Les villes sont au cœur de l’urgence climatique et elles sont fondamentales pour accélérer la transition vers un monde ‘carboneutre’. Aujourd'hui, les municipalités ne sont plus que de simples fournisseurs de services; elles doivent catalyser des transitions urbaines durables. La réalisation de villes durables est un défi extrêmement complexe car les exigences et le contexte changent constamment, plusieurs interdépendances dynamiques jouent un rôle crucial et il y a peu de possibilités d'apprendre par essais et erreurs. La signification même de ce qu'est une ‘ville durable’ est très vaste et basé sur des débats sociétaux très contesté. Bien que la société civile et les ‘entrepreneurs politiques’ jouent déjà un rôle important dans le contexte urbain et façonnent considérablement la façon dont les gens perçoivent la crise climatique; on ne sait pas encore comment ils peuvent répondre à des défis ‘super vicieux’ telle que l’urgence climatique dans le contexte urbain et comment les acteurs de la société civile peuvent contribuer à accélérer la transition vers des villes carboneutre. Souvent caractérisés par leur désir de maintenir une certaine indépendance vis-à-vis des institutions publiques, la question est de savoir comment les acteurs de la société civile occupent différentes positions vis-à-vis les institutions qu'ils cherchent à transformer, et les effets que ces différentes positions ont sur leurs contributions aux transitions urbaines durables. Si de nombreuses recherches ont été menées sur les entrepreneurs politiques ‘puissants’ associés aux systèmes dominant de nos sociétés, les ‘régimes’, on en sait beaucoup moins sur les entrepreneurs politiques issus de la société civile. Il est nécessaire d'améliorer notre compréhension de la manière dont ces derniers encadrent l'urgence climatique dans le contexte urbain et de la manière dont ils mettent à l'échelle leurs actions pour parvenir à une profonde et rapide décarbonisation du contexte urbain. La question de la thèse est: Comment est-ce que les entrepreneurs politiques issue de la société civile encadrent le problème de l'urgence climatique et comment mettent-ils à l'échelle leurs actions pour rapidement décarboniser le contexte urbain et accélérer la transition vers des villes carboneutres? La recherche est une étude de cas unique longitudinale et approfondie, sur une période cinq ans (2015-2020), qui reconstruit l'émergence de la Coalition climat Montréal; un organisme à but non lucratif qui vise à ce que Montréal atteigne la carboneutralité d'ici 2042, année du 400e anniversaire de la ville. La thèse mobilise le champ de recherche des théories de transition (Transition Theory) et des études en politiques publiques, pour mieux comprendre les efforts, actions et stratégies de la Coalition climat Montréal depuis sa création, au moment de l'accord de Paris COP21 de 2015. Basé sur un cadre théorique qui revisite la perspective multi-acteurs (MaP), l'accent est mis sur une meilleure compréhension des ‘actes’ des acteurs de la société civile qui visent à ‘gagner’ dans le champ d’action stratégique de la carboneutralité dans lequel ils opèrent à Montréal. La recherche met en relief leurs stratégies, comment elles ont émergé et se sont structuré à travers les années, ainsi que leurs capacités à influencer les processus d'élaboration des politiques publiques urbaines pour la carboneutralité et les processus de transition urbaine en général. Une attention particulière est portée au contexte; examinant comment (et dans quelle mesure) la nature ‘polycentrique’ de la gouvernance climatique et les caractéristiques des institutions municipales locales facilitent et contraignent les efforts des acteurs. Adoptant une stratégie d'analyse processuelle et abductive, la recherche révèle les stratégies entrepreneuriales des acteurs de la société civile qui cherchent à perturber le statu quo en faisant progresser des politiques publiques ambitieuses pour la carboneutralité urbaines, et le potentiel que de telles actions au niveau micro puissent provoquer des changements au niveau macro. Adoptant le rôle engagé d'un ‘chercheur-activiste’, j'explore les formes d'entrepreneuriat qui ‘tiennent tête’ aux acteurs et secteurs les plus puissant de notre société; enrichissant notre compréhension du rôle actif que certains acteurs de la société civile jouent afin d’ancrer la carboneutralité dans l’agenda des politiques publiques. Ce faisant, la thèse contribue à enrichir une notre compréhension nuancée de l’influence que certains acteurs de la société civiles ont sur la direction et la vitesse des transitions urbaine pour la carboneutralité, et la durabilité en général. D'un point de vue pratique, la recherche contribue à mieux informer les actions et les stratégies de la société civile concerné par l’urgence climatique, ainsi que le types de processus de politique publique climatique au niveau municipal qui peuvent effectivement accélérer les transitions urbaines vers la carboneutralité; contribuant au développement de ‘sagesse pratique’ pour l’action climatique locale. Fondamentalement, le potentiel des villes n'est pas de tout simplement adopter les cadres politiques internationaux, mais aussi de montrer comment d'autres voies alternatives venant des ‘marges’ sont possibles. Impliquant un important potentiel émancipateur, la ville en tant que site d'expérimentation socio-écologique radicale doit être encouragée et catalysée, plutôt que d’être simplement laissé au mirage d'une ‘économie verte’. / Cities are at the heart of climate emergency, and they’re fundamental if we are to accelerate the transition to a ‘carbon-neutral’ world. Today, municipal governments are no longer just service providers; they need to be