Cette thèse apporte un éclairage sur les perceptions de différents modes de transport (intermodalité, automobile, transports en commun) et sur leur impact sur le choix modal et le changement de comportement de déplacement. Le premier objectif empirique est d'identifier le poids respectif des déterminants socio-démographiques, structurels et psychologiques dans le choix d'utiliser les transports en commun et de recourir à l'intermodalité plutôt que de se déplacer en voiture. Les résultats obtenus indiquent que les perceptions des aspects instrumentaux et de détente ressentie prédisent le recours aux transports en commun (étude 1) et à l'intermodalité (étude 2). Les déterminants socio-démographiques n'ont pas d'effet sur le choix modal lorsque la présence des infrastructures et les perceptions sont contrôlées. Afin d'intégrer les déterminants structurels et subjectifs du choix modal, un modèle est proposé. Ce modèle démontre que les attitudes, les normes sociales, les conditions facilitatrices et les habitudes ont un effet sur le mode de transport choisi. L'habitude apparaît ici comme un facteur déterminant du choix modal (étude 3). Le deuxième objectif empirique de cette thèse est, compte tenu de l'importance de l'habitude dans le choix modal, de proposer des stratégies pour déconditionner le choix du mode de transport. La première stratégie consiste à profiter de la gêne ressentie lors d'importants travaux de voirie dans le cadre de l'aménagement d'une nouvelle ligne de tramway à Grenoble pour inciter les individus à questionner leur choix modal et changer leurs habitudes (étude 4). Dans le cadre de ces travaux, la gêne ressentie est élevée mais bien acceptée du fait de la perception positive des politiques en faveur des transports en commun. La seconde stratégie consiste à proposer une incitation économique (ici un abonnement à tarif réduit dans le cadre d'un Plan de Déplacement d'Entreprise ou PDE) pour amener les salariés des entreprises à questionner leurs choix de déplacement et à modifier leurs habitudes (étude 5). Le PDE apparaît comme un outil efficace de changement modal mais de nombreux salariés qui ont cru y trouver un mode de déplacement révolutionnaire sont déçus et risquent de développer une attitude fortement négative et durable envers les transports en commun. Des recommandations sont faites pour une communication efficiente visant à modifier les comportements de déplacement, pour l'amélioration des démarches PDE et pour l'utilisation des travaux de voirie comme levier de déconditionnement du choix modal.

