In a global context of climate change and energy transition, Quebec seems to be privileged, producing a large amount of cheap hydroelectricity. But aside from the established popular belief that Quebec’s energy is abundant, clean and inexpensive, Quebec’s energy future is still precarious. Within a few decades, Quebec will have to import a significant amount of electricity at a higher price than it actually produces it; the cheap exploitable hydro resources will not only get scarcer if not nonexistent; and the national hydroelectric ``cultural`` heritage even seems to quell the development of alternative energies, letting few space for local innovation coming from municipalities. While in many countries, municipalities are recognised as key figures in the energy sector, here, in Quebec, their role in the national energy system seems marginal. As main actors responsible for territorial planning, it seams that municipalities could play a more important role on Quebec’s energy scene. So they can densify their territory, develop active and collective solutions to transportation issues, they can adopt exemplary energetic habits, they can produce their own energy with wind, solar or even district heating systems. District heating and heat networks being less well know and documented in Quebec, the present study aims at explaining their low penetration level in the Quebec energy landscape. The study also attempts to understand what are the main hurdles to the implementation of district heating in Quebec’s particular energetic context. Finally, the research tries to open a discussion on the motives that could incite municipalities to adopt district heating as an energy alternative. Based on some twenty interviews with key actors of the energy and municipal sectors, the findings give some indications that the low penetration level of district heating in the Quebec municipalities could explain itself in part by : the low priced hydroelectricity, the presence of a comfortable, sufficient and pervasive Hydro-Quebec(er) culture, and also by organizational dynamic and a certain political inertia which limit the appropriation of an energy competence by local governments. In turn, the study shows that district heating solutions are more likely to develop in contexts in which : there are minimum urban or energy density levels; the development of district heating coincides with the local or regional economic structure; and where exist a mobilising local leader or local visions from a community in favor of the implementation of alternative energy systems. / Dans un contexte de changements climatiques et de transition énergétique, le Québec semble jouir d’une situation privilégiée, produisant une importante quantité d'hydroélectricité à bon prix. Or, malgré la croyance populaire avérée voulant que l'énergie québécoise soit abondante, propre et peu coûteuse, l'avenir énergétique du Québec est pourtant précaire. D’ici quelques décennies, le Québec devra importer une quantité appréciable d'électricité à un prix plus élevé; les grands gisements hydroélectriques à faibles prix sont tous exploités; et la culture Hydro-Québec(oise) semble freiner le développement d'alternatives énergétiques, laissant peu de place à l'innovation locale qui pourrait notamment provenir des municipalités. Alors que dans plusieurs pays les municipalités sont reconnues comme étant des acteurs de premier plan dans le secteur énergétique, ici, au Québec, leur rôle dans le système énergétique national demeure somme toute marginal. En tant que principal acteur responsable de l'aménagement du territoire, il semble que les municipalités québécoises peuvent jouer un rôle de premier plan sur la scène énergétique. Ainsi peuvent-elles densifier leur territoire, développer les transports collectifs et actifs, adopter des pratiques énergétiques exemplaires, comme elles peuvent produire leur propre énergie à partir d'éoliennes, d’énergie solaire ou encore de systèmes de chauffage urbain. Le chauffage urbain et les réseaux thermiques étant moins bien connus et documentés au Québec, la présente étude tente d'expliquer le faible niveau de pénétration des réseaux thermiques dans le paysage énergétique québécois. L'étude tente également de comprendre quels ont été et quels sont les obstacles à son implantation dans le contexte énergétique fort particulier du Québec. Finalement, l'étude cherche à ouvrir la discussion sur les motifs qui pourraient pousser les municipalités québécoises à s'intéresser à ce type de développement énergétique. En se basant sur une vingtaine d'entrevues réalisées auprès d'acteurs-clés du secteur énergétique et municipal québécois, il ressort que le faible niveau de pénétration des réseaux thermiques dans les municipalités québécoises s'explique en partie par : la faiblesse des prix de l'hydroélectricité; par la prégnance d'une culture Hydro-Québec(oise) confortable et suffisante; ainsi que par des dynamiques organisationnelles et une certaine inertie politique qui limitent l’appropriation de la compétence énergétique au sein des municipalités québécoises. En contrepartie, il ressort de l'étude que les projets d'implantation de réseaux thermiques ont davantage de chance de se développer dans des contextes où : l'on assiste à des seuils minimaux de densité urbaine ou énergétique; le potentiel de développement d'une filière énergétique coïncide avec le développement de l'économie locale ou régionale; l'on constate la présence d'une vision concertée de la collectivité ou d'un agent mobilisateur dans la communauté locale.

