<p>Diesel electric propulsion is in many ways a good alternative to conventional shaft propulsion, both economically and environmentally. There are also many other good side effects which need to be considered, i.e. better manoeuvrability, more efficient use of space and less noise on board. However, there are applications where diesel electric propulsion is not profitable. Large ocean going ships’ profitability is much depending on fuel costs and the diesel electric alternative cannot compete on long journeys with large low speed engines.</p><p>This thesis will treat the aspects of choosing between a diesel electric system and a classic mechanical propulsion system. A compilation of facts and history in the subject will first be made. Then some different projects, where diesel electric propulsion has been chosen, will be gone through. At last conclusions of advantages and disadvantages with the different systems will be made and put together.</p>

Diesel electric propulsion is in many ways a good alternative to conventional shaft propulsion, both economically and environmentally. There are also many other good side effects which need to be considered, i.e. better manoeuvrability, more efficient use of space and less noise on board. However, there are applications where diesel electric propulsion is not profitable. Large ocean going ships’ profitability is much depending on fuel costs and the diesel electric alternative cannot compete on long journeys with large low speed engines. This thesis will treat the aspects of choosing between a diesel electric system and a classic mechanical propulsion system. A compilation of facts and history in the subject will first be made. Then some different projects, where diesel electric propulsion has been chosen, will be gone through. At last conclusions of advantages and disadvantages with the different systems will be made and put together.

Legionellabakterien orsakar den så kallade legionärssjukan vilken är en form av lunginflammation med hög dödlighet. Bakterien lever i färskvatten och finns naturligt i våra sjöar och vattendrag. Enligt Smittskyddsinstitutet trivs Legionellabakterien i temperaturintervallet 20°C till 42°C med en optimal tillväxt vid 35°C, bakterien lever dock redan från 0°C. Vi har i denna undersökning försökt utreda om legionella kan vara en risk ombord i fartyg. Eftersom tester för förekomsten av legionellabakterier inte ingår i de krav som ställs på dricksvattenkvaliteten ombord, har vi kontaktat fem rederier för att fråga om de har utfört några utökade tester där legionella ingår. Av dessa fem rederier hade tre aldrig testat sitt dricksvatten för legionella och två hade testat och påträffat legionella. Då många av de komponenter som ingår i dricksvattenförsörjningen var placerade i maskinrummet där en omgivningstemperatur mellan 20°C - 42°C var vanligt förekommande, och det faktum att dricksvattensystemen ombord ofta var långa med många tappställen som kunde ge upphov till stillastående vatten, kunde det konstateras att legionella mycket väl kan vara en risk ombord. / The Legionella bacteria cause the so called Legionnaires' disease which is a form of pneumonia with high mortality. The bacterium lives naturally in freshwater lakes and other freshwater sources. According to Smittskyddsinstitutet the bacteria thrives in the temperature interval 20°C - 42°C with an optimal growth at 35°C. However, the bacteria can live in temperatures down to 0°C. In this study we have tried to determine if legionella could be a risk onboard ships. Since testing for legionella bacterium is not required according to regulations, we decided to contact five shipping companies in order to establish if they have ever taken any tests for legionella. Three of those shipping companies had never tested for legionella the other two had tested and found legionella in their drinking water system. Since many components included in the drinking water system were placed in the engine room where the ambient air temperature usually is between 20°C - 42°C, and the fact that the drinking water system often includes long piping’s and many consumers which can lead to standing water, we could conclude that legionella very well could be a risk onboard.

Denna studie undersöker professionella möten i relation till fartygsindustrin. Uppsatsen fördjupar sig i hur företag arbetar för att skapa professionella möten ombord på fartyg samt vilka aspekter som potentiella konferensresenärer anser vara viktiga vid möten. En kvalitativ ansats har använts där intervjuer ligger i fokus för uppsatsens empiriska grund. Teoretiska utgångspunkter har använts för att analysera och förstå det insamlade empiriska materialet. Även tidigare forskning har använts för att få insikt i ämnesområdet. Under dessa kapitel berörs ämnen gällande service och kvalitet ur kunden och företagens perspektiv. Vidare nämns även tidigare forskning om kryssningar som mötesplatser, mötesindustrin som fenomen samt en plattformsmodell som belyser flera olika byggstenar, vilka är viktiga för att kunna skapa lyckade möten. I resultatkapitlet presenteras ett samlat intryck och resultat som grundar sig i de genomförda intervjuerna. Resultatet från studien visar på att rederier till stor del arbetar utifrån sina kunder där möjlighet till anpassning finns. Vidare framgår det att företagen ofta arbetar med relationsmarknadsföring gällande sina affärskunder samt att potentiella konferensresenärer värdesätter sekundära attraktioner som mycket viktiga.