L'étude de faisabilité à laquelle j'ai participé s'est déroulée de novembre 2005 à mars 2007. Elle portait sur un projet d'implantation d'une gare intermodale sur le territoire de Longueuil. Cette étude constituait le point culminant de plusieurs années de travail soutenu de la part des promoteurs du projet. L'industrie agroalimentaire, avec plus de 400 000 emplois, joue un rôle majeur dans l'économie du Québec. Selon plusieurs experts, son avenir est menacé par le phénomène de la mondialisation des marchés. Pour les promoteurs du projet, la mise en place d'une plateforme logistique intermodale, combinant le routier et le ferroviaire, aiderait cette industrie à mieux contrôler ses coûts et l'aiderait à affronter les défis et enjeux qui se dressent dans son environnement comme la sécurité alimentaire et le bioterrorisme, la saturation des infrastructures du transport, les problèmes de pénurie de main-d’œuvre dans le transport routier et les problèmes de pollution associés à ce mode de transport. Dans ce contexte, la problématique managériale s'est intéressée aux conditions de succès à respecter pour réussir l'implantation et l'exploitation de cette gare intermodale. Si le champ de littérature couvrant les plateformes logistiques est particulièrement large, les thèmes principaux de ma recherche portent sur les concepts de gestion de projet et de benchmarking. Ces deux concepts sont analysés sous l'angle spécifique des facteurs clés de succès qui constituent l'objet de recherche. L'objectif de la recherche est d'évaluer la contribution que le benchmarking peut apporter à l'analyse de faisabilité du projet. La gestion de projet comprend deux éléments, la gestion et le projet. La revue de littérature conclut que les facteurs critiques de succès dont parlent les auteurs se rapportent presqu'exclusivement à la gestion du projet au détriment des facteurs de succès associés au projet lui-même. De plus, très peu de recherches considèrent benchmarking comme moyen pour identifier les facteurs de succès du projet, c'est-à-dire comme générateur d'idées susceptibles d'aligner les projets complexes, majeurs et novateurs sur la trajectoire de la réussite. De plus, la revue de littérature a permis de constater un manque criant d'études empiriques tant sur la gestion de projet que sur le benchmarking. Ma recherche portant sur une étude de cas en contexte réel se trouve ainsi légitimée. Une logique principalement inductive fut utilisée. Deux études ont été effectuées lors de la recherche. Une étude de benchmarking où une grille d'entrevue semi-structurée fut utilisée et une étude de faisabilité organisationnelle où une grille d'entrevue semi-structurée fut utilisée de pair avec une enquête par questionnaire associant ainsi le quantitatif au qualitatif. Le benchmarking réalisé auprès des sites logistiques jugés les plus performants en Europe et aux États-Unis a fait ressortir 12 facteurs clés de succès spécifiques à ce type d'organisation. L'étude de faisabilité organisationnelle réalisée auprès de 45 dirigeants du privé ainsi que des milieux associatif et gouvernemental du Québec a permis de positionner l'industrie agroalimentaire par rapport à ces facteurs clés. Une comparaison entre les 10 facteurs de succès de gestion de projet reconnus dans la littérature avec les 12 facteurs de succès de projet identifiés dans le benchmarking a démontré que les deux groupes de facteurs étaient différents et que les deux groupes devaient être associés pour assurer le succès des projets. Fort de ce constat sur le rôle stratégique joué par les facteurs de succès de projet, un modèle expose la place du benchmarking à l'intérieur de la gestion de projet. Subséquemment, une modélisation de la planification stratégique du projet est présentée afin de développer un outil performant pouvant servir à des projets de même nature ou de nature différente en autant qu'ils correspondent à la définition de projets complexes, majeurs et novateurs que j'ai proposée. En ce sens l'outil est non seulement transférable, il est aussi généralisable. Suite à l'information obtenue et à l'évolution du projet de la gare intermodale, l'auteur a donné libre cours à son imagination en esquissant une théorie des facteurs de succès pour tenter d'ouvrir la porte à une réflexion en profondeur sur les projets complexes, majeurs et novateurs afin d'améliorer leur taux de succès. Finalement, mentionnons que l'originalité de cette recherche repose sur trois éléments : l'utilisation d'un benchmarking conjointement à une étude de faisabilité organisationnelle, le caractère novateur d'une recherche scientifique portant sur la relation entre le benchmarking et l'étude de faisabilité de projets complexes, majeurs et novateurs et l'applicabilité immédiate des outils élaborés.

L'objet « pôle d'échanges », à l'interface de la ville et des transports, émerge depuis quelques années comme un thème central des recherches sur les relations entre réseaux et territoires. Cette thèse analyse, à partir de l'évolution institutionnelle récente, l'enjeu que représentent les pôles d'échanges pour les nouvelles structures de coopération intercommunale, notamment les communautés d'agglomération devenues la principale forme d'Autorité Organisatrice des Transports Urbains (AOTU) depuis la loi Chevènement (1999). <br /><br />Pour répondre à la problématique qui considère les pôles d'échanges comme des « lieux institutionnels originaux », un panorama à l'échelle nationale est d'abord réalisé. Celui-ci examine la manière dont l'autorité intercommunale « pense » les pôles d'échanges à travers les « représentations » associées au dessin du réseau (sur le plan de transport urbain) et au dessein de l'Autorité Organisatrice des Transports Urbains (dans le Plan de Déplacements Urbains). Le panorama est complété par un regard croisé des enjeux liés à l'aménagement des pôles d'échanges dans la région stéphanoise et dans l'arrondissement de Valenciennes. <br /><br />Cette recherche a notamment permis de mettre en valeur le rôle des pôles d'échanges dans l'affirmation d'une identité d'agglomération. Ces nœuds s'affirment comme des objets de pouvoir tout en constituant des lieux d'incertitude et de tâtonnement de l'action publique locale. L'analyse a également pointé les difficultés de l'intercommunalité sur les projets qui dépassent le strict cadre de ses compétences et de son périmètre. Les pôles d'échanges, tels qu'ils sont pensés et construits en France, peinent à s'affirmer comme des « interfaces » concentrant des enjeux de nature intersectorielle et spatiale.

