This thesis presents an experimental research study aimed at identifying the optimal mechano-chemical surface treatment for powder metallurgy gears utilized in electric vehicles (EVs). The primary objective of the study is to determine the most effective surface treatment method in terms of enhancing gear transmission efficiency. The experiments utilise a specialized FZG test rig, which allows for comprehensive testing under realistic operating conditions. In addition, a surface roughness measurement device is used to evaluate the impact of the surface treatments on the gear's surface characteristics. The results obtained from the experiments reveal a particular type of surface treatment as the most effective among the test samples considered within the scope of the thesis, as it significantly improves gear transmission efficiency. These findings contribute to the advancement of surface treatment techniques for powder metallurgy gears used in EVs, aiding in the development of more efficient and high-performing gear systems for electric mobility. / Denna avhandling presenterar en experimentell forskningsstudie som syftar till att identifiera den optimala mekano-kemiska ytbehandlingen för pulvermetallurgiväxlar som används i elfordon (EV). Det primära syftet med studien är att fastställa den mest effektiva ytbehandlingsmetoden när det gäller att förbättra effektiviteten i växelöverföringen. Experimenten utförs med hjälp av en specialiserad FZG-testrigg, som möjliggör omfattande tester under realistiska driftsförhållanden. Dessutom används en ytråhetsmätningsanordning för att utvärdera effekten av ytbehandlingarna på kugghjulets ytegenskaper. Resultaten från experimenten avslöjar en viss typ av ytbehandling som den mest effektiva bland de testprover som betraktas inom ramen för avhandlingen, eftersom den avsevärt förbättrar växeltransmissionens effektivitet. Dessa fynd bidrar till utvecklingen av ytbehandlingstekniker för pulvermetallurgiska redskap som används i elbilar, vilket hjälper till att utveckla mer effektiva och högpresterande växelsystem för elektrisk mobilitet.

Planer finns till att bygga ett mikronät på Hemsön, i Härnösand. Denna studie syftar till att utreda möjligheter till detta och om möjligt identifiera var kostnadsbesparingar kan göras inför byggnationen och implementeringen av denna energigemenskap. Mikronätet kommer innefatta 18 tomter varvid sommarstugor förväntas byggas och enligt kontrakt även ska inkludera en produktionsanläggning för egenproducerad el, vilka förväntas bli solceller. En utredning har även gjorts för att finna svar på om energilagring via elfordon kan utnyttjas i stället för ett batterilager. Studien har funnit att denna typ av energilagring har potential att eliminera behovet av inköpt el under sommarmånader då solel produceras. Vidare har studien tydliggjort att implementering av detta mikronät ej tillåter en högre total produktion än 44,1 kW, vilket är betydligt lägre än först var väntat. Studiens resultat visar på att kabelskåpets impedans bör reduceras om högre produktion är önskat. Detta kräver vidare dialog med elnätsföretaget och en fortsatt utredning för detta är rekommenderat i framtiden. / Plans have arisen to build a micro grid in Hemsön, Härnösand. The purpose of this study is to evaluate possibilities for solutions and identify ways to save on costs during the building and implementation of the micro grid. The grid will contain 18 building plots where vacation homes may be built, which by contract shall include energy production assumingly solar panels. An investigation has also been conducted regarding if electric vehicles can be used for energy storage instead of batteries. During the study it has been found that energy storage through electric vehicles has the potential to eliminate the need to buy electricity during the summer months when solar power is produced. Furthermore, the study has shown that the maximum total production of solar power for the micro grid is 44,1 kW which is less than first expected. It has been found that the impedance needs to be reduced if a higher production is wanted. To resolute this, a dialogue needs to be held with the power supplier which is recommended going forward.