catalysts for sustainability transitions. Achieving sustainable cities is a vicious problem as requirements are always changing, complex and dynamic interdependencies play a crucial role, there is no absolute right or wrong solution, and little opportunities exist to learn by trial and error. The very meaning of what is a ‘sustainable city’ is a very contested societal debate. Although civil society and policy entrepreneurs are already central actors in the urban context and considerably influence the way by which people think about the climate crisis; it’s not clear yet how they can respond to challenges of such magnitude as the climate emergency, and how they can contribute to accelerating the transition to a carbon-neutral world. While often characterized by their desire to sustain a certain form of independence from governments, it’s not yet clear how civil society actors occupy different positions vis-à-vis the institutions they try to transform, and the effects that these diverse positions have on their contributions to urban sustainability transitions. For instance, while much has been researched about powerful ‘regime’ policy entrepreneurs, much less is known about policy entrepreneurs emanating from civil society. There’s a need to enhance our understanding of how such actors frame the climate emergency in the urban context and how they scale their actions in order to achieve deep urban decarbonisation. The thesis question is: How do civil society’s policy entrepreneurs frame the climate emergency problem and scale their actions to quickly decarbonise the urban context and accelerate the transition to carbon-neutral cities? The research is a five-year in-depth longitudinal single case study that reconstructs the emergence of the Montreal Climate Coalition; a non-profit organization that aims for Montreal to achieve carbon-neutrality by 2042, year of the city's 400th anniversary. The thesis mobilizes the research fields of sustainability transitions and public policy studies to better understand the Coalition’s efforts, actions and strategies since the 2015 COP21 Paris agreement. Based on a conceptualised theoretical framework that revisits the Multi-actor perspective (MaP), the focus is to shed light on the ‘acts’ of civil society actors that aim to ‘punch above their weight’ in the strategic urban carbon-neutrality action field in which they operate, the way that they develop and deploy their strategies, and how this contributes to (and shapes) policymaking processes for urban carbon-neutrality; as well as overall urban sustainability transition dynamics. Particular attention is paid to context, examining how (and to what extent) the ‘polycentric’ nature of climate governance and local municipal institutions facilitate and/or frustrate the efforts of actors. Adopting a processual, abductive and transformation-based strategy of analysis that aims to generate ‘practical wisdom’ knowledge for urban sustainability science, the research reveals civil society’s entrepreneuring strategies that seek to disrupt the status quo by advancing ambitious urban carbon-neutrality policies, as well as the potential for such micro-level acts to bring about changes at the macro level. In this way, and by taking on the role of an engaged climate ‘researcher-activist’, I explore the forms of entrepreneurship that stand up to powerful actors and sectors in our society, enriching our knowledge of the active role that some civil society actors (can) play in setting the urban carbon-neutrality agenda. In doing so, the thesis contributes to enriching an ever more nuanced understanding of the influence that civil society actors can have on the speed and direction of urban sustainability transitions. From a practice-based perspective, the research contributes to better informing civil society’ actions and strategies, as well as the kind of municipal climate policy processes that can catalyze deep decarbonisation and accelerate the urgently needed urban sustainability transitions to carbon-neutral cities. Fundamentally, the potential of cities is not just to simply associate themselves with current international climate frameworks; but more critically, to show how other alternative pathways from the fringes of society are possible. Involving considerable emancipatory potential, the city as a site of radical socio-ecological experimentation needs to be fostered, and not just handed over to the mirage of a ‘green economy’.

In a global context of climate change and energy transition, Quebec seems to be privileged, producing a large amount of cheap hydroelectricity. But aside from the established popular belief that Quebec’s energy is abundant, clean and inexpensive, Quebec’s energy future is still precarious. Within a few decades, Quebec will have to import a significant amount of electricity at a higher price than it actually produces it; the cheap exploitable hydro resources will not only get scarcer if not nonexistent; and the national hydroelectric ``cultural`` heritage even seems to quell the development of alternative energies, letting few space for local innovation coming from municipalities. While in many countries, municipalities are recognised as key figures in the energy sector, here, in Quebec, their role in the national energy system seems marginal. As main actors responsible for territorial planning, it seams that municipalities could play a more important role on Quebec’s energy scene. So they can densify their territory, develop active and collective solutions to transportation issues, they can adopt exemplary energetic habits, they can produce their own energy with wind, solar or even district heating systems. District heating and heat networks being