then analyze the various types of controls existing in view of ensuring that this safety is maintained and in particular the certification, inspection and sanctions regime. The defects in this regime emanate from the proliferation of these diverse controls. Traditionally reserved to classification societies and flag states (as prescribed by international law), these controls are now as weIl being exercised by various port states and about half a dozen individual actors. The nature and extent of these controls is therefore analyzed as well as the various initiatives and developments relating to each. As for shipping safety, this has to do as much with the various conditions of operation of a ship as with the transport operations themselves. The conditions of operation of a ship essentially refer to the safety of its management as well as that relating to the crew. Regarding safety of management, following an overview of the nature and present-day functions of the shipowner, we study the various management practices through the industry as weIl as the recent attempts (at the international level) to regulate and improve these. As for safety matters relating to crew, these refer as much to the crew' s competence as to their working conditions aboard the ship - that they refer to their individual or collective rights - including the efforts - in the international scene as well - to regulate and improve these. A brief overview of the responsibility of the ship' s captain in the event of an accident at sea follows. The (main) transportation operations, name1y port and navigational operations as well as the regime prevailing when these 'end', namely the practice of ship recyc1ing, are, finally, analyzed. Regarrding port operations, deficiencies in safety emanate as much through port infrastructures, services as well as personnel. As for navigational operations, we first analyze the various developments relating to safety in national waters, namely navigational aids as well as vessel traffic services offered by coastal States, and then explore the failings of the international navigational system in the high seas. We finaIly, refer to the practice of ship recyc1ing where initiatives have recently been taken by the industry to improve safety matters foIlowing a better awareness of the potential implications of the practice as relates to safety (and in particular environmental) matters. This research is current as of August 30th, 2002.

Bien qu'en apparente amélioration, l'état de la sécurité maritime n'est pas aussi reluisant que ne le laissent croire les statistiques en la matière. Une série d'accidents ayant culminé avec le naufrage de l'Erika le long des côtes françaises en décembre 1999 témoignent que des failles persistent, notamment dans son système juridique. Ces failles renvoient essentiellement à l'application et au contrôle déficients des règles juridiques existantes en la matière, voire leur évitement par les acteurs y associés. Or, le susdit naufrage démontra que cette déficience n'est pas le propre de certains intervenants isolés, traditionnellement identifiés comme responsables de tous les maux dans le transport maritime, qu'il s'agisse d'armateurs « laxistes » ou d'États de pavillons « de complaisance », mais bel et bien d'un réseau entier d'acteurs. Cette « chaîne » d'acteurs responsables de l'application des règles de la sécurité maritime se révéla, en fait, particulièrement compromise dans le cas de l'Erika et des failles furent décelées dans chacune de ses composantes; allant des chantiers navals ayant construit ou réparé le navire, jusqu'aux autorités portuaires l'ayant inspecté/détenu, en passant par les propriétaires du navire, ses gestionnaires, financiers, assureurs, sociétés de classification, son État de pavillon, affréteur, capitaine et son équipage, pour ne nommer qu'eux. Ainsi, l'affaire de l'Erika révéla l'existence - et l'étendue véritable - de ce qu'il fut convenu de désigner comme une « chaîne de responsabilité » dans le domaine de la sécurité maritime. C'est, donc, cette chaîne d'acteurs et, le cas échéant, les mesures (légales et autres) élaborées en vue de sa responsabilisation accrue et de l'amélioration de sa fiabilité et, par extension, de celle du régime juridique de la sécurité maritime tout entier (en vue d'une mise en oeuvre plus efficiente des règles y afférentes), que l'on se propose d'étudier. Pour ce faire, l'on procède à partir de ce que l'on peut convenir de considérer comme étant la dualité fondamentale du concept de sécurité maritime (« maritime safety »), renvoyant, d'une part, à la sécurité des navires (« ship safety ») et, d'autre part, à la sécurité de leur exploitation et des opérations de transport (« shipping safety »). Dans l'étude de la sécurité des navires, il sera d'abord question des règles portant sur la conception, la construction, l'entretien et la répélration de ces derniers. Après un bref aperçu du cadre d'élaboration de ces règles -lui-même sans assises sûres - et de leur contenu, une analyse des acteurs chargés de leur application lors de chacune desdites opérations fera ressortir les nombreuses failles en la matière. L'on s'attardera, en second lieu, aux divers contrôles conditionnant cette sécurité, et en l'occurrence au régime de certification, d'inspections et de sanctions présent dans le domaine. L'imperfection de ce régime transparaîtra notamment de la prolifération de ces contrôles. Traditionnellement réservés aux sociétés de classification et aux États du pavillon (à la lumière du droit international), ceux-ci, jugés défaillants, en sont venus à être également exercés par les États du port et une demi-dizaine d'acteurs individuels. Il sera, donc, question de la nature et l'étendue de ces contrôles et des initiatives et développements propres à chacun. S'agissant, cette fois, de l'exploitation des navires, il sera question de la sécurité autant dans la gestion corporative maritime qu'en matière d'équipage des navires. S'agissant de gestion corporative, après une analyse de l'organisation du métier et des fonctions d'armateur, l'on s'attardera sur les pratiques mêmes de gestion au sein de l'industrie et les tentatives de régulation et d'assainissement de ces dernières (au niveau international). La sécurité en matière d'équipage, renverra, quant à elle, à la compétence de celui-ci et à ses conditions de