This master thesis report has studied several methods to improve the energy consumption of an electric vehicle equipped with two permanent magnet synchronous motors. Two driving torque distribution maps are developed based on efficiency map and load transfer, respectively. The drive torque distribution map based on the efficiency map shows up to 8.94% energy saving. Two regenerative braking strategies are designed and compared. Both strategies have pure regenerative brake at low decelerations and it is controlled by a modified acceleration pedal map. Strategy 1 does not add more regenerative braking when the brake pedal is pressed thus it is simpler while strategy 2 can blend in more motor torque. Rear axle steering is also studied in terms of contribution to energy consumption and an LQR controller is developed to control the vehicle with rear axle steering. / Denna rapport avhandlar ett examensarbete där flera metoder har studerats för att förbättra energikonsumptionen för ett elektriskt fordon med två permanentmagnetsynkrona motorer. Två fördelningskartor för drivande moment är framtagna baserat på effektivitetskartor och lastöverföring. Fördelningskartorna för drivande moment som är baserat på effektivitet visar upp till 8,94% energiminskning. Två olika regenerativa bromsstrategier är framtagna och jämförda. Båda strategierna har ren regeneration vid låga decelerationer och är reglerat genom modifierat gaspedalsmappning. Strategi 1 ger inte mer regeneration när bromspedalen trycks ned och är då enklare medans strategi 2 kan blanda in mer vridmoment från elmotorn. Bakaxelstyrning är också studerat i termer av dess bidrag till energikonsumption samt en LQR regulator är utvecklad för reglering av fordonets bakaxelstyrning.

Electrification of the transport sector is an important step in reducing the global greenhouse gas (GHG) emissions. Compared to traditional internal combustion engine vehicles (ICEVs), electric vehicles (EVs) produce no tail-pipe emissions and could be coupled with responsible energy production from renewable energy sources to reduce coupled emissions of their operation. One particularly interesting segment of the transport sector is the light-duty trucks (LDTs) commonly utilized in last-mile distribution. These vehicles are responsible for the third largest GHG-emissions in the road transportation sector in Sweden and is not as detailly covered in existing research compared to heavy-duty and passenger vehicles. At the same time usage of these vehicles is increasing due to the rapid increase of e-commerce. The objective of this thesis therefore is to investigate the potential of electrification for LDTs in last-mile distribution, operating in Stockholm, Sweden. The study is conducted through a techno economical optimization along with a business model innovation coupled to the current last mile operation of three collaborating partner companies. In this way, real world cases are included in the study to reflect on the feasibility of electrification of these vehicles. Conclusions of the study shows that electrification of the LDTs in last-mile operation in Stockholm, Sweden is possible. However, it would require value-adding measures to gain economic profit when transitioning from ICEVs. In addition, there also exists practical challenges as there is a significant need for route charging for several vehicles in the analyzed company fleets. This implies that operational driving behavior is required to be reviewed to reduce the requirement of route charging. Additionally, there is a need for investigating how route charging could be supplied to the companies. / Elektrifiering av transportsektorn är ett viktigt steg för att minska de globala utsläppen av växthusgaser (GHG). Jämfört med traditionella fordon med förbränningsmotorer (ICEVs) ger elfordon (EVs) inga direkta avgasutsläpp och skulle kunna kopplas till ansvarsfull energiproduktion från förnybara energikällor för att minska de kopplade utsläppen från deras drift. Ett särskilt intressant segment av transportsektorn är de lätta lastbilarna (LDTs) som vanligtvis används i last-mile distribution. Dessa fordon är ansvariga för de tredje största utsläppen av växthusgaser inom vägtransportsektorn i Sverige och täcks inte lika ingående i befintlig forskning jämfört med tunga fordon och personbilar. Samtidigt ökar användningen av dessa fordon på grund av den snabba ökningen av e-handel. Syftet med denna avhandling är därför att undersöka potentialen för elektrifiering för LDTs i last-mile distribution, verksamma i Stockholm, Sverige. Studien genomförs genom en tekno-ekonomisk optimering tillsammans med en affärsmodellinnovation kopplad till den nuvarande verksamheten hos tre deltagande partnerföretag. På så sätt inkluderas verkliga fall i studien för att reflektera över genomförbarheten av elektrifiering av dessa fordon. Slutsatser av studien visar att elektrifiering av LDTs inom last-mile distribution i Stockholm, Sverige är möjlig. Det skulle dock kräva värdeskapande åtgärder för att få ekonomisk vinst vid övergången från ICEVs. Dessutom finns det praktiska utmaningar i och med ett stort behov av ruttladdning för flera fordon i de analyserade företagsflottan. Detta innebär att det operativa körbeteendet måste ses över för att minska kravet på ruttladdning. Dessutom finns ett behov av att undersöka hur ruttladdning på bästa sätt skulle kunna tillföras företagen.