Sjöfartsverket har fem egna isbrytare, Ale, Atle, Frej, Oden och Ymer. Atleklassen består av fem stycken isbrytare, var av tre finns i Sverige (Frej, Atle och Ymer). Atle byggdes på det finska varvet Wärtsilä 1974 och var den första serien och fick ge namn åt den nya isbrytarklassen som byggdes 1970-talet. Genom modernisering och förebyggande underhåll är förutsättningarna goda för att Atleklassen ska kunna fortsätta att tjänstgöra som isbrytare i ytterligare 15-20 år. Arbetet handlade om att ta fram ett underlag för en framtida LED-konvertering med hänsyn till energibesparing, miljöpåverkan, underhåll, ljuskvalitet och belysningspunkter.  LED-konverteringen inriktar sig till de allmänna utrymmena med lysrör. Syftet var att på uppdrag av Magnus Byström, Chief Electrical Engineer, arbeta fram ett underlag till en eventuell framtida konvertering av befintliga ljuskällor till LED på isbrytaren Frej. De befintliga lysrören är av typ T8-lysrör och jämfördes med utbytbara T8-LED-lysrör. Resultatet av arbetet var att en framtida LED-konvertering skulle göra stora besparingar både på miljön och energianvändandet. Det finns totalt 472st lysrör med effekten 18W och 503st med 36W. En framtida LED-konvertering skulle bidra till en ekonomisk besparing på (511 099 SEK) under LED-lysrörets livslängd. Den längre livslängden hos LED-lysrör kontra traditionella lysrör medför också att tidsåtgången för att byta ut trasiga rör minskar till 28 %.

Den pågående utflaggningen av den svenska handelsflottan har orsakat problem för svenska sjöbefälsstudenter att erhålla tillräckligt med fartygsförlagd utbildning på grund av ett minskat antal svenskflaggade fartyg. Genom en inledande kvalitativ intervjustudie undersökte vi intresse och eventuell problematik kring möjligheten att förlägga fartygspraktik på utlandsregistrerade fartyg i svensk regi. Vi fann att rederierna var intresserade av svenska befälselever på fartyg med viss svensk besättning, eftersom eleverna då sågs som en rekryteringstillgång. Flaggstatens bestämmelser kunde, beroende på land, vara ett hinder för svensk elevverksamhet. Elevkostnaden i sig var inget större hinder för rederierna att tillhandahålla praktik. Ett uteblivet sjöfartsstöd gjorde dock att kostnaden, i grund och botten, ändå var den enskilt största anledningen till problematiken kring befälspraktik på utlandsregistrerat tonnage.

Undersöknings mål har varit att utreda utmaningarna med skrubbers för marint bruk, med avseende på de nya svavelkraven som träder i kraft år 2015. Utmaningarna har och kommer att påverkar de berörda rederiers beslut om vilken metod de ska välja för att nå de nya kraven. För att inhämta information genomfördes intervjuer med två rederier som har eftermonterat skrubbers för att nå de nya målen. Båda rederierna har valt att genomföra ett så kallat pilotprojekt på ett av fartygen i sin flotta för att testa och undersöka skrubbertekniken. Genomförandet av intervjuer valdes för att få fram information om hur rederierna upplevde eftermonteringen av skrubberanläggningen. Många viktiga parametrar hämtades från intervjuerna som har använts till underlag för struktureringen av resultatet. Undersökningens resultat pekar på att det finns tekniska utmaningar med skrubbers för marint bruk, bland annat stabilitet, korrosion, mottryck och effektivitet. Bortsett från det som rör det tekniska belyses utmaningar relaterade till kostnader och säkerhetsaspekter. Resultatet visar även att skrubbertekniken är på frammarsch och det går att klara kraven beroende på hur mycket arbete och satsning man lägger ner på fartygets skrubberanläggning.

Diss. Stockholm : Stockholms universitet, 2005. / Utgör diss. tillsammans med författarens: Färder i Österled ; Samtidsarkeologi och moderna vikingafärder.

No description available.

Detta är en undersökande uppsats om hur landströmsanslutningen har fungerat på Stena Vision under 2012-2013, angående kostnad och miljöpåverkan för att producera ström i land, istället för att producera ström ombord med fartygets generatorer. Genom att räkna fram avgasvärdena skapades en bild av hur stor miljöpåverkan generatordrift har. Naturvårdsverkets beräkningsmodell användes för att få en så exakt beräkning som möjligt och för att jämföra avgasutsläppet mot den globala miljöpåverkan. Stena Vision minskade sina utsläpp av växthusgaser med 290 ton per år genom att använda landströmsanslutningen. Det kunde även påvisas en minskning av CO2, SO2, NOx och PM10. Kostnaden för landströmmen varierar väldigt mycket från månad till månad. Detta är direkt orsakat av att nätavgiften är en stor del av kostnaden och vissa månader har inte landströmsanslutningen använts i den utsträckningen som man skulle ha kunnat. Att använda fartygets generatorer har kostat 1,47 SEK/kWh och att använda landströmsanslutningen har kostat 2,06 SEK/kWh. Genom att även ansluta Stena Spirit på den befintliga landströmsanläggningen gick kostnaden per kWh ner till 1,53 SEK/kWh för landström.