less well know and documented in Quebec, the present study aims at explaining their low penetration level in the Quebec energy landscape. The study also attempts to understand what are the main hurdles to the implementation of district heating in Quebec’s particular energetic context. Finally, the research tries to open a discussion on the motives that could incite municipalities to adopt district heating as an energy alternative. Based on some twenty interviews with key actors of the energy and municipal sectors, the findings give some indications that the low penetration level of district heating in the Quebec municipalities could explain itself in part by : the low priced hydroelectricity, the presence of a comfortable, sufficient and pervasive Hydro-Quebec(er) culture, and also by organizational dynamic and a certain political inertia which limit the appropriation of an energy competence by local governments. In turn, the study shows that district heating solutions are more likely to develop in contexts in which : there are minimum urban or energy density levels; the development of district heating coincides with the local or regional economic structure; and where exist a mobilising local leader or local visions from a community in favor of the implementation of alternative energy systems. / Dans un contexte de changements climatiques et de transition énergétique, le Québec semble jouir d’une situation privilégiée, produisant une importante quantité d'hydroélectricité à bon prix. Or, malgré la croyance populaire avérée voulant que l'énergie québécoise soit abondante, propre et peu coûteuse, l'avenir énergétique du Québec est pourtant précaire. D’ici quelques décennies, le Québec devra importer une quantité appréciable d'électricité à un prix plus élevé; les grands gisements hydroélectriques à faibles prix sont tous exploités; et la culture Hydro-Québec(oise) semble freiner le développement d'alternatives énergétiques, laissant peu de place à l'innovation locale qui pourrait notamment provenir des municipalités. Alors que dans plusieurs pays les municipalités sont reconnues comme étant des acteurs de premier plan dans le secteur énergétique, ici, au Québec, leur rôle dans le système énergétique national demeure somme toute marginal. En tant que principal acteur responsable de l'aménagement du territoire, il semble que les municipalités québécoises peuvent jouer un rôle de premier plan sur la scène énergétique. Ainsi peuvent-elles densifier leur territoire, développer les transports collectifs et actifs, adopter des pratiques énergétiques exemplaires, comme elles peuvent produire leur propre énergie à partir d'éoliennes, d’énergie solaire ou encore de systèmes de chauffage urbain. Le chauffage urbain et les réseaux thermiques étant moins bien connus et documentés au Québec, la présente étude tente d'expliquer le faible niveau de pénétration des réseaux thermiques dans le paysage énergétique québécois. L'étude tente également de comprendre quels ont été et quels sont les obstacles à son implantation dans le contexte énergétique fort particulier du Québec. Finalement, l'étude cherche à ouvrir la discussion sur les motifs qui pourraient pousser les municipalités québécoises à s'intéresser à ce type de développement énergétique. En se basant sur une vingtaine d'entrevues réalisées auprès d'acteurs-clés du secteur énergétique et municipal québécois, il ressort que le faible niveau de pénétration des réseaux thermiques dans les municipalités québécoises s'explique en partie par : la faiblesse des prix de l'hydroélectricité; par la prégnance d'une culture Hydro-Québec(oise) confortable et suffisante; ainsi que par des dynamiques organisationnelles et une certaine inertie politique qui limitent l’appropriation de la compétence énergétique au sein des municipalités québécoises. En contrepartie, il ressort de l'étude que les projets d'implantation de réseaux thermiques ont davantage de chance de se développer dans des contextes où : l'on assiste à des seuils minimaux de densité urbaine ou énergétique; le potentiel de développement d'une filière énergétique coïncide avec le développement de l'économie locale ou régionale; l'on constate la présence d'une vision concertée de la collectivité ou d'un agent mobilisateur dans la communauté locale.

West Africa’s textile and clothing (T&C) industries have persevered through the decline following the economic liberalization policies in the 1980s. This thesis seeks to explore the sustainable and circular business models which exist in the West African region. It also explores the ways that businesses relate to the social conditions of poverty, a small T&C industry, strong competition from imports, and the concentrated levels of imported textile waste. Through a qualitative methodology, secondary data is collected on thirty T&C businesses in West Africa. These businesses are analyzed through the framework of the eleven sustainable business model (SBM) pattern groups by Lüdeke-Freund, et al. (2018). In the results, five main SBM pattern groups emerge: Supply Chain, Social Mission, Closing-the-Loop, Eco-design, and Cooperative pattern groups. Most of the businesses do not fall neatly into one pattern, but rather embody various hybrid sustainable business models. West Africa is unusual in facing both high poverty rates and textile waste landfills, which may influence the multi-dimensional approach to sustainability. By working with the local textile value chain and artisan communities, the thirty businesses contribute to poverty alleviation. They also pave the way for ‘artisan futurism,’ where handicraft is combined with circularity and eco-design initiatives, leading the West African T&C industry into the future.