Transportsektorn står inför en omställning från förbränningsfordon till eldrivna fordon. Detta är en åtgärd för att minska koldioxidutsläppet inom transportsektorn och därmed reducera klimatpåverkan. Syftet med studien är att undersöka hur en ökad effektanvändning i form av elbilsladdning påverkar Gävles lokala elnät samt hur olika laddtekniker påverkar elnätet. Bakgrunden till studien grundar sig att elnätsföretaget vill öka medvetenheten om hur elnätets beredskap ser ut för en ökad elbilsladdning. Att undersöka elbilsladdningens påverkan på elnätet är av stor nytta för elnätsföretaget, men även andra som undersöker elbilsladdnings påverkan i elnätet kan ha användning för studien. Ämnet elbilsladdning är mycket aktuellt och många studier undersöker olika delar som berör elbilsladdning. Tidigare studier undersöker även olika typer av laddtekniker och hur smart laddning minska påverkan i elnätet. Smart laddning kan anpassa elbilsladdningen genom att styra den efter olika styrsignaler och sammankoppla hela elnätet. Denna studie undersöker delar av Gävles lokala elnät genom att simulera befintliga mätvärden lågspänningsnätet samt olika typer av elbilsladdning. Studien analyserar effektanvändningen av befintliga mätdata samt belastningsström och spänningsfall i elnätet med varierande lastprofiler i fyra olika områden. Resultatet för denna studie visar att elbilsladdning påverkar elnätet, vilket beror på vilken typ av laddteknik som används samt dimensioneringen av elnätet. Studien visar att elanvändningen i området idag har effekttoppar på eftermiddag och kväll när kunderna består av villakunder men att effekttoppen kan vara mitt på dagen där det finns industrier. Med elbilsladdning ökar belastningen samt spänningsfallet i nätet och en del av säkringarna i nätet löser ut. Laddning med 11 kW mellan kl. 16:00-19:00 samt laddning med effektvakt på 13,8 kW ger störst belastning och spänningsfall. Laddning utan styrning är den laddteknik som påverkar elnätet mest men laddning med effektvakt orsakar också problem. Laddning med 5,5 kW mellan kl. 23:00-06:00 samt när endast 50% av alla kunder laddar med 11 kW mellan kl. 16:00-19:00 är de scenarion som påverkar elnätet minst. Laddning med en låg effekt under natten när grundlasten är som lägst är den laddteknik som är mest gynnsam för elnätet. Studien visar även att nätet klarar en högre belastning av elbilsladdning inom en snar framtid om endast en del av kunderna i nätet använder elfordon. / The transport sector is facing a transition from combustion engine vehicles to electric vehicles. Through this action the carbon dioxide emissions in the transport sector can be reduced. The purpose of this study is to observe how an increased power use from electric vehicle charging (EVC) affects the local electricity grid in Gävle. The study also addresses how different charging techniques affect the electricity grid. The background of this study is to the increase awareness of the capacity of the electricity grid. There is a need from the electricity grid company to look over the impact on the grid from EVC. This could also be useful for others looking over the impact on the electricity grid from EVC. This is a hot topic and lots of other studies look over the different aspects of EVC. Previous studies also examine different types of charging techniques and how smart charging reduces the negative impact on the electricity grid. Smart charging is a way to adjust the EVC by regulating it after different parameters and connecting the entire electrical grid. This study simulates existing measured values of the low-voltage grid in Gävle and various types of EVC. This study examines the power use of existing measurement data as well as load current and voltage drops in the electricity grid with different load profiles in four different areas. Results from this study shot that EVC affects the electricity grid, to what extent depends on the type of charging technology used and the dimensions of the electricity grid. The study shows that electricity use in the area has power peaks in the afternoon and evening with residential customers, but power peaks tend to be in the middle of the day if there are industries in the area. EVC increase the load on the electricity grid, causes voltage drops and a few fuses in the grid to be triggered. Charging with 11 kW between 16:00-19:00 and charging with a power monitor of 13.8 kW create the greatest voltage drops and highest load on the grid. Charging without means of control affects the electricity grid the most but charging with a power monitor also creates problems. Charging with 5.5 kW between 23:00-06:00 as well as when only 50 % of all customers charge with 11 kW between 16:00-19:00 impacts the grid the least. Charging with low power during the night when the base load is at its lowest is the charging technology that is most favorable for the electricity grid. Results also show that the grid can handle a higher load of EVC in the near future if only some of the customers in the network start using electric vehicles.