West Africa’s textile and clothing (T&C) industries have persevered through the decline following the economic liberalization policies in the 1980s. This thesis seeks to explore the sustainable and circular business models which exist in the West African region. It also explores the ways that businesses relate to the social conditions of poverty, a small T&C industry, strong competition from imports, and the concentrated levels of imported textile waste. Through a qualitative methodology, secondary data is collected on thirty T&C businesses in West Africa. These businesses are analyzed through the framework of the eleven sustainable business model (SBM) pattern groups by Lüdeke-Freund, et al. (2018). In the results, five main SBM pattern groups emerge: Supply Chain, Social Mission, Closing-the-Loop, Eco-design, and Cooperative pattern groups. Most of the businesses do not fall neatly into one pattern, but rather embody various hybrid sustainable business models. West Africa is unusual in facing both high poverty rates and textile waste landfills, which may influence the multi-dimensional approach to sustainability. By working with the local textile value chain and artisan communities, the thirty businesses contribute to poverty alleviation. They also pave the way for ‘artisan futurism,’ where handicraft is combined with circularity and eco-design initiatives, leading the West African T&C industry into the future.

La planification intégrée du développement urbain et des transports durables est aujourd’hui cruciale au double impératif d’une plus grande maîtrise des déplacements automobiles et d’une diminution de la « dépendance automobile », éléments essentiels au développement durable des grandes métropoles. La présente recherche visait l‘approfondissement des connaissances sur l‘évolution récente de la forme urbaine dans les trois régions métropolitaines canadiennes de Toronto, Montréal et Vancouver, sous l’angle particulier de l’intégration « forme urbaine – transports durables ». Notre stratégie de recherche a consisté en l’élaboration d’un cadre d‘analyse qui devait permettre une opérationnalisation complète du paradigme d‘aménagement à l‘étude ainsi qu’une évaluation de sa mise en œuvre. Ce cadre tire parti des opportunités analytiques qu‘offrent les systèmes d‘information géographique (SIG) ainsi que certains outils Internet courants de « visite virtuelle des lieux » tel que Google Earth. Il en est résulté une approche méthodologique originale, multidimensionnelle et multi-échelle. Son application a permis des analyses particulières de la forme urbaine pour chacune des trois régions cibles, structurées selon trois axes principaux : leur performance globale (autour de 2006), leur performance en périphérie métropolitaine ainsi que l’évolution de leur performance entre 2001 et 2006. De nos analyses comparatives, Vancouver se démarque avec des performances supérieures pour les trois axes, tout particulièrement pour l‘évolution de ses performances. Montréal arrive quant à elle troisième, en raison notamment de sa faible performance en périphérie. Globalement, les trois régions métropolitaines affichent de faibles niveaux d’intégration entre la forme urbaine et les réseaux de transport durable et souffrent d’une grande dépendance automobile structurelle, particulièrement en leur périphérie. Par ailleurs, en dépit d’objectifs de planification adéquats, les déficiences de leur forme urbaine et leurs progrès relativement modestes laissent présager une prédominance de la dépendance automobile qui perdurera au cours des prochaines années. Il nous apparaît primordial que tous les acteurs du domaine public fassent preuve d‘une plus grande « lucidité », voire maturité, face aux lourds constats exposant la difficile mise en œuvre de leurs objectifs ainsi que la dichotomie entre ce qui « se passe sur le terrain » et le contenu de leurs politiques. Une première étape obligée vers un raffinement des politiques et, peut-être, vers leur plus grande efficacité passe sans doute par la pleine reconnaissance des limites du paradigme d’aménagement actuel et de l‘immense défi que représente un inversement des tendances. Cela implique notamment une plus grande transparence en matière d‘évaluation des politiques ainsi que des efforts communs pour le développement et la diffusion de données de qualité dans les domaines connexes de la forme urbaine et des transports urbains, de meilleurs outils de monitoring, etc., qui pourraient aider à instituer une nouvelle synergie entre tous les acteurs impliqués tant dans la recherche urbaine, le développement urbain que les politiques d’aménagement et de transport. Le raffinement de notre propre approche méthodologique pourrait aussi bénéficier de telles avancées, approche qui constitue une des avenues possibles pour la poursuite de l‘exploration de l‘enjeu de l‘intégration « forme urbaine – transports durables » dans les régions métropolitaines canadiennes. / An integrated planning approach to urban development and sustainable transportation is key to managing car travels and mitigating car dependency, which are two essential elements to the sustainable development of metropolitan areas. This research focuses on the recent evolution of urban form in the three Canadian metropolitan regions of Toronto, Montreal and Vancouver, through the lens of the planning paradigm of “urban form – sustainable transportation” integration. Our research strategy centered on the elaboration of an analytical framework that would enable the full measurement and assessment of the planning paradigm. This framework takes advantage of analytical capabilities offered by geographic information systems (GIS), as well as by common Internet tools of “virtual place exploration” such as Google Earth. The result was an original, multidimensional and multi-scale methodological approach. Its application enabled specific urban form analyses for each of the studied metropolitan regions, structured around three main perspectives: their overall performance (around 2006), performance of their metropolitan fringe, and the evolution of their performance between 2001 and 2006. Our comparative analyses revealed that Vancouver ranks first in all three perspectives, while Montreal ranks third overall, mainly because of a particularly weak performance of its periphery. Globally, the three regions show a poor integration between urban form and sustainable transportation networks and suffer from high levels of car dependency, especially at their periphery. Despite the presence of adequate planning objectives, their urban form deficiencies and relatively weak progresses leave us to anticipate that the predominance of car dependency is there to stay in the near future. It appears vital that public stakeholders show more “lucidity”, or “maturity”, in face of tough evidences that that reveal how hard the implementation of their policy objectives is, as well as the dichotomy between these same objectives and what can be actually observed “on the ground”. A mandatory step towards improved and, maybe, more effective planning policies is a full recognition of the limits of the actual planning paradigm and of the huge challenge that a shift in trends represents. This would imply a greater transparency in the policy evaluation area, along with coordinated efforts to support the development and dissemination of high-quality data on urban form and urban transportation, improved monitoring tools, etc. All this could induce a new synergy among all stakeholders involved either in urban research, urban development or urban planning and transportation policies. An improvement to our own methodological approach could also benefit from such advances, being of many potential avenues for the ongoing exploration of the issue in Canadian metropolises.