La planification intégrée du développement urbain et des transports durables est aujourd’hui cruciale au double impératif d’une plus grande maîtrise des déplacements automobiles et d’une diminution de la « dépendance automobile », éléments essentiels au développement durable des grandes métropoles. La présente recherche visait l‘approfondissement des connaissances sur l‘évolution récente de la forme urbaine dans les trois régions métropolitaines canadiennes de Toronto, Montréal et Vancouver, sous l’angle particulier de l’intégration « forme urbaine – transports durables ». Notre stratégie de recherche a consisté en l’élaboration d’un cadre d‘analyse qui devait permettre une opérationnalisation complète du paradigme d‘aménagement à l‘étude ainsi qu’une évaluation de sa mise en œuvre. Ce cadre tire parti des opportunités analytiques qu‘offrent les systèmes d‘information géographique (SIG) ainsi que certains outils Internet courants de « visite virtuelle des lieux » tel que Google Earth. Il en est résulté une approche méthodologique originale, multidimensionnelle et multi-échelle. Son application a permis des analyses particulières de la forme urbaine pour chacune des trois régions cibles, structurées selon trois axes principaux : leur performance globale (autour de 2006), leur performance en périphérie métropolitaine ainsi que l’évolution de leur performance entre 2001 et 2006. De nos analyses comparatives, Vancouver se démarque avec des performances supérieures pour les trois axes, tout particulièrement pour l‘évolution de ses performances. Montréal arrive quant à elle troisième, en raison notamment de sa faible performance en périphérie. Globalement, les trois régions métropolitaines affichent de faibles niveaux d’intégration entre la forme urbaine et les réseaux de transport durable et souffrent d’une grande dépendance automobile structurelle, particulièrement en leur périphérie. Par ailleurs, en dépit d’objectifs de planification adéquats, les déficiences de leur forme urbaine et leurs progrès relativement modestes laissent présager une prédominance de la dépendance automobile qui perdurera au cours des prochaines années. Il nous apparaît primordial que tous les acteurs du domaine public fassent preuve d‘une plus grande « lucidité », voire maturité, face aux lourds constats exposant la difficile mise en œuvre de leurs objectifs ainsi que la dichotomie entre ce qui « se passe sur le terrain » et le contenu de leurs politiques. Une première étape obligée vers un raffinement des politiques et, peut-être, vers leur plus grande efficacité passe sans doute par la pleine reconnaissance des limites du paradigme d’aménagement actuel et de l‘immense défi que représente un inversement des tendances. Cela implique notamment une plus grande transparence en matière d‘évaluation des politiques ainsi que des efforts communs pour le développement et la diffusion de données de qualité dans les domaines connexes de la forme urbaine et des transports urbains, de meilleurs outils de monitoring, etc., qui pourraient aider à instituer une nouvelle synergie entre tous les acteurs impliqués tant dans la recherche urbaine, le développement urbain que les politiques d’aménagement et de transport. Le raffinement de notre propre approche méthodologique pourrait aussi bénéficier de telles avancées, approche qui constitue une des avenues possibles pour la poursuite de l‘exploration de l‘enjeu de l‘intégration « forme urbaine – transports durables » dans les régions métropolitaines canadiennes. / An integrated planning approach to urban development and sustainable transportation is key to managing car travels and mitigating car dependency, which are two essential elements to the sustainable development of metropolitan areas. This research focuses on the recent evolution of urban form in the three Canadian metropolitan regions of Toronto, Montreal and Vancouver, through the lens of the planning paradigm of “urban form – sustainable transportation” integration. Our research strategy centered on the elaboration of an analytical framework that would enable the full measurement and assessment of the planning paradigm. This framework takes advantage of analytical capabilities offered by geographic information systems (GIS), as well as by common Internet tools of “virtual place exploration” such as Google Earth. The result was an original, multidimensional and multi-scale methodological approach. Its application enabled specific urban form analyses for each of the studied metropolitan regions, structured around three main perspectives: their overall performance (around 2006), performance of their metropolitan fringe, and the evolution of their performance between 2001 and 2006. Our comparative analyses revealed that Vancouver ranks first in all three perspectives, while Montreal ranks third overall, mainly because of a particularly weak performance of its periphery. Globally, the three regions show a poor integration between urban form and sustainable transportation networks and suffer from high levels of car dependency, especially at their periphery. Despite the presence of adequate planning objectives, their urban form deficiencies and relatively weak progresses leave us to anticipate that the predominance of car dependency is there to stay in the near future. It appears vital that public stakeholders show more “lucidity”, or “maturity”, in face of tough evidences that that reveal how hard the implementation of their policy objectives is, as well as the dichotomy between these same objectives and what can be actually observed “on the ground”. A mandatory step towards improved and, maybe, more effective planning policies is a full recognition of the limits of the actual planning paradigm and of the huge challenge that a shift in trends represents. This would imply a greater transparency in the policy evaluation area, along with coordinated efforts to support the development and dissemination of high-quality data on urban form and urban transportation, improved monitoring tools, etc. All this could induce a new synergy among all stakeholders involved either in urban research, urban development or urban planning and transportation policies. An improvement to our own methodological approach could also benefit from such advances, being of many potential avenues for the ongoing exploration of the issue in Canadian metropolises.