As the transport industry shifts towards Battery Electric Vehicles (BEVs) the need for accurate route planning rises. BEVs have reduced range compared to traditional fuel based vehicles, and the range can vary greatly depending on ambient conditions and vehicle load. Existing research focuses more on the theoretical algorithms, and often have none or very simple vehicle models, leaning towards consumer cars instead of heavy duty trucks. Vehicle Route Planning (VRP) is a wide research area, and this thesis focuses on the Shortest Path subproblem. Contraction Hierarchies (CHs) is a commonly used family of algorithms for finding shortest paths in road networks, and is prevalent in the research frontier. CHs however comes with certain drawbacks, such as having to perform a costly preprocessing phase whenever metrics change, and not being able to share map data between multiple vehicles in a fleet. This thesis extends CHs to support a mixed fleet, with fast metric updates and support for more detailed cost optimization goals. This is done by implementing Customizable Contraction Hierarchies (CCHs), but with custom data structures and customization phase. This implementation allows map data to be shared between vehicles in a fleet, and keeps each vehicle's edge weights separate. The edge weights can be updated quickly, as the customization phase scales linearly with the size of the map. The implementation also supports edge weights that do not adhere to triangle inequality, which the previous research did not. Experiments are executed on a map of Stockholm and a synthetic map, to test the algorithm's performance, verify correctness, and stress the importance of accurate metrics for optimization goals. The CCH performed as expected, if not better, and its correctness is upheld. The implementation is fit to be integrated into a route planner, but further research should be conducted to see how it meshes with other parts of VRP, such as time windows, turn costs, and charging stations. / När transportindustrin övergår till batterielektriska fordon ökar behovet av rigorös ruttplanering. Batterielektriska fordon har minskad räckvidd jämfört med traditionella bränslebaserade fordon, och räckvidden kan variera stort beroende på omgivningsförhållanden och fordonets belastning. Existerande forskning fokuserar mer på de teoretiska algoritmerna och har ofta inga eller mycket enkla fordonsmodeller, som liknar mer konsumentbilar istället för tunga lastbilar. Ruttplanering är ett brett forskningsområde, och denna avhandling fokuserar på underproblemet att hitta kortaste vägen. Kontraktionshierarkier är en välanvänd familj av algoritmer för att hitta kortaste vägen i ett vägnät, och är prevalent i forskningsfronten. Kontraktionshierarkier har dock vissa nackdelar, som att de behöver utföra en kostsam förbehandlingsfas när parametrar ändras, och att kartdatan inte kan delas mellan flera fordon i en flotta. Den här avhandlingen utökar Kontraktionshierarkier för att stödja en blandad fordonsflotta, med snabba uppdateringar av parametrar och stöd för mer detaljerade optimeringsmål. Detta görs genom att implementera Anpassningsbara Kontraktionsierarkier, men med anpassade datastrukturer och anpassningsfas. Denna implementering tillåter att kartdata delas mellan fordonen i en flotta, och håller varje fordons kantvikter separat. Kantvikterna kan uppdateras snabbt, eftersom anpassningsfasen skalas linjärt med storleken på kartan. Implementationen stöder också kantvikter som inte följer triangelojämlikheten, vilket den tidigare forskningen inte gjorde. Experiment utförs på en karta över Stockholm och en syntetisk karta, för att testa algoritmens prestanda, verifiera korrekthet, och betona vikten av detaljerade parametrar i optimeringsmål. Anpassningsbara Kontraktionshierarkier presterade som förväntat, om inte bättre, och dess korrekthet uppehölls. Implementeringen är lämplig för att integreras i en ruttplanerare, men ytterligare forskning bör genomföras för att se hur den passar ihop med andra delar av ruttplaneringsproblemet, så som tidsfönster, svängkostnader och laddstationer.