La planification intégrée du développement urbain et des transports durables est aujourd’hui cruciale au double impératif d’une plus grande maîtrise des déplacements automobiles et d’une diminution de la « dépendance automobile », éléments essentiels au développement durable des grandes métropoles. La présente recherche visait l‘approfondissement des connaissances sur l‘évolution récente de la forme urbaine dans les trois régions métropolitaines canadiennes de Toronto, Montréal et Vancouver, sous l’angle particulier de l’intégration « forme urbaine – transports durables ». Notre stratégie de recherche a consisté en l’élaboration d’un cadre d‘analyse qui devait permettre une opérationnalisation complète du paradigme d‘aménagement à l‘étude ainsi qu’une évaluation de sa mise en œuvre. Ce cadre tire parti des opportunités analytiques qu‘offrent les systèmes d‘information géographique (SIG) ainsi que certains outils Internet courants de « visite virtuelle des lieux » tel que Google Earth. Il en est résulté une approche méthodologique originale, multidimensionnelle et multi-échelle. Son application a permis des analyses particulières de la forme urbaine pour chacune des trois régions cibles, structurées selon trois axes principaux : leur performance globale (autour de 2006), leur performance en périphérie métropolitaine ainsi que l’évolution de leur performance entre 2001 et 2006. De nos analyses comparatives, Vancouver se démarque avec des performances supérieures pour les trois axes, tout particulièrement pour l‘évolution de ses performances. Montréal arrive quant à elle troisième, en raison notamment de sa faible performance en périphérie. Globalement, les trois régions métropolitaines affichent de faibles niveaux d’intégration entre la forme urbaine et les réseaux de transport durable et souffrent d’une grande dépendance automobile structurelle, particulièrement en leur périphérie. Par ailleurs, en dépit d’objectifs de planification adéquats, les déficiences de leur forme urbaine et leurs progrès relativement modestes laissent présager une prédominance de la dépendance automobile qui perdurera au cours des prochaines années. Il nous apparaît primordial que tous les acteurs du domaine public fassent preuve d‘une plus grande « lucidité », voire maturité, face aux lourds constats exposant la difficile mise en œuvre de leurs objectifs ainsi que la dichotomie entre ce qui « se passe sur le terrain » et le contenu de leurs politiques. Une première étape obligée vers un raffinement des politiques et, peut-être, vers leur plus grande efficacité passe sans doute par la pleine reconnaissance des limites du paradigme d’aménagement actuel et de l‘immense défi que représente un inversement des tendances. Cela implique notamment une plus grande transparence en matière d‘évaluation des politiques ainsi que des efforts communs pour le développement et la diffusion de données de qualité dans les domaines connexes de la forme urbaine et des transports urbains, de meilleurs outils de monitoring, etc., qui pourraient aider à instituer une nouvelle synergie entre tous les acteurs impliqués tant dans la recherche urbaine, le développement urbain que les politiques d’aménagement et de transport. Le raffinement de notre propre approche méthodologique pourrait aussi bénéficier de telles avancées, approche qui constitue une des avenues possibles pour la poursuite de l‘exploration de l‘enjeu de l‘intégration « forme urbaine – transports durables » dans les régions métropolitaines canadiennes. / An integrated planning approach to urban development and sustainable transportation is key to managing car travels and mitigating car dependency, which are two essential elements to the sustainable development of metropolitan areas. This research focuses on the recent evolution of urban form in the three Canadian metropolitan regions of Toronto, Montreal and Vancouver, through the lens of the planning paradigm of “urban form – sustainable transportation” integration. Our research strategy centered on the elaboration of an analytical framework that would enable the full measurement and assessment of the planning paradigm. This framework takes advantage of analytical capabilities offered by geographic information systems (GIS), as well as by common Internet tools of “virtual place exploration” such as Google Earth. The result was an original, multidimensional and multi-scale methodological approach. Its application enabled specific urban form analyses for each of the studied metropolitan regions, structured around three main perspectives: their overall performance (around 2006), performance of their metropolitan fringe, and the evolution of their performance between 2001 and 2006. Our comparative analyses revealed that Vancouver ranks first in all three perspectives, while Montreal ranks third overall, mainly because of a particularly weak performance of its periphery. Globally, the three regions show a poor integration between urban form and sustainable transportation networks and suffer from high levels of car dependency, especially at their periphery. Despite the presence of adequate planning objectives, their urban form deficiencies and relatively weak progresses leave us to anticipate that the predominance of car dependency is there to stay in the near future. It appears vital that public stakeholders show more “lucidity”, or “maturity”, in face of tough evidences that that reveal how hard the implementation of their policy objectives is, as well as the dichotomy between these same objectives and what can be actually observed “on the ground”. A mandatory step towards improved and, maybe, more effective planning policies is a full recognition of the limits of the actual planning paradigm and of the huge challenge that a shift in trends represents. This would imply a greater transparency in the policy evaluation area, along with coordinated efforts to support the development and dissemination of high-quality data on urban form and urban transportation, improved monitoring tools, etc. All this could induce a new synergy among all stakeholders involved either in urban research, urban development or urban planning and transportation policies. An improvement to our own methodological approach could also benefit from such advances, being of many potential avenues for the ongoing exploration of the issue in Canadian metropolises.