La mesure de l'apport de l'intermodalité aéro-ferroviaire à grande vitesse au rayonnement métropolitain est au cœur de la problématique sur les relations entre les réseaux et les territoires. Dans le contexte de la construction des espaces de coopérations métropolitaines basées sur des réseaux de villes et une organisation polycentrique, le raisonnement n'est-il pas modifié vers l'inscription de l'espace métropolitain dans sa globalité au cœur d'un système de transport intégré ? L'hypothèse générale s'inscrit dans l'aphorisme suivante les grandes vitesses créent la métropole mais également les espaces métropolitains. La thèse introduit l'idée que pour rendre compte de l'ouverture des espaces métropolitains, un raisonnement multi-échelles et multimodal est nécessaire pour interroger le système de transport intégré des grandes vitesses et insérer une logique intermodale. L'intermodalité aéro-ferroviaire à grande vitesse analysée dans une gamme de configurations à travers la mobilisation d'indicateurs d'accessibilité horaire montre une diffusion des possibilités d'ouverture métropolitaine. Elle propose une nouvelle représentation des liens entre grandes vitesses et territoires remettant en cause les mesures du rayonnement des villes basé sur la possession d'une infrastructure aéroportuaire et le potentiel d'échanges des villes à partir de cette seule infrastructure.

La décision du choix des fournisseurs est stratégique car elle influe sur la performance globale de l'entreprise et sur le coût d'achat qui représente de 40 à 80 % du coût total du produit. Une revue de la littérature dans ce domaine montre que rares sont les travaux qui ont considéré explicitement l'impact du transport sur cette décision. Ceci représente une limitation importante car le partage de la demande entre plusieurs fournisseurs implique des coûts de transport importants. De plus, le transport et les stocks sont fortement liés et engendrent des coûts encourus chez les fournisseurs pendant que les produits attendent d'être transportés, des coûts relatifs aux produits en transit et des coûts encourus chez le donneur d'ordres (DO) pendant que les produits attendent d'être utilisés. Par ailleurs, le transport a un impact sur les délais de livraison. Enfin, le transport prend une grande place dans le contexte actuel de développement durable. Pour étudier l'impact des politiques de transport sur le choix des fournisseurs, notre recherche commence par une analyse bibliographique sur le problème du choix des fournisseurs, sur les différentes caractéristiques du transport de fret et enfin sur le transport et les relations DO/Fournisseurs. Nous avons proposé une modélisation du problème par un programme mathématique de minimisation du coût total du produit, qui intègre les coûts de stockage, d'achat, de commande et de transport et tient compte des contraintes sur fournisseurs, le transport et le DO. Plusieurs scénarios ont été présentés pour la validation du modèle. A la fin, une approche multiobjectif qui minimise simultanément le coût total et le délai est proposée.

Depuis son apparition au milieu du XIXe siècle, la gare ferroviaire n'a cessé de se métamorphoser et de se complexifier. Ce long processus a conduit à une « labyrinthification » spatiale, temporelle et fonctionnelle de ces grands équipements métropolitains. Ce phénomène pose un problème de lisibilité des espaces et se traduit notamment par la complexification des cheminements et la désorientation des usagers. Depuis quelques années, ces questions deviennent des préoccupations majeures pour les concepteurs et les gestionnaires, qui n'arrivent pas toujours à y répondre de manière efficace. La recherche propose une approche à la fois théorique et méthodologique des questions de « lisibilité » et d' « accessibilité » des espaces de la grande gare contemporaine autour du concept de « wayfinding ». On cherche à identifier les facteurs qui influencent les expériences de passage en gare et génèrent ou accompagnent les situations de désorientation et de confusion en s'appuyant notamment sur l'analyse des commentaires verbaux et des parcours filmés de volontaires à l'intérieur de la gare de la Part-Dieu à Lyon. Les travaux ont permis de mettre en évidence la complexité des facteurs à prendre en compte dans l'analyse de la lisibilité des espaces de la gare et des cheminements piétons : caractéristiques physiques et sensibles des lieux, degré d'efficacité de la signalétique, caractéristiques individuelles voyageur, compétences cognitives et perceptives, profil émotionnel, habilités spatiales et personnalité. Ils permettent d'imaginer une nouvelle approche de la conception des grandes gares contemporaines. / Since its appearance in the middle of the XIXe century, the railway station has continued to transform and become more complex. This long process drove to a spatial, temporal and functional "labyrinthification" of these big metropolitan facilities. This phenomenon poses a problem of legibility of the spaces and results notably in the complexity of the paths and disorientation of users. Since some years, these questions become major preoccupations for designers and managers, who are not always able to respond efficiently. Research proposes a theoretical and methodological approach around the concept of" wayfinding, to the questions of "legibility" and "accessibility" of the spaces in the big contemporary station. It seeks to identify the factors that influence the experiences of station passage and generate or accompany situations of disorientation and confusion, relying in particular on the analysis of subject's volunteer's verbal reports and filmed courses inside the station Part-Dieu in Lyon. The work has highlighted the complexity of factors to be taken into account in the analysis of the legibility of the space station and pedestrian paths: physical and sensitive characteristics of places, effectiveness of signage, individual characteristics, cognitive and perceptual skills, emotional profile, spatial abilities and personality. They allow us to imagine a new approach to the design of large of large contemporary stations.