This work examines the local distribution system in two residential areas in two Swedish towns, Oxelösund and Karlskrona, and studies how integration of PV systems and electric vehicle (EV) charging stations (CS) will affect the present distribution system. The research questions focus on the economic feasibility of a LVDC system, how it compares to a traditional LVAC (low voltage alternating current) system from an economic and technical perspective, and the possibilities a LVDC system brings to other DC component applications. The Swedish government aims to have a fossil-free vehicle fleet by 2030 and one of the measures is no fossil-fuel burning vehicle will be produced and sold in Sweden. This means the number of CS, and the charging infrastructure around these, need to be developed, to contribute to this goal and sustain this transformation. A connected issue is that updates on the regulations for non concession-regulated networks (IKN) in January 2022 extended the basic preconditions and allows possibilities for energy sharing between buildings. The new regulations are also in favor of micro-production and contribute to more decentralised systems. Connections of Renewable Energy Sources (RES) to the distribution system are expected to increase in the coming years. Grid-connected solar PV systems in Sweden have increased by 56% between 2019 and 2020, and at the same time EVs are becoming more apparent on the roads. These DC-(direct current) based technologies, and the possible need to strengthen local networks to accommodate new sources and loads, are bringing new opportunities for low voltage direct current (LVDC) based distribution systems. To answer the research questions, two different models with different concepts, parallel pure DC and parallel AC/DC, were built in simulation software. The conclusion of this study is that a traditional LVAC system is preferable over pure DC system from both economic and technical perspective for already connected areas, such as the two areas in this project. A parallel pure DC system might be preferable in newly built areas with substantial PV and EV, where exchange is wanted between buildings with separate AC grid connections. / Detta examnesarbetet undersöker det lokala distributionssystemet i två bostadsområden, i Oxelösund och Karlskrona. Arbetet fokuserar på hur (nya) anslutningar av solceller och laddstationer för elfordon (CS) kommer att påverka det nuvarande distributionsnätet i områdena. Forskningsfrågorna fokuserar på den ekonomiska genomförbarheten av ett LVDC-system, och hur det är jämfört med ett traditionellt LVAC-system (lågspänningsväxelström) ur ett ekonomiskt och tekniskt perspektiv, samt vilka möjligheter ett LVDC-system kan bidra med till andra DC-komponenttillämpningar. Den svenska regeringen ämnar ha en fossilfri fordonsflotta år 2030 och en av åtgärderna till målet är att sluta producera och sälja fossildrivna fordon i Sverige. Det innebär att antalet CS samt en laddingsinfrastruktur behöver utvecklas för att kunna bidra till målet och upprätthålla omställningen. De senaste uppdateringarna i regelverket för icke koncessionspliktiga nät (IKN) i januari 2022 vidgade de grundläggande förutsättningarna och bidrog till större möjligheter till energidelning mellan flera huskroppar. Det nya regelverket gynnar mikroproduktion och bidrar också till mer decentraliserade system. Anslutningar av RES till distributionsnätet förväntas öka under de kommande åren. Nätanslutna solcellsanläggningar i Sverige ökade med 56% mellan 2019 och 2020, samtidigt som det blir fler och fler elbilar på vägarna. Dessa DC-(likströms) baserade teknik kan öppna upp nya möjligheter för ett lågspänningslikström- (LVDC) baserad distributionssystem. För att besvara forskningsfrågorna byggdes två olika modeller med olika koncept, parallell ren DC och parallell AC/DC i simuleringsprogram. Slutsatsen av denna studien är att ett traditionellt LVAC-system är att föredra framför rent DC-system ur både ekonomiskt och tekniskt perspektiv för redan anslutna områden, som de två områdena i detta projekt. Ett parallellt rent DC-system kan vara att föredra i oanslutna områden, dvs nya bostadsområden under utveckling.