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Les chaines d’approvisionnement contemporaines sont source de problèmes environnementaux, mais aussi d’impacts pour les communautés des abords des activités de production, consommateurs, ou encore travailleurs. Pour évaluer ces impacts, l’analyse sociale du cycle de vie (ACV-S) est développée depuis quinze ans en complément de l’ACV-E, qui traite, elle, des impacts environnementaux le long du cycle de vie des produits. Cette thèse vise à répondre à certains des défis méthodologiques pour sa conception et son application, par une évaluation de produits de systèmes alimentaires alternatifs belges (SAA), et à ces deux questions: i) que devrait évaluer l’ACV-S et ii) comment intégrer les chaines de causes à effet dans l’analyse, comme en ACV-E. Sur base de trois états de l’art (des cadres d’ACV-S, des études incluant les chaines de cause à effet, et des évaluations de produits alimentaires), nous développons et mettons en œuvre des propositions qui plaident pour i) une approche participative pour définir les critères; ii) une évaluation d’impact pour comprendre les pratiques des entreprises plutôt que leur simple rapportage, à travers l’articulation des indicateurs sur la base de théories existantes, comme l’approche de Global Commodity Chain: celle-ci place la gouvernance des chaines et la répartition de la valeur ajoutée entre les acteurs comme des facteurs explicatifs potentiels des problèmes socio-économiques présents dans les chaines; iii) une approche ‘imbriquée’ de la durabilité (ou ‘nested’), qui implique la considération des aspects économiques et de gouvernance des chaines, à côté des aspects managériaux et ‘sociaux’, et leur mise en relation. Nous cherchons ainsi à contribuer à faire de l’ACV-S un outil analytique qui vise l’amélioration des principaux problèmes dans les chaines d’approvisionnement, en analysant leurs causes profondes. Nos évaluations de produits de SAA, y. c. circuits courts et commerce équitable ‘Nord-Nord’, révèlent des rémunérations trop faibles et des conditions d’emploi précaires dans les fermes, rejetant ainsi notre hypothèse d’une durabilité plus élevée de ces produits, par rapport aux chaines dominantes. Ces faibles performances résulteraient d’une reproduction des mécanismes utilisés par les chaines dominantes (rapports de force déséquilibrés, faible engagement entre les acteurs, prix inéquitables). Ceci tendrait à confirmer notre autre hypothèse selon laquelle la gouvernance des chaines et les modalités de transaction impactent les conditions socioéconomiques des travailleurs au sein de ces chaines, d’où l’intérêt de considérer ces aspects en ACV-S. Aussi, d’autres éléments semblent jouer: la règlementation du travail en vigueur, qui encouragerait les contrats précaires, ou le contexte de marché qui influencerait fortement les prix pratiqués dans les SAA, d’où l’importance de se pencher sur les chaines dominantes pour améliorer la durabilité des produits alimentaires dans leur ensemble. Notre recherche confirme l’applicabilité et la pertinence de nos propositions, qui mériteraient d’autres applications pour une validation et des développements méthodologiques supplémentaires. / Today’s supply chains entail numerous and serious issues, concerning the environment but also regarding people, including communities’ surrounding production activities, final consumers and workers. In order to assess those latter social and socio-economic impacts on people, Social life cycle assessment (S-LCA) is a tool being currently developed to complement E-LCA, which assesses potential environmental impacts along the life cycle of products and services. This PhD aims to address some of the outstanding methodological challenges faced by S-LCA, with the support of an application on products from Belgian alternative food network (AFNs). The thesis focuses on three related main questions: i) what should S-LCA assess (topics, level of assessment, i.e. company’s practices, impacts on people, other) and ii) how to include impact pathways or cause-effect chains in the analysis, as it is done in E-LCA; iii) how should the assessment be carried out, so that it goes beyond a mere reporting? On the basis of three distinct states-of-the-art (on S-LCA frameworks, studies considering impact pathways and S-LCA studies in the food sector), we put forward and apply specific methodological proposals that argue for i) the use of a participatory approach to select assessment criteria; ii) the use of an impact assessment approach that allows to understand company’s practices rather than their mere reporting, through an articulation of assessment criteria and indicators based on existing theories, including in social sciences. In this regard, the Global commodity chain approach that identify chain governance and value distribution among chain actors as potential stressors or root causes of social and socio-economic problems in supply chains, seems particularly relevant; iii) the use of a nested approach to sustainability in which also economic and governance aspects are taken into account, in addition to managerial and “social” aspects of supply chains, which are usually included. With this work we aim to contribute for S-LCA to become an analytical tool contributing the improvement of main problems in supply chains, e.g. income, employment and working conditions, by analyzing their root causes. Our assessments of products traded under various alternative chains, including short food chains and a local Fair trade chain, reveal low income and poor employment conditions on farms. This rejects our assumption of better social sustainability performances of AFN products, when compared to those of mainstream chains. Those poor performances would originate in the mechanisms used (e.g. unbalanced power relations, low commitment between VCAs, unfair prices), which are similar in mainstream chains. This would tend to