travail - qu'elles aient trait aux rapports individuels ou collectifs - ainsi qu'aux initiatives d'amélioration de ces dernières présentes, ici aussi, au niveau international. Un bref aperçu de la controverse entourant la responsabilité du capitaine du navire suite à des accidents en mer s'ensuivra. Il sera, enfin, question des (principales) opérations de transport maritime, en l'occurrence les opérations portuaires et de navigation, mais aussi la 'fin' de ces opérations et la pratique dite du recyclage des navires. Pour ce qui est des opérations portuaires, des failles dans la sécurité transparaîtront autant au niveau des infrastructures, des services que du personnel des ports. Pour ce qui est des opérations de navigation, l'on traitera d'abord des développements affectant la sécurité dans la navigation en eaux intérieures, s'agissant des diverses aides à la navigation et services de trafic maritimes offerts par les autorités côtières, ainsi que des carences du système international de navigation en haute mer. Il sera, enfin, question de la pratique du recyclage des navires où des initiatives de la part de l'industrie ont récemment vu le jour en matière de sécurité suite à une conscientisation accrue des implications que cette pratique pouvait comporter en la matière (particulièrement du point de vue environnemental). Cette recherche est à jour en date du 30 août 2002. / Although supposedly improving, the present state of maritime safety is not as enviable as the statistics on the subject might show. A series of accidents culminating in the sinking of the Erika near the french coast on december 1999 prove that many failings persist, particularly in its legal regime. These failings essentiaIly have to do with the deficient application of the existing rules and even their avoidance by the actors involved in this field. The above-mentioned sinking showed that this deficiency and avoidance is not to be associated with a few isolated actors, traditionaIly identified as being responsible for all the problems in maritime transportation, be it 'irresponsible' shipowners or Flag States 'of convenience', but that it is to be found throughout the entire chain of actors involved in the application of the nonns relating to maritime safety. In fact, all of these actors were found to bear sorne degree of responsibility or blame for the events leading up to the Erika tragedy; from the shipbuidmg or shiprepair yards all the way up to the various port State administrations which inspected and/or detained the ship, including the ship's owners, managers, bankers, insurers, classification societies, Flag State, charterer, captain and crew, to name a few. Therefore, the Erika matter revealed the existence - and true extent - of what has come to be known as the "chain ofresponsibility" in maritime safety. It is this chain of actors and the various measures (legal and other) that have been taken to ensure its improvement and, by definition, the improvement of the legal regime of maritime safety as a whole - in view of a better application of nonns - that we attempt to analyze. In this respect, we proceed from what can be identified as the fundamental duality of the concept of maritime safety, namely ship safety and shipping safety. In analyzing ship safety we first refer to the rules having to do with the design construction, maintenance and repair of ships. Following a brief overview of the context in which these rules are drafted - itself fraught with uncertainties - and their content, a study of the actors involved in their application during each of these operations reveals the failings in this field. We then analyze the various types of controls existing in view of ensuring that this safety is maintained and in particular the certification, inspection and sanctions regime. The defects in this regime emanate from the proliferation of these diverse controls. Traditionally reserved to classification societies and flag states (as prescribed by international law), these controls are now as weIl being exercised by various port states and about half a dozen individual actors. The nature and extent of these controls is therefore analyzed as well as the various initiatives and developments relating to each. As for shipping safety, this has to do as much with the various conditions of operation of a ship as with the transport operations themselves. The conditions of operation of a ship essentially refer to the safety of its management as well as that relating to the crew. Regarding safety of management, following an overview of the nature and present-day functions of the shipowner, we study the various management practices through the industry as weIl as the recent attempts (at the international level) to regulate and improve these. As for safety matters relating to crew, these refer as much to the crew' s competence as to their working conditions aboard the ship - that they refer to their individual or collective rights - including the efforts - in the international scene as well - to regulate and improve these. A brief overview of the responsibility of the ship' s captain in the event of an accident at sea follows. The (main) transportation operations, name1y port and navigational operations as well as the regime prevailing when these 'end', namely the practice of ship recyc1ing, are, finally, analyzed. Regarrding port operations, deficiencies in safety emanate as much through port infrastructures, services as well as personnel. As for navigational operations, we first analyze the various developments relating to safety in national waters, namely navigational aids as well as vessel traffic services offered by coastal States, and then explore the failings of the international navigational system in the high seas. We finaIly, refer to the practice of ship recyc1ing where initiatives have recently been taken by the industry to improve safety matters foIlowing a better awareness of the potential implications of the practice as relates to safety (and in particular environmental) matters. This research is current as of August 30th, 2002. / "Mémoire présenté à la faculté des études supérieures en vue de l'obtention du grade de maître en droit (LL.M.)". Ce mémoire a été accepté à l'unanimité et classé parmi les 15% des mémoires de la discipline.

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