Due to increasing penetration of decentralized variable renewable energy generators and the increasing demand of electrical power due to the electrification of the heat and transport sectors, low voltage grids are facing critical problems. Deviation of the permitted voltage range and local overloads of the grid equipment, are the two main issues that are compromising a smooth distribution grid operation. An intelligent integration of distributed generators, heat-pumps and electric vehicles into a Smart Grid, allows the flexibility that they intrinsically provide, to be used by distribution system operators to avoid critical grid conditions. Smart grid suppliers currently available on the market, have been categorized into Local, Decentralized and Centralized Smart Grid Concepts. Their main difference is represented by the level of control, communication and coordination that they make use of. The aim of the thesis was to evaluate the effectiveness of solution of the Smart Grid Concepts implementation in specific low voltage grids, especially in term of voltages and loadings mitigation capabilities, to be used as a decision making tool for future smart grid implementations. A control architecture that emulates the way the analyzed Smart Grid Concepts operate, has been implemented in Python and tested on three different low voltage distribution networks in DigSILENT PowerFactory. The control architecture is an algorithm that communicates to DigSILENT PowerFactory how the Smart Grid needs to operate in response to detected critical grid conditions. The flexibility that the Smart Grid Concepts make use of, are battery storage, active power curtailment and reactive power compensation from photovoltaic inverters and demand side management by means of electric vehicles and heat pumps. In particular, in order to make most use of the available flexibility, an intelligent electric vehicles charging strategy has been implemented as well as an intelligent heat pump operation. Both static worst-case simulations and time-dependent simulations, over a winter and a summer day, for different penetration scenarios, have been carried out. The summary of the simulation results showed that while the Decentralized Smart Grid Concept, if the flexibility is available, is always able to keep voltages and loadings between their critical values, the Local Smart Grid Concept is not able to do the same for the loadings. / På grund av ökad penetration av decentraliserade variabla förnybara energikällor och den ökande efterfrågan på elkraft på grund av elektrifiering av värme- och transportsektorn, står lågspänningsnätet inför kritiska problem. Avvikelse av det tillåtna spänningsområdet och lokala överbelastningar av nätutrustningen är de två huvudproblemen som äventyrar en smidig nätdrift. En intelligent integration av distribuerade generatorer, värmepumpar och elektriska fordon i ett smart nät, tillåter flexibiliteten som de egentligen tillhandahåller, för att undvika kritiska rutnätförhållanden. Smartnätleverantörer som för närvarande är tillgängliga på marknaden har system som kategoriserats som lokalt, decentraliserat och centralt Smart Grid Concepts. Deras huvudsakliga skillnad representeras av den nivå av kontroll, kommunikation och samordning som de utnyttjar. Syftet med avhandlingen var att utvärdera effektiviteten av lösningen av implementeringen av Smart Grid Concepts i specifika lågspänningsnät, särskilt när det gäller spänningar och belastningsreducerande förmågor, som ska användas som beslutsverktyg för framtida smarta nätverksimplementeringar. En reglerarkitektur som emulerar hur ett analyserat Smart Grid Concepts fungerar, har implementerats i Python och testats på tre olika lågspänningsdistributionsnä i DigSILENT PowerFactory. Kontrollarkitekturen är en algoritm som kommunicerar med DigSILENT PowerFactory hur Smart Grid bör fungera som svar på detekterade kritiska gridförhållanden. Den flexibilitet som Smart Grid Concepts använder sig av är batterilagring, aktiv strömavbrott och reaktiv effektkompensation från fotovoltaiska omvandlare och efterfrågesidan hantering med elbilar och värmepumpar. I synnerhet för att på bästa sätt utnyttja den tillgängliga flexibiliteten har en intelligent laddningsstrategi för elfordon implementerats liksom en intelligent värmepumpsoperation. Både statiska wärsta fall simuleringar och tidsberoende simuleringar, över en vinter och en sommardag, för olika penetrationsscenarier har utförts. Sammanfattningen av simuleringsresultaten visade att medan det decentraliserade Smart Grid Conceptet, om flexibiliteten är tillgänglig, alltid kan hålla spänningar och belastningar mellan sina kritiska värden, kan det lokala Smart Grid Concepts inte göra samma för belastningarna.