confirm our assumption that chain governance and transaction modalities (i.e. business practices of chain actors) impact on socioeconomic conditions of workers in supply chains (or for the social sustainability of products), this is why we think it is of interest to consider those aspects in S-LCA. Also, other, more contextual, elements seem to come into play, such as labor regulations in force, that would encourage the use of non-standard forms of employment, and broader market context that influences AFNs quite strongly, including on prices. This is why it seems also important to work on mainstream food chains to improve overall product sustainability. Our research confirms the applicability and relevance of our methodological proposals, however further applications could be useful for further validation and methodological developments. / Doctorat en Sciences / info:eu-repo/semantics/nonPublished

Le Transport A la Demande (TAD) est un système de transport qui propose un usage collectif des véhicules automobiles, par opposition à l’usage des véhicules personnels (VP). Situé entre le fonctionnement des taxis et celui des transports en commun classiques, il propose un service à la fois flexible dans le temps et dans l'espace à la manière des taxis, favorisant le partage des véhicules, comme les transports en commun. Il est ainsi présenté comme une réponse pour une mobilité durable. Dans les esprits, les TAD sont souvent associés à une réduction des émissions de polluants et sont mis en place principalement dans des territoires ruraux. Pourtant, le simple regroupement effectué par les TAD suffit-il pour que la mise en place des TAD soit profitable à l’environnement ? Dans ce travail de recherche de doctorat, un outil d’évaluation de l'impact environnemental d’un système de Transports À la Demande (TAD) destiné aux collectivités territoriales a été mis au point. Pour que choix soit durable, au sens du développement durable, le service doit être le plus adapté au contexte local en minimisant les émissions de substances dans l’atmosphère proche tout en conservant une qualité de service suffisante pour concurrencer l'usage du véhicule personnel. Un paramètre, directement impliqué dans les émissions de polluant, est souvent négligé dans les approches : le réseau routier. On cherche donc à identifier des lois et des seuils relatifs aux émissions de polluants produites par le fonctionnement d’un TAD : dans quelle mesure le réseau routier influe-t-il sur les performances environnementales des TAD ou sur la capacité de regroupement des clients dans les véhicules ? Selon quelles caractéristiques de service (fenêtres de temps autorisées) ? Plus globalement, est-ce que l’optimisation d’un même type de TAD est équivalente d’un réseau routier à un autre, du point de vue des émissions de polluants ? Aucun outil intégré permettant d’effectuer cette tâche n’étant disponible, nous avons mis au point une chaîne de traitement géomatique permettant d’estimer les quantités de polluants émises sur les tronçons de route dans le cadre du fonctionnement particulier des TAD et de les cartographier pour analyser leur répartition spatiale. Cet outil associe un SIG à un modèle d’émission que nous avons adapté à notre problématique (GREEN-DRT). Il est ressorti des différents scénarios simulés que les TAD ne sont pas systématiquement une solution pertinente dans un objectif de réduction globale des émissions de polluants sur un territoire donné. Le constat de la faible pertinence environnementale de ce mode de transport sur les territoires les moins denses (type zones rurales) a été fait, pourtant, ce sont sur ces territoires que les TAD sont développés en France. À défaut d’engendrer une réduction des émissions, ils ont souvent un rôle social important en se positionnant non pas comme une alternative à la voiture personnelle, mais en permettant à des populations captives de se déplacer. Il s’agit de ce cas de minimiser les émissions de polluants provoquées par le fonctionnement du service. / The Demand Responsive Transport (DRT) is a transportation system which offers a collective use of motor vehicles, in opposite of personal vehicles use. Between the functioning of taxis and classical public transport, it offers a service that is flexible in time and space like taxis, promoting the sharing of vehicles, like public transports. It is why it is present as a solution for a sustainable mobility. In the minds, DRT are often associated to a reduction of exhaust emissions and so are developed in rural areas. However, is grouping travellers enough to make DRT gainful for environment?In this doctoral research, an assessment tool of the environmental impact of DRT systems has been developed. To ensure that choice is sustainable in the sense of sustainable development, the service must be adapted to the local context by minimising emissions of substances in the near atmosphere while maintaining a sufficient quality of service when competing against personal vehicle use. A parameter directly involved in pollutant emissions, is often overlooked in approaches: the road network. We therefore search for identify laws and thresholds relating to pollutant emissions generated by the functioning of a DRT: how the road network does it affect the environmental performance of DRT or on the skill to grouping customers in vehicles? Depending on what service features (time windows allowed)? More generally, is that the optimization of the same type of DRT is equivalent to a road network to another, from the perspective of pollutant emissions? As any integrated tool to perform this task is available, we have developed a geomatics processing to estimate the quantities of pollutants emitted on road sections within the particular functioning of DRT and to cartography it to analyse their spatial distribution. This tool combines a GIS to an exhaust emissions model that we have adapted to our questioning (GREEN-DRT).