La planification intégrée du développement urbain et des transports durables est aujourd’hui cruciale au double impératif d’une plus grande maîtrise des déplacements automobiles et d’une diminution de la « dépendance automobile », éléments essentiels au développement durable des grandes métropoles. La présente recherche visait l‘approfondissement des connaissances sur l‘évolution récente de la forme urbaine dans les trois régions métropolitaines canadiennes de Toronto, Montréal et Vancouver, sous l’angle particulier de l’intégration « forme urbaine – transports durables ». Notre stratégie de recherche a consisté en l’élaboration d’un cadre d‘analyse qui devait permettre une opérationnalisation complète du paradigme d‘aménagement à l‘étude ainsi qu’une évaluation de sa mise en œuvre. Ce cadre tire parti des opportunités analytiques qu‘offrent les systèmes d‘information géographique (SIG) ainsi que certains outils Internet courants de « visite virtuelle des lieux » tel que Google Earth. Il en est résulté une approche méthodologique originale, multidimensionnelle et multi-échelle. Son application a permis des analyses particulières de la forme urbaine pour chacune des trois régions cibles, structurées selon trois axes principaux : leur performance globale (autour de 2006), leur performance en périphérie métropolitaine ainsi que l’évolution de leur performance entre 2001 et 2006. De nos analyses comparatives, Vancouver se démarque avec des performances supérieures pour les trois axes, tout particulièrement pour l‘évolution de ses performances. Montréal arrive quant à elle troisième, en raison notamment de sa faible performance en périphérie. Globalement, les trois régions métropolitaines affichent de faibles niveaux d’intégration entre la forme urbaine et les réseaux de transport durable et souffrent d’une grande dépendance automobile structurelle, particulièrement en leur périphérie. Par ailleurs, en dépit d’objectifs de planification adéquats, les déficiences de leur forme urbaine et leurs progrès relativement modestes laissent présager une prédominance de la dépendance automobile qui perdurera au cours des prochaines années. Il nous apparaît primordial que tous les acteurs du domaine public fassent preuve d‘une plus grande « lucidité », voire maturité, face aux lourds constats exposant la difficile mise en œuvre de leurs objectifs ainsi que la dichotomie entre ce qui « se passe sur le terrain » et le contenu de leurs politiques. Une première étape obligée vers un raffinement des politiques et, peut-être, vers leur plus grande efficacité passe sans doute par la pleine reconnaissance des limites du paradigme d’aménagement actuel et de l‘immense défi que représente un inversement des tendances. Cela implique notamment une plus grande transparence en matière d‘évaluation des politiques ainsi que des efforts communs pour le développement et la diffusion de données de qualité dans les domaines connexes de la forme urbaine et des transports urbains, de meilleurs outils de monitoring, etc., qui pourraient aider à instituer une nouvelle synergie entre tous les acteurs impliqués tant dans la recherche urbaine, le développement urbain que les politiques d’aménagement et de transport. Le raffinement de notre propre approche méthodologique pourrait aussi bénéficier de telles avancées, approche qui constitue une des avenues possibles pour la poursuite de l‘exploration de l‘enjeu de l‘intégration « forme urbaine – transports durables » dans les régions métropolitaines canadiennes. / An integrated planning approach to urban development and sustainable transportation is key to managing car travels and mitigating car dependency, which are two essential elements to the sustainable development of metropolitan areas. This research focuses on the recent evolution of urban form in the three Canadian metropolitan regions of Toronto, Montreal and Vancouver, through the lens of the planning paradigm of “urban form – sustainable transportation” integration. Our research strategy centered on the elaboration of an analytical framework that would enable the full measurement and assessment of the planning paradigm. This framework takes advantage of analytical capabilities offered by geographic information systems (GIS), as well as by common Internet tools of “virtual place exploration” such as Google Earth. The result was an original, multidimensional and multi-scale methodological approach. Its application enabled specific urban form analyses for each of the studied metropolitan regions, structured around three main perspectives: their overall performance (around 2006), performance of their metropolitan fringe, and the evolution of their performance between 2001 and 2006. Our comparative analyses revealed that Vancouver ranks first in all three perspectives, while Montreal ranks third overall, mainly because of a particularly weak performance of its periphery. Globally, the three regions show a poor integration between urban form and sustainable transportation networks and suffer from high levels of car dependency, especially at their periphery. Despite the presence of adequate planning objectives, their urban form deficiencies and relatively weak progresses leave us to anticipate that the predominance of car dependency is there to stay in the near future. It appears vital that public stakeholders show more “lucidity”, or “maturity”, in face of tough evidences that that reveal how hard the implementation of their policy objectives is, as well as the dichotomy between these same objectives and what can be actually observed “on the ground”. A mandatory step towards improved and, maybe, more effective planning policies is a full recognition of the limits of the actual planning paradigm and of the huge challenge that a shift in trends represents. This would imply a greater transparency in the policy evaluation area, along with coordinated efforts to support the development and dissemination of high-quality data on urban form and urban transportation, improved monitoring tools, etc. All this could induce a new synergy among all stakeholders involved either in urban research, urban development or urban planning and transportation policies. An improvement to our own methodological approach could also benefit from such advances, being of many potential avenues for the ongoing exploration of the issue in Canadian metropolises.