Concern regarding sustainability and climate change is increasing, which is forcing countries world-wide to take action. The Swedish government has set a goal of fossil-free tra_c until 2030. Battery Electric Buses (BEB) might be one of the solutions needed in order to reach this goal. However, currently its prevalence is at an early stage.   The purpose of this study is to investigate how the technological transition towards BEBs in Sweden a_ects the public transport operators (PTOs). Moreover, to investigate how a third party service provider of Fleet Management System (FMS) services can support the PTOs in this transition.   The research has been carried out in co-operation with a PTO and a FMS service provider. The research contributes to their current understanding of how they will be a_ected by the emerging technological transition. This thesis also contributes with new empirical data of the technological transition towards electric vehicles within public bus transport, seen as a Large Technical System. Conceptually it contributes, by exploring how external companies can support the technological transition towards BEBs, with the application of Technological Transitions theory and the Multi Layer Perspective framework.   The methodology used is a case study of the technological transition towards BEBs in Sweden. Data was collected through twelve semi-structured interviews with researchers, PTOs, public transport authorities (PTA), a BEB manufacturer and a FMS-service company. Parallel to this a questionnaire was distributed to the twenty largest PTOs in Sweden. Moreover data was collected from company visits, pilot-project results and internal documentation.   Our findings show that there are thirteen perceived barriers present among the PTOs, in the process of BEB adoption. Six of these barriers relate to component aspects of BEBs, and seven relate to managerial aspects. Perceived barriers linked to component aspects of BEBs are; Variation in solutions and lack of technical standards, the Charging infrastructure, Shorter range or decreased load capacity, Unknown functionality in cold climate, Reliability and Durability. Perceived barriers linked to managerial aspects of BEBs are; Lack of knowledge and experience, Behavioral change, Economy, Maintenance, Ownership of infrastructure and buses, Business models and Varying requirements from PTAs. The barriers FMS-service providers can address are primarily, due to the technological nature of the services, present at niche level. PTOs together with FMS-service providers are encouraged to together strive towards gaining deeper knowledge about the new emerging echnologies. Through this, PTOs could be enabled to overcome the aforementioned barriers. Three reverse salients were also identi_ed, linked to the aforementioned barriers. If the everse salients are assessed, BEB acceptance among PTOs could be increased. The three identi_ed reverse salients are, the battery technology, the charging infrastructure and the contracts/ownership. The co-operation with the commissioning PTO and FMS-service provider has led to valuable access to Swedish public transport actors, and has aided in a deeper understanding of the phenomena. Although, this co-operation might have exposed us to a risk of being influenced.