Le secteur du bâtiment au Canada est responsable de plus de 16% des émissions de gaz à effet de serre (GES) et de 30% de la consommation énergétique. À l’échelle mondiale, cela s’élève à 30% pour les émissions de GES et à 40% en ce qui a trait à la consommation énergétique. Ce secteur a donc un rôle majeur à jouer dans la lutte aux changements climatiques et pour la transition énergétique. L’optimisation multi-objectif fait partie des méthodes de conception reconnues par les scientifiques pour son fort potentiel d’amélioration de la durabilité des bâtiments résidentiels et commerciaux. Depuis le début des années 90, son utilisation dans le domaine n’a cessé de s’accroitre. Des algorithmes d’optimisation sont en continuel développement afin de résoudre efficacement des problèmes de conception dont les exigences sont toujours plus complexes. L’objectif de cette thèse est donc de développer et d’évaluer une méthodologie d’optimisation pour la conception de bâtiments durables tenant compte simultanément d’un ensemble de variables hétérogènes et d’objectifs contradictoires. Les solutions proposées sont complémentaires aux recherches les plus avancées dans le domaine de l’optimisation multi-objectif. Dans un premier temps, une analyse de sensibilité globale est appliquée à 30 variables de conception influençant divers critères de performances relatifs à la consommation énergétique et au confort d’un bâtiment commercial. Trois méthodes d’analyse de sensibilité sont utilisées : Coefficients de régression standard, coefficients de régression partielle par le rang et les indices de Sobol. L’analyse des résultats montre que les 3 techniques mènent à des conclusions similaires. Le rang en ce qui a trait à l’importance des variables est semblable pour chacune des techniques et pour chacune des fonctions évaluées. Les principales interactions entre variables de conception ont été identifiées avec les indices de Sobol de second ordre. Cette première analyse permet d’éliminer certaines variables qui ont peu d’impact sur les critères de performances. De plus, un cadre de conception s’apparentant à une approche de conception traditionnelle a été adopté dans lequel des variables de conception sont définies de façon séquentielle. Une seconde analyse de sensibilité a été appliquée à chacune des phases du processus, en faisant l’hypothèse que les variables définies dans une phase antérieure ont une valeur fixe, soit celle du bâtiment réel. L’analyse des résultats démontre que les méthodes de conception séquentielles tendent à réduire la possibilité d’obtenir des solutions à faible consommation énergétique. Dans un deuxième temps, le problème d’optimisation suivant est formulé : la minimisation simultanée des émissions de gaz à effet de serre résultantes de la consommation énergétique d’un bâtiment résidentiel et de celles résultantes des matériaux de construction. Ce problème implique des variables se situant à différents niveaux hiérarchiques, dont certaines peuvent devenir obsolètes selon la valeur prise par une autre variable. Un algorithme considérant cette particularité est développé et comparé à l’algorithme NSGA-II. Des indicateurs de performances (e.g. convergence et diversité) montrent que les deux algorithmes parviennent à résoudre ce problème. L’analyse du front de Pareto confirme, dans le cas présent, que l’algorithme NSGA-II est finalement plus performant dans l’identification de solutions optimales. L’ensemble des solutions optimales obtenues se définit par des bâtiments utilisant une enveloppe en bois. De plus, le système de chauffage sélectionné pour chacune des solutions repose soit sur l’utilisation d’une pompe à chaleur, soit sur l’utilisation de radiateurs électriques. Finalement, l’étude de cas du bâtiment résidentiel est reprise afin d’évaluer la performance de deux modes de conception : processus de conception séquentiel et processus de conception intégré. Avec l’approche intégrée, 39 variables de conception reliées à l’architecture du bâtiment ainsi qu’aux systèmes CVAC-R sont optimisées simultanément. Dans l’approche séquentielle, les variables architecturales sont d’abord optimisées. Plusieurs solutions optimales sont alors sélectionnées pour la deuxième phase d’optimisation qui se focalisera sur des paramètres relatifs aux systèmes de chauffage. La minimisation de l’empreinte environnementale, du cout sur le cycle de vie et la maximisation du confort thermique sont optimisés simultanément par l’algorithme NSGA-II. Avec seulement 100 heures de temps de calcul, l’approche holistique a mis en lumière 59% des solutions optimales alors qu’il a fallu 765 heures pour trouver 41% des solutions optimales avec l’approche séquentielle. La comparaison démontre les effets négatifs et irréversibles qu’il y a dans la prise de décision dès les phases préliminaires de conception. La méthodologie proposée dans ces travaux de thèse permet donc d’augmenter l’efficacité à trouver des solutions optimales.