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Les chaines d’approvisionnement contemporaines sont source de problèmes environnementaux, mais aussi d’impacts pour les communautés des abords des activités de production, consommateurs, ou encore travailleurs. Pour évaluer ces impacts, l’analyse sociale du cycle de vie (ACV-S) est développée depuis quinze ans en complément de l’ACV-E, qui traite, elle, des impacts environnementaux le long du cycle de vie des produits. Cette thèse vise à répondre à certains des défis méthodologiques pour sa conception et son application, par une évaluation de produits de systèmes alimentaires alternatifs belges (SAA), et à ces deux questions: i) que devrait évaluer l’ACV-S et ii) comment intégrer les chaines de causes à effet dans l’analyse, comme en ACV-E. Sur base de trois états de l’art (des cadres d’ACV-S, des études incluant les chaines de cause à effet, et des évaluations de produits alimentaires), nous développons et mettons en œuvre des propositions qui plaident pour i) une approche participative pour définir les critères; ii) une évaluation d’impact pour comprendre les pratiques des entreprises plutôt que leur simple rapportage, à travers l’articulation des indicateurs sur la base de théories existantes, comme l’approche de Global Commodity Chain: celle-ci place la gouvernance des chaines et la répartition de la valeur ajoutée entre les acteurs comme des facteurs explicatifs potentiels des problèmes socio-économiques présents dans les chaines; iii) une approche ‘imbriquée’ de la durabilité (ou ‘nested’), qui implique la considération des aspects économiques et de gouvernance des chaines, à côté des aspects managériaux et ‘sociaux’, et leur mise en relation. Nous cherchons ainsi à contribuer à faire de l’ACV-S un outil analytique qui vise l’amélioration des principaux problèmes dans les chaines d’approvisionnement, en analysant leurs causes profondes. Nos évaluations de produits de SAA, y. c. circuits courts et commerce équitable ‘Nord-Nord’, révèlent des rémunérations trop faibles et des conditions d’emploi précaires dans les fermes, rejetant ainsi notre hypothèse d’une durabilité plus élevée de ces produits, par rapport aux chaines dominantes. Ces faibles performances résulteraient d’une reproduction des mécanismes utilisés par les chaines dominantes (rapports de force déséquilibrés, faible engagement entre les acteurs, prix inéquitables). Ceci tendrait à confirmer notre autre hypothèse selon laquelle la gouvernance des chaines et les modalités de transaction impactent les conditions socioéconomiques des travailleurs au sein de ces chaines, d’où l’intérêt de considérer ces aspects en ACV-S. Aussi, d’autres éléments semblent jouer: la règlementation du travail en vigueur, qui encouragerait les contrats précaires, ou le contexte de marché qui influencerait fortement les prix pratiqués dans les SAA, d’où l’importance de se pencher sur les chaines dominantes pour améliorer la durabilité des produits alimentaires dans leur ensemble. Notre recherche confirme l’applicabilité et la pertinence de nos propositions, qui mériteraient d’autres applications pour une validation et des développements méthodologiques supplémentaires. / Today’s supply chains entail numerous and serious issues, concerning the environment but also regarding people, including communities’ surrounding production activities, final consumers and workers. In order to assess those latter social and socio-economic impacts on people, Social life cycle assessment (S-LCA) is a tool being currently developed to complement E-LCA, which assesses potential environmental impacts along the life cycle of products and services. This PhD aims to address some of the outstanding methodological challenges faced by S-LCA, with the support of an application on products from Belgian alternative food network (AFNs). The thesis focuses on three related main questions: i) what should S-LCA assess (topics, level of assessment, i.e. company’s practices, impacts on people, other) and ii) how to include impact pathways or cause-effect chains in the analysis, as it is done in E-LCA; iii) how should the assessment be carried out, so that it goes beyond a mere reporting? On the basis of three distinct states-of-the-art (on S-LCA frameworks, studies considering impact pathways and S-LCA studies in the food sector), we put forward and apply specific methodological proposals that argue for i) the use of a participatory approach to select assessment criteria; ii) the use of an impact assessment approach that allows to understand company’s practices rather than their mere reporting, through an articulation of assessment criteria and indicators based on existing theories, including in social sciences. In this regard, the Global commodity chain approach that identify chain governance and value distribution among chain actors as potential stressors or root causes of social and socio-economic problems in supply chains, seems particularly relevant; iii) the use of a nested approach to sustainability in which also economic and governance aspects are taken into account, in addition to managerial and “social” aspects of supply chains, which are usually included. With this work we aim to contribute for S-LCA to become an analytical tool contributing the improvement of main problems in supply chains, e.g. income, employment and working conditions, by analyzing their root causes. Our assessments of products traded under various alternative chains, including short food chains and a local Fair trade chain, reveal low income and poor employment conditions on farms. This rejects our assumption of better social sustainability performances of AFN products, when compared to those of mainstream chains. Those poor performances would originate in the mechanisms used (e.g. unbalanced power relations, low commitment between VCAs, unfair prices), which are similar in mainstream chains. This would tend to confirm our assumption that chain governance and transaction modalities (i.e. business practices of chain actors) impact on socioeconomic conditions of workers in supply chains (or for the social sustainability of products), this is why we think it is of interest to consider those aspects in S-LCA. Also, other, more contextual, elements seem to come into play, such as labor regulations in force, that would encourage the use of non-standard forms of employment, and broader market context that influences AFNs quite strongly, including on prices. This is why it seems also important to work on mainstream food chains to improve overall product sustainability. Our research confirms the applicability and relevance of our methodological proposals, however further applications could be useful for further validation and methodological developments. / Doctorat en Sciences / info:eu-repo/semantics/nonPublished