Battery electric vehicles and fuel cell vehicles, i.e. hydrogen vehicles, are promising alternatives to internal combustion engine vehicles to reduce GHG emissions from the transport sector. EV charging and hydrogen refuelling infrastructure is crucial to the deployment of alternative fuels in transport. Although several studies have analyzed electric public buses infrastructure, fuel cell buses have not been the target of such extensive analyses. Additionally, there is a gap in the literature regarding the comparison of infrastructure for these two types of vehicles and their cost and refuelling schedule differences. The study aims to conduct a techno-economic analysis of electricity versus hydrogen refuelling infrastructure to decarbonize public buses, using renewable sources to produce renewable electricity and green hydrogen. The outcome is a proposed system design regarding the size of the refuelling station, storage system capacity, renewable energy capacity, on-site hydrogen production system size, and the optimized refuelling schedule. The system is modelled to minimize the overall system cost while maintaining the current bus service level. The impact of electricity market prices, demand charges and varying bus energy demand in the optimal system configuration and schedule is also addressed. Scenarios are developed to study different levels of new installed renewable capacity integration and how these affect the cost, bus refuelling schedules and infrastructure design. The mixed-integer linear programming problem was modelled using Python. The model is applied to the case study of one bus line in Umeå. One terminal station was chosen to place the refuelling stations. The results show that the most economical option is electrifying the line with electricity supply only from the grid. For scenarios with additional renewable energy capacity installed, the option with 50% integration of new installed capacity is the most economically viable. In both these cases, there is no installation of BESS at the charging station. Electric buses infrastructure is cheaper than hydrogen infrastructure in all scenarios, but these values converge as renewable energy integration increases. For hydrogen infrastructure, the scenario with 50% renewable energy integration is the least costly. Although electric bus infrastructure is more economical than hydrogen infrastructure, hydrogen buses present advantages in terms of significantly higher range and thus higher flexibility for refuelling. Therefore, in the decision-making process to replace a fossil fuel bus line with an alternative fuel bus line, one must consider the multi-dimensional level of the different options. / Batterielektriska fordon och bränslecellsfordon, dvs. vätgasfordon, är lovande alternativ till fordon med förbränningsmotorer för att minska växthusgasutsläppen från transportsektorn. Infrastruktur för laddning av elfordon och tankning av vätgas är avgörande för att alternativa bränslen ska kunna användas inom transportsektorn. Även om flera studier har analyserat infrastrukturen för offentliga elbussar har bränslecellsbussar inte varit föremål för sådana omfattande analyser. Dessutom finns det en lucka i litteraturen när det gäller jämförelsen av infrastruktur för dessa två typer av fordon och deras skillnader i fråga om kostnader och tankningsschema. Syftet med studien är att genomföra en teknisk-ekonomisk analys av infrastruktur för tankning av el respektive vätgas för att avkarbonisera offentliga bussar, med hjälp av förnybara källor för att producera förnybar el och grön vätgas. Resultatet är ett förslag till systemutformning med avseende på tankstationens storlek, lagringssystemets kapacitet, kapaciteten för förnybar energi, storleken på systemet för vätgasproduktion på plats och det optimerade tankningsschemat. Systemet modelleras för att minimera den totala systemkostnaden samtidigt som den nuvarande service nivån förbussarna bibehålls. Effekten av elmarknadspriser, efterfrågeavgifter och varierande energiefterfrågan från bussarna på den optimala systemkonfigurationen och schemat behandlas också. Scenarier utvecklas för att studera olika nivåer av nyinstallerad förnybar kapacitet och hur  dessa påverkar kostnaden, bussarnas tankningsscheman och infrastrukturens utformning. Det linjära programmeringsproblemet med blandade heltal modellerades med hjälp av Python. Modellen tillämpas på fallstudien av en busslinje i Umeå. En ändstation valdes ut för att placera tankstationerna. Resultaten visar att det mest ekonomiska alternativet är att elektrifiera linjen med elförsörjning endast från nätet. För scenarier med ytterligare installerad kapacitet för förnybar energi är alternativet med 50 % integrering av ny installerad kapacitet det mest ekonomiskt lönsamma. I båda dessa fall finns det ingen installation av BESS vid laddningsstationen. Infrastrukturen för elbussar är billigare än infrastrukturen för vätgas i alla scenarier, men dessa värden närmar sig varandra när integrationen av förnybar energi ökar. När det gäller vätgasinfrastruktur är scenariot med 50 % integrering av förnybar energi det minst kostsamma. Även om infrastrukturen för elbussar är billigare än infrastrukturen för vätgasbussar har vätgasbussar fördelar i form av betydligt större räckvidd och därmed större flexibilitet när det gäller tankning. I beslutsprocessen för att ersätta en busslinje med fossila bränslen med en busslinje med alternativa bränslen måste man därför ta hänsyn till de olika alternativens flerdimensionella nivå.