Étant donné que les dépenses de consommation comptent pour environ 60 % du PIB au Québec, il est primordial de comprendre comment les politiques économiques affectent la demande agrégée via les dépenses de consommation des ménages et aussi, comment les dépenses de consommation seront affectées selon l’environnement des consommateurs. En premier lieu, ce mémoire modélise la consommation avec une technique économétrique qui ne repose pas sur l’hypothèse d’une structure de préférence particulière. Dans un deuxième temps, ce mémoire estime un modèle d’agent économique rationnel optimisateur face au problème de l’allocation intertemporelle de sa consommation de biens durables et non durables quand les fluctuations des taux d’intérêt canadiennes varient. La période étudiée est de 1981 à 2011. Nos résultats correspondent à ce qui est généralement observé dans la littérature et nous ont permis de mettre en évidence le rôle joué par le revenu, le prix relatif des biens durables, la richesse financière, la valeur des maisons, la confiance des ménages et les fluctuations des taux d’intérêt pour expliquer les variations des dépenses de consommation des ménages québécois dans son ensemble, mais aussi selon certaines sous-catégories. Notre analyse nous a également permis de constater qu’en désagrégeant la consommation des ménages québécois, il est important de tenir compte des liens entre ses sous-catégories. La non-séparabilité au niveau des préférences entre les biens durables et non durables est importante et c’est pourquoi il est préférable d’en tenir compte dans la modélisation des différentes catégories de la consommation agrégée. / Due to the fact that the household consumption expenditure are valued for approximately 60% of Quebec's GDP, it is important to understand how economic politics affect the aggregate demand through consumers' expenses and also, how household consumption expenditures will vary according to the consumer's environment. Firstly, this paper reviews the consumption with an econometric technique of no particular structure. Secondly, this paper proposes and estimates a model of an optimizing agent who is faced with the problem of allocating intertemporally his consumption of non-durable and durable goods when confronted with a fluctuating rate of return. Expectations are assumed to be formed rationally. The study was conducted from 1981(01) to 2011(03). Our results are consistent with the findings of previous studies and the literature and allowed us to interpret how income, relative price of durable goods, financial wealth, housing market, index of consumer confidence, and interest fluctuations could explain the variation in consumption expenditures of households in Quebec as a whole, but also by some sub-categories. Our analysis also revealed that when household consumption is disaggregated, it is important to consider the relationship between those sub-categories. Non-separability in preferences between durables and non-durables is important and this is why the modeling of different types of aggregate consumption should be taken into consideration.

Cette thèse s’articule autour de trois chapitres indépendants qui s’inscrivent dans les champs de la macroéconomie, de l’économie monétaire et de la finance internationale. Dans le premier chapitre, je construis un modèle néo-keynesien d’équilibre général sous incertitude pour examiner les implications de la production domestique des ménages pour la politique monétaire. Le modèle proposé permet de reconcilier deux faits empiriques majeurs: la forte sensibilité du produit intérieur brut aux chocs monétaires (obtenue à partir des modèles VAR), et le faible degré de rigidité nominale observé dans les micro-données. Le deuxième chapitre étudie le role de la transformation structurelle (réallocation de la main d’oeuvre entre secteurs) sur la volatilité de la production aggregée dans un panel de pays. Le troisième chapitre quant à lui met en exergue l’importance de la cartographie des échanges commerciaux pour le choix entre un régime de change fixe et l’arrimage à un panier de devises. "Household Production, Services and Monetary Policy" (Chapitre 1) part de l’observation selon laquelle les ménages peuvent produire à domicile des substituts aux services marchands, contrairement aux biens non durables qu’ils acquièrent presque exclusivement sur le marché. Dans ce contexte, ils procèdent à d’importants arbitrages entre produire les services à domicile ou les acquerir sur le marché, dépendamment des changements dans leur revenu. Pour examiner les implications de tels arbitrages (qui s’avèrent être importants dans les micro-données) le secteur domestique est introduit dans un modèle néo-keyenesien d’équilibre général sous incertitude à deux secteurs (le secteur des biens non durables et le secteur des services) autrement standard. Je montre que les firmes du secteur des services sont moins enclin à changer leurs prix du fait que les ménages ont l’option de produire soit même des services substituts. Ceci se traduit par la présence d’un terme endogène supplémentaire qui déplace la courbe de Phillips dans ce secteur. Ce terme croit avec le degré de substituabilité qui existe entre les services produits à domicile et ceux acquis sur le marché. Cet accroissement de la rigidité nominale amplifie la sensibilité de la production réelle aux chocs monétaires, notamment dans le secteur des services, ce qui est compatible avec l’évidence VAR selon laquelle les services de consommation sont plus sensibles aux variations de taux d’intérêt que les biens non durables. "Structural Transformation and the Volatility of Aggregate Output: A Cross-country Analysis" (Chapitre 2) est basée sur l’évidence empirique d’une relation négative entre la part de la main d’oeuvre allouée au secteur des services et la volatilité de la production aggrégée, même lorsque je contrôle pour les facteurs tels que le développement du secteur financier. Ce resultat aggregé est la conséquence des développements sectoriels: la productivité de la main d’oeuvre est beaucoup plus volatile dans l’agriculture et les industries manufacturières