Face aux défis actuels posés par la pollution atmosphérique et la congestion des axes routiers urbains et périurbains et à l’étalement urbain, les pôles d'échanges multimodaux (PEM) sont conçus et mis en œuvre comme des outils de développement de mobilités durables, susceptibles de favoriser l’utilisation de modes de transport complémentaires (marche à pied, vélo, autobus urbains, tramways, métros…).Leur présence de plus en plus affirmée le long des axes de transports collectifs en site propre (TCSP) démontre leur adaptabilité aux différents contextes institutionnels, territoriaux et réticulaires. Leur but est de limiter le trafic automobile entrant dans les villes, et de susciter un report modal suffisant vers les transports collectifs. Cela donne lieu à des études très poussées en matière d’estimation des flux et d’insertion urbaine. Car les PEM entretiennent des relations avec les quartiers où ils sont implantés.Mais cette profusion des PEM, que l'on observe depuis une trentaine d'années - avec une accélération au début des années 2000 - cache en réalité des réalités bien différentes, tout comme les appellations que les AOTU leur donnent. En dépit de tentatives de normalisation, faites par les pouvoirs publics, nous constatons que le fonctionnement des PEM et leur configuration physique répondent avant tout aux nécessités locales et aux compromis entre les différents acteurs impliqués dans la construction et l’exploitation de ce type d’équipements.Notre thèse se propose donc de dresser un état des lieux de la recherche en matière de PEM et d'intermodalité, en ayant recours à de nombreux outils et méthodes (relevés et enquêtes de terrain, entretiens avec des professionnels acteurs du secteur des transports publics, démarche modélisatrice et d’inventaire des services proposés) pour déterminer si le PEM est bien un élément majeur des politiques de transport public et s'il contribue pleinement, en son sein, à l'interfaçage d'échelles de transports complémentaires. / Confront the challenges posed by air pollution and congestion on urban and suburban roads and urban sprawl, the multimodal hubs are designed and implemented as a sustainable mobility development tools, which may promote the use of complementary modes of transport (walking, cycling, transit buses, trams, subways ...).Their presence increasingly assertive along public transport axes own site demonstrates their adaptability to different institutional contexts, territorial and reticular. Their goal is to limit car traffic entering the cities, and generate sufficient modal shift towards public transport. This gives rise to very extensive studies in estimating flow and urban integration. Indeed, multimodal hubs have relations with the neighborhoods where they are located.But this profusion of multimodal hubs, which is observed over the past thirty years - with an acceleration in the early 2000’s - actually hides realities very different, as are the names that give them local transport authorities. Despite standardization attempts made by the government, we find that the operation of multimodal hubs and their physical configuration leads to meet local needs and compromise between the different actors involved in the construction and operation of this type of equipment.Our thesis therefore proposes to draw up an inventory of research for multimodal hubs and intermodality, by using many tools and methods (surveys and field surveys, interviews with professionals involved in public transport sector, model-process and inventory of available services) to determine whether the multimodal hub is a major element of public transport policies and if it contributes, within it, interfacing complementary scales transport.

Depuis son apparition au milieu du XIXe siècle, la gare ferroviaire n'a cessé de se métamorphoser et de se complexifier. Ce long processus a conduit à une " labyrinthification " spatiale, temporelle et fonctionnelle de ces grands équipements métropolitains. Ce phénomène pose un problème de lisibilité des espaces et se traduit notamment par la complexification des cheminements et la désorientation des usagers. Depuis quelques années, ces questions deviennent des préoccupations majeures pour les concepteurs et les gestionnaires, qui n'arrivent pas toujours à y répondre de manière efficace. La recherche propose une approche à la fois théorique et méthodologique des questions de " lisibilité " et d' " accessibilité " des espaces de la grande gare contemporaine autour du concept de " wayfinding ". On cherche à identifier les facteurs qui influencent les expériences de passage en gare et génèrent ou accompagnent les situations de désorientation et de confusion en s'appuyant notamment sur l'analyse des commentaires verbaux et des parcours filmés de volontaires à l'intérieur de la gare de la Part-Dieu à Lyon. Les travaux ont permis de mettre en évidence la complexité des facteurs à prendre en compte dans l'analyse de la lisibilité des espaces de la gare et des cheminements piétons : caractéristiques physiques et sensibles des lieux, degré d'efficacité de la signalétique, caractéristiques individuelles voyageur, compétences cognitives et perceptives, profil émotionnel, habilités spatiales et personnalité. Ils permettent d'imaginer une nouvelle approche de la conception des grandes gares contemporaines.