Le Transport A la Demande (TAD) est un système de transport qui propose un usage collectif des véhicules automobiles, par opposition à l’usage des véhicules personnels (VP). Situé entre le fonctionnement des taxis et celui des transports en commun classiques, il propose un service à la fois flexible dans le temps et dans l'espace à la manière des taxis, favorisant le partage des véhicules, comme les transports en commun. Il est ainsi présenté comme une réponse pour une mobilité durable. Dans les esprits, les TAD sont souvent associés à une réduction des émissions de polluants et sont mis en place principalement dans des territoires ruraux. Pourtant, le simple regroupement effectué par les TAD suffit-il pour que la mise en place des TAD soit profitable à l’environnement ? Dans ce travail de recherche de doctorat, un outil d’évaluation de l'impact environnemental d’un système de Transports À la Demande (TAD) destiné aux collectivités territoriales a été mis au point. Pour que choix soit durable, au sens du développement durable, le service doit être le plus adapté au contexte local en minimisant les émissions de substances dans l’atmosphère proche tout en conservant une qualité de service suffisante pour concurrencer l'usage du véhicule personnel. Un paramètre, directement impliqué dans les émissions de polluant, est souvent négligé dans les approches : le réseau routier. On cherche donc à identifier des lois et des seuils relatifs aux émissions de polluants produites par le fonctionnement d’un TAD : dans quelle mesure le réseau routier influe-t-il sur les performances environnementales des TAD ou sur la capacité de regroupement des clients dans les véhicules ? Selon quelles caractéristiques de service (fenêtres de temps autorisées) ? Plus globalement, est-ce que l’optimisation d’un même type de TAD est équivalente d’un réseau routier à un autre, du point de vue des émissions de polluants ? Aucun outil intégré permettant d’effectuer cette tâche n’étant disponible, nous avons mis au point une chaîne de traitement géomatique permettant d’estimer les quantités de polluants émises sur les tronçons de route dans le cadre du fonctionnement particulier des TAD et de les cartographier pour analyser leur répartition spatiale. Cet outil associe un SIG à un modèle d’émission que nous avons adapté à notre problématique (GREEN-DRT). Il est ressorti des différents scénarios simulés que les TAD ne sont pas systématiquement une solution pertinente dans un objectif de réduction globale des émissions de polluants sur un territoire donné. Le constat de la faible pertinence environnementale de ce mode de transport sur les territoires les moins denses (type zones rurales) a été fait, pourtant, ce sont sur ces territoires que les TAD sont développés en France. À défaut d’engendrer une réduction des émissions, ils ont souvent un rôle social important en se positionnant non pas comme une alternative à la voiture personnelle, mais en permettant à des populations captives de se déplacer. Il s’agit de ce cas de minimiser les émissions de polluants provoquées par le fonctionnement du service. / The Demand Responsive Transport (DRT) is a transportation system which offers a collective use of motor vehicles, in opposite of personal vehicles use. Between the functioning of taxis and classical public transport, it offers a service that is flexible in time and space like taxis, promoting the sharing of vehicles, like public transports. It is why it is present as a solution for a sustainable mobility. In the minds, DRT are often associated to a reduction of exhaust emissions and so are developed in rural areas. However, is grouping travellers enough to make DRT gainful for environment?In this doctoral research, an assessment tool of the environmental impact of DRT systems has been developed. To ensure that choice is sustainable in the sense of sustainable development, the service must be adapted to the local context by minimising emissions of substances in the near atmosphere while maintaining a sufficient quality of service when competing against personal vehicle use. A parameter directly involved in pollutant emissions, is often overlooked in approaches: the road network. We therefore search for identify laws and thresholds relating to pollutant emissions generated by the functioning of a DRT: how the road network does it affect the environmental performance of DRT or on the skill to grouping customers in vehicles? Depending on what service features (time windows allowed)? More generally, is that the optimization of the same type of DRT is equivalent to a road network to another, from the perspective of pollutant emissions? As any integrated tool to perform this task is available, we have developed a geomatics processing to estimate the quantities of pollutants emitted on road sections within the particular functioning of DRT and to cartography it to analyse their spatial distribution. This tool combines a GIS to an exhaust emissions model that we have adapted to our questioning (GREEN-DRT).

Le secteur du bâtiment au Canada est responsable de plus de 16% des émissions de gaz à effet de serre (GES) et de 30% de la consommation énergétique. À l’échelle mondiale, cela s’élève à 30% pour les émissions de GES et à 40% en ce qui a trait à la consommation énergétique. Ce secteur a donc un rôle majeur à jouer dans la lutte aux changements climatiques et pour la transition énergétique. L’optimisation multi-objectif fait partie des méthodes de conception reconnues par les scientifiques pour son fort potentiel d’amélioration de la durabilité des bâtiments résidentiels et commerciaux. Depuis le début des années 90, son utilisation dans le domaine n’a cessé de s’accroitre. Des algorithmes d’optimisation sont en continuel développement afin de résoudre efficacement des problèmes de conception dont les exigences sont toujours plus complexes. L’objectif de cette thèse est donc de développer et d’évaluer une méthodologie d’optimisation pour la conception de bâtiments durables tenant compte simultanément d’un ensemble de variables hétérogènes et d’objectifs contradictoires. Les solutions proposées sont complémentaires aux recherches les plus avancées dans le domaine de l’optimisation multi-objectif. Dans un premier temps, une analyse de sensibilité globale est appliquée à 30 variables de conception influençant divers critères de performances relatifs à la consommation énergétique et au confort d’un bâtiment