que dans les services. La production aggregée deviendrait donc mécaniquement moins volatile au fur et à mesure que la main d’oeuvre se déplace de l’agriculture et de la manufacture vers les services. Pour évaluer cette hypothèse, je calibre un modèle de transformation structurelle à l’économie américaine, que j’utilise ensuite pour générer l’allocation sectorielle de la main d’oeuvre dans l’agriculture, l’industrie et les services pour les autres pays de l’OCDE. Dans une analyse contre-factuelle, le modèle est utlisé pour restreindre la mobilité de la main d’oeuvre entre secteurs de façon endogène. Les calculs montrent alors que le déplacement de la main d’oeuvre vers le secteur des services réduit en effet la volatilité de la production aggregée. "Exchange Rate Volatility under Alternative Peg Regimes: Do Trade Patterns Matter?" (Chapitre 3) est une contribution à la litterature économique qui s’interesse au choix entre divers regimes de change. J’utilise les données mensuelles de taux de change bilatéraux et de commerce extérieur entre 1980 et 2010 pour les pays membre de l’Union Economique et Monétaire Ouest Africaine (UEMOA). La monnaie de ces pays (le franc CFA) est arrimée au franc Francais depuis le milieu des années 40 et à l’euro depuis son introduction en 1999. Au moment de l’arrimage initial, la France était le principal partenaire commercial des pays de l’UEMOA. Depuis lors, et plus encore au cours des dix dernières années, la cartographie des échanges de l’union a significativement changé en faveur des pays du groupe des BICs, notamment la Chine. Je montre dans ce chapitre que l’arrimage à un panier de devises aurait induit une volatilité moins pronnoncée du taux de change effectif nominal du franc CFA au cours de la décennie écoulée, comparé à la parité fixe actuelle. Ce chapitre, cependant, n’aborde pas la question de taux de change optimal pour les pays de l’UEMOA, un aspect qui serait intéressant pour une recherche future. / This thesis includes three independent essays in the fields of macroeconomics, monetary economics and international finance. In the first essay, I build a new Keynesian DSGE model to examine the implications for monetary policy of household production. The proposed theory helps reconcile the relatively strong response of output to monetary policy shocks as suggested by VAR-based evidence and the low degree of price rigidity found in micro data. The second essay analyzes the role of structural transformation (the reallocation of labor across sectors overtime) in shaping the volatility of aggregate output across countries. Finally, the third essay illustrates the importance of trade patterns in choosing between a single currency peg and a peg to a composite basket of currencies. “Household Production, Services and Monetary Policy” (Chapter 1) builds on the observation that consumer services (unlike consumer nondurable) have close substitutes at home. Households may therefore switch between consuming home and market service as the real wage (the opportunity cost of working at home) changes. To study the implications of this arbitrage for monetary policy, I embed a household sector into an otherwise standard two-sector (a nondurable good sector and a service sector) new Keynesian DSGE model. The fact that households are able to produce services at home makes service sector’s firms more reluctant to change their price. This translates into an extra endogenous shift term in the new Keynesian Phillips that is increasing with the extent of substitutability between home and market services. This increased nominal rigidity endogenously amplifies the output response to monetary policy shock, especially in the service sector, which is consistent with VAR-based evidence in the paper that consumer services are more interest-rate sensitive than consumer nondurables. “Structural Transformation and the Volatility of Aggregate Output: A Cross-country Analysis” (Chapter 2) is based on the evidence of a negative relationship between the employment share of the service sector and the volatility of aggregate output, which I obtain after controlling for several factors (including the level of financial development). This aggregate result is driven by sectoral labor productivity differentials: Labor productivity is substantially more volatile in agriculture and manufacturing than in services. Aggregate output would therefore become mechanically more stable as labor shifts away from agriculture and manufacturing, and toward the service sector. To quantify this conjecture, I first calibrate a model of structural transformation (secular reallocation of labor across sectors) to the U.S. economy, which I use to match the time path of labor shares in agriculture, manufacturing and services across OECD countries. The model is subsequently used to conduct a set of counterfactual experiments in which labor is endogenously constrained from moving across sectors. Computations suggest that the shift of labor toward the services sector is indeed volatility-reducing. “Exchange Rate Volatility under Alternative Peg: Do Trade Patterns Matter?” (Chapter 3) is a contribution to the literature on the choice of exchange rate regimes. I use monthly bilateral exchange rate and external trade data from 1980 to 2010 for the member countries of the Western African and Monetary Union (WAEMU). These countries have their common currency (the CFA franc) pegged to the French franc since the mid-40s and to the euro since its introduction in 1999. At the time of the initial peg arrangement, France accounted for most of the external trade of WAEMU countries. Since then, and more notably since the early 2000s, the trade patterns of these countries shifted briskly away from France and other Euro area countries and towards the BICs (China in particular). The chapter finds that a peg to a composite basket of currencies would have led to a less volatile effective exchange rate over the last decade compare to the current hard peg. This chapter, however, does not derive an optimal exchange rate for WAEMU countries, which is an important area for further research.