Les armements sont des transporteurs maritimes parfois amenés à intervenir dans la mise en oeuvre de terminaux portuaires, de services de transport terrestre et de terminaux intérieurs. Ces comportements d'ancrage prennent des formes différenciées, mais chaque armement espère tirer un avantage concurrentiel sur le marché investi. Notre travail vise à répondre à deux questions : quels sont les facteurs conditionnant la mise en oeuvre par les armements de comportements terrestres différenciés ? Ces différences agissent-elles sur l'avantage concurrentiel dégagé par les armements sur les segments investis ? Un cadre théorique au carrefour de l'économie de proximité et des sciences de gestion a été construit et confronté aux rapports qu'entretiennent les armements avec les ports et arrière pays de la rangée Nord Europe. Les raisons ayant permis à Maersk, MSC, CMA CGM et NYK, et pas à d'autres, d'intervenir de manière différenciée sur terre ont été décryptées. Enfin, la compétitivité que ces comportements d'ancrage procurent à ces quatre armements par rapport à ceux qui n'interviennent pas sur terre a été appréhendée. Au-delà de la rencontre industrie-firme-territoire, les dynamiques concurrentielles entre les armements d'une part et entre les territoires d'autre part agissent directement sur les attributs des différents comportements de territorialisation. La dynamique temporelle du développement des comportements d'ancrage conditionne sensiblement l'avantage concurrentiel procuré ; avantage dont la durabilité est étroitement liée à la densité et à la connexité des services terrestres développés

Après avoir longtemps ignoré le domaine des émotions, la neuropsychologie clinique reconnait aujourd’hui son intrication avec le domaine cognitif et son importance dans le suivi des patients cérébrolésés, chez lesquels des difficultés à reconnaître les émotions perturbent la qualité des échanges interpersonnels et la cognition sociale. Cette thèse porte sur la reconnaissance de cinq émotions de base (joie, peur, colère, tristesse, dégoût) et d’une expression neutre dans deux groupes de patients, avec gliome de bas grade et après accident vasculaire cérébral. L’évaluation recourt à deux modalités non verbales visuelles et auditives et une condition intermodale. Pour mieux comprendre le fonctionnement émotionnel des patients avec gliome, nous avons analysé les compétences émotionnelles de trois d’entre eux. Les résultats de nos recherches objectivent des difficultés modérées de reconnaissance des émotions en modalités visuelle et auditive pour les deux populations avec des déficits plus discrets chez les patients avec gliome de bas grade que chez les patients après accident vasculaire cérébral. Ces résultats confirment la pertinence de la théorie d’organisation hodotopique du cerveau pour les processus émotionnels comme pour les autres domaines cognitifs. Le bénéfice comportemental constaté pour les deux groupes en présentation intermodale ne suffit cependant pas toujours à normaliser les résultats, ce qui implique de probables répercussions quotidiennes. Ce travail souligne l’importance de l’évaluation des émotions non seulement reconnues, mais aussi ressenties, dans le suivi des patients cérébrolésés, notamment ceux qui souffrent de tumeurs d’évolution lente. / Emotional domain was ignored for a long time, but today clinical neuropsychology acknowledges its overlapping with the cognitive domain and its importance in the follow-up of brain-damage patients, where difficulties in emotion recognition reduce the quality of interpersonal interactions and social cognition. The present thesis focuses on the recognition of five basic emotions (happiness, fear, anger, sadness, disgust) and of a neutral expression in two groups of patients with low-grade gliomas and post-stroke. The experimental protocol, which requires visual and auditory non-verbal processing, also includes a crossmodal condition. Three case studies of patients with gliomas allow us to refine our understanding of their emotional functioning. Our results show moderate visual and auditory difficulties in emotion recognition for both groups, with lower deficits in the glioma group than in the post-stroke group. These results confirm the relevance of a hodotopical view of the brain for emotional processes as in other cognitive domains. However, the behavioral benefit of crossmodal presentation observed in both groups is not sufficient to sustain normal results, which is likely to impact daily life. We highlight the necessity of evaluating emotion recognition as well as emotion experience in brain damage patients, in particular when they suffer from slowly infiltrating tumours.