commercial. Trois méthodes d’analyse de sensibilité sont utilisées : Coefficients de régression standard, coefficients de régression partielle par le rang et les indices de Sobol. L’analyse des résultats montre que les 3 techniques mènent à des conclusions similaires. Le rang en ce qui a trait à l’importance des variables est semblable pour chacune des techniques et pour chacune des fonctions évaluées. Les principales interactions entre variables de conception ont été identifiées avec les indices de Sobol de second ordre. Cette première analyse permet d’éliminer certaines variables qui ont peu d’impact sur les critères de performances. De plus, un cadre de conception s’apparentant à une approche de conception traditionnelle a été adopté dans lequel des variables de conception sont définies de façon séquentielle. Une seconde analyse de sensibilité a été appliquée à chacune des phases du processus, en faisant l’hypothèse que les variables définies dans une phase antérieure ont une valeur fixe, soit celle du bâtiment réel. L’analyse des résultats démontre que les méthodes de conception séquentielles tendent à réduire la possibilité d’obtenir des solutions à faible consommation énergétique. Dans un deuxième temps, le problème d’optimisation suivant est formulé : la minimisation simultanée des émissions de gaz à effet de serre résultantes de la consommation énergétique d’un bâtiment résidentiel et de celles résultantes des matériaux de construction. Ce problème implique des variables se situant à différents niveaux hiérarchiques, dont certaines peuvent devenir obsolètes selon la valeur prise par une autre variable. Un algorithme considérant cette particularité est développé et comparé à l’algorithme NSGA-II. Des indicateurs de performances (e.g. convergence et diversité) montrent que les deux algorithmes parviennent à résoudre ce problème. L’analyse du front de Pareto confirme, dans le cas présent, que l’algorithme NSGA-II est finalement plus performant dans l’identification de solutions optimales. L’ensemble des solutions optimales obtenues se définit par des bâtiments utilisant une enveloppe en bois. De plus, le système de chauffage sélectionné pour chacune des solutions repose soit sur l’utilisation d’une pompe à chaleur, soit sur l’utilisation de radiateurs électriques. Finalement, l’étude de cas du bâtiment résidentiel est reprise afin d’évaluer la performance de deux modes de conception : processus de conception séquentiel et processus de conception intégré. Avec l’approche intégrée, 39 variables de conception reliées à l’architecture du bâtiment ainsi qu’aux systèmes CVAC-R sont optimisées simultanément. Dans l’approche séquentielle, les variables architecturales sont d’abord optimisées. Plusieurs solutions optimales sont alors sélectionnées pour la deuxième phase d’optimisation qui se focalisera sur des paramètres relatifs aux systèmes de chauffage. La minimisation de l’empreinte environnementale, du cout sur le cycle de vie et la maximisation du confort thermique sont optimisés simultanément par l’algorithme NSGA-II. Avec seulement 100 heures de temps de calcul, l’approche holistique a mis en lumière 59% des solutions optimales alors qu’il a fallu 765 heures pour trouver 41% des solutions optimales avec l’approche séquentielle. La comparaison démontre les effets négatifs et irréversibles qu’il y a dans la prise de décision dès les phases préliminaires de conception. La méthodologie proposée dans ces travaux de thèse permet donc d’augmenter l’efficacité à trouver des solutions optimales.

Étant donné que les dépenses de consommation comptent pour environ 60 % du PIB au Québec, il est primordial de comprendre comment les politiques économiques affectent la demande agrégée via les dépenses de consommation des ménages et aussi, comment les dépenses de consommation seront affectées selon l’environnement des consommateurs. En premier lieu, ce mémoire modélise la consommation avec une technique économétrique qui ne repose pas sur l’hypothèse d’une structure de préférence particulière. Dans un deuxième temps, ce mémoire estime un modèle d’agent économique rationnel optimisateur face au problème de l’allocation intertemporelle de sa consommation de biens durables et non durables quand les fluctuations des taux d’intérêt canadiennes varient. La période étudiée est de 1981 à 2011. Nos résultats correspondent à ce qui est généralement observé dans la littérature et nous ont permis de mettre en évidence le rôle joué par le revenu, le prix relatif des biens durables, la richesse financière, la valeur des maisons, la confiance des ménages et les fluctuations des taux d’intérêt pour expliquer les variations des dépenses de consommation des ménages québécois dans son ensemble, mais aussi selon certaines sous-catégories. Notre analyse nous a également permis de constater qu’en désagrégeant la consommation des ménages québécois, il est important de tenir compte des liens entre ses sous-catégories. La non-séparabilité au niveau des préférences entre les biens durables et non durables est importante et c’est pourquoi il est préférable d’en tenir compte dans la modélisation des différentes catégories de la consommation agrégée. / Due to the fact that the household consumption expenditure are valued for approximately 60% of Quebec's GDP, it is important to understand how economic politics affect the aggregate demand through consumers' expenses and also, how household consumption expenditures will vary according to the consumer's environment. Firstly, this paper reviews the consumption with an econometric technique of no particular structure. Secondly, this paper proposes and estimates a model of an optimizing agent who is faced with the problem of allocating intertemporally his consumption of non-durable and durable goods when confronted with a fluctuating rate of return. Expectations are assumed to be formed rationally. The study was conducted from 1981(01) to 2011(03). Our results are consistent with the findings of previous studies and the literature and allowed us to interpret how income, relative price of durable goods, financial wealth, housing market, index of consumer confidence, and interest fluctuations could explain the variation in consumption expenditures of households in Quebec as a whole, but also by some sub-categories. Our analysis also revealed that when household consumption is disaggregated, it is important to consider the relationship between those sub-categories. Non-separability in preferences between durables and non-durables is important and this is why the modeling of different types of aggregate consumption should be taken into consideration.