Les premières couronnes de banlieue parisienne et new-yorkaises, anciens espaces industriels, sont le territoire privilégié de l’expansion spatiale de la centralité parisienne recomposée par la globalisation de l’économie. Les conséquences spatiales de ces évolutions bouleversent les ordonnances et les hiérarchies existantes au sein des agglomérations urbaines. Les premières couronnes ont traversé une période de désindustrialisation et des phénomènes de crise économique, sociale et urbaine. Mais depuis les années 1980, elles sont confrontées à une recomposition économique du centre de l’agglomération, qui les confronte aux conséquences de la globalisation. Une typologie permet de distinguer différents types de choix. Certains espaces s’orientent résolument vers le tertiaire supérieur et l’installation d’une population de cadres aisés. A l’inverse, d’autres connaissent des évolutions économiques et sociales divergentes (intégration économique, pauvreté des habitants). Enfin, d’autres espaces s’orientent vers des fonctions résidentielles. Les politiques urbaines ont eu un rôle majeur dans l’évolution de ces premières couronnes, par le biais de régulations nouvelles entre les stratégies publique et privée. Cette thèse montre que les transformations récentes de ces territoires ne dépend pas seulement du contexte local, mais aussi d’héritages liés aux politiques urbaines, bien que les deux contextes étudiés soient très différents. De fait, les politiques urbaines tendent à produire des effets et des paysages urbains similaires, le paradigme de la croissance économique restant dominant. / In the core of Paris’ and New York metropolitan areas, former industrial spaces have undergone a massive restructuring of their productive and social profile. Global cities have dramatically changed for the past 30 years : their centres have regained economic power, and been gentrified. In particular, “peri-central spaces” or “first suburbs” faced a period of decline and deindustrialization, losing jobs and population, facing pauperization and unemployment. However, from the 1980s on, they are being restructured in connection with their specific spatial position neighbouring the center and are confronted with the impacts of globalization. Most spaces are oriented towards production, attracting office development and business services. Some poles of excellence have particularly gained from this restructuring while their population gentrified, and are competing fiercely for investment. Others are destructured urban areas where the economic and social evolutions are diverging (economic redevelopment versus increased poverty of the residents). Finally, other spaces remain more residential, with diverging social evolutions. Urban policies had a key impact on the evolution of first suburbs, the conjunction of private and public strategies creating the conditions for their redevelopment. This thesis shows that the recent transformation of these territories does not only depend on the local context, but also on long-term heritages and therefore on the choices implemented by local public strategies, be it in two very different contexts. As a matter of facts, urban policies tend to produce similar effects and urban landscapes, mostly because of the dominance of the growth paradigm.

La mondialisation induit l’émergence du monde comme échelle désormais pertinente pour l’analyse de mobilités en croissance. L’intermodalité-voyageurs entendue comme un système actoriel favorisant les déplacements transcalaires, devient alors l’outil majeur d’un possible changement d’analyse des mobilités. La juxtaposition de réseaux monomodaux fait place à un méta-réseau déployant des interfaces multiples entre petites et grandes échelles. Ce travail à l’échelle mondiale se concentre sur les manifestations intermodales liées à l’accessibilité aéroportuaire. En effet, les aéroports, joignant la petite échelle, le monde, à la grande échelle (la ville, la région ou le quartier), concentrent les enjeux de la mise en place d’un réseau intermodal intégré, érigé en système. Centré sur les plates-formes aéroportuaires dotées du statut de gateway et se déployant uniformément à l’échelle mondiale, ce nouveau méta-réseau ne se concrétise pas. Il apparaît encore largement fragmenté, dominé par des dynamiques d’échelles régionales ou supra-nationales, marquées par une intégration plus ou moins avancée des réseaux-supports et des réseaux-services. L’émergence de tels réseaux provient d’une même matrice : l’imitation (Europe, Amériques) voire le perfectionnement (Asie Orientale), plus ou moins assumés et selon des conditions diverses, du modèle pionnier rhénan. Trois facteurs principaux expliquent la force de ce modèle. Au fondement de son efficacité pratique apparaît le principe de transcalarité, définie comme la capacité des utilisateurs à profiter de toute la capillarité des réseaux. Ce modèle s’appuie également sur une approche systémique et territoriale, favorisant les interactions entre acteurs. Ceux-ci envisagent globalement les besoins du client et l’ensemble de son cheminement. Ce changement d’attitude est rendu possible par l’introduction des règles du marché, troisième facteur de ce modèle. Dès lors, l’intermodalité-voyageurs s’inscrit dans des stratégies de promotion territoriale au sein d’une mondialisation compétitive et inter-métropolitaine. Considérée alors comme un produit, elle génère des interdépendances entre acteurs. La gestion optimale de ces interdépendances fait le succès du système intermodal. Cette recherche met ainsi en évidence la complexité de l’objet intermodalité-voyageurs, à la confluence d’une triple dynamique de mondialité : rétistique et servicielle, discursive et iconique et enfin capitalistique par les firmes. L’intermodalité-voyageurs permet enfin de réfléchir à des concepts-clés de la géographie et des sciences sociales : le lieu, l’individu, le monde. / Globalization sees world as a pertinent scale in the analysis of growing mobilities. Defined as network system, passenger intermodality seeks to improve transcalar trips and is thought as a tool for a new mobility paradigm : from a monomodal networks multiplicity to the meta-network integration, thanks to places of interchange, linking scales. Taking world as a whole, this study is primarily focused on passenger intermodality related to airport ground access. Indeed, airports, linking cities, regions and the world reveal the burning issues and stakes of a potential integrated intermodal network. Thought as a worldwide system, based upon gateway-status airports, this new meta-network doesn’t materialize. Still highly fragmented, dominant dynamics are macro-regional ones, which lead networks and services integration. The networks emergence drifts from a pioneering source : Rhinelander model, either imitated (Europe, Americas) or perfected (Eastern Asia). Three features define this model : making the use of networks easy for users from the start to the end thanks to interchanges. Secondly, actors adopt a broad systemic and territorial viewpoint. Customer’s needs and path are thought as a whole. Third, rules of (de)regulated markets demand innovation. Passenger intermodality is concerned with territorial marketing strategies within a globalization made of competition between metropolises. Regarded as a marketed product, intermodality produces interdependences between system’s actors then discovered. Optimal gestion makes intermodal system success, as proven by german model. At last, we underline complexity of passenger intermodality, linking three facets of globalization : by networks (including services), by speeches and pictures, by entrepreneurial strategies. Passenger intermodality, as a prism for globalization dynamics, is a mean to think of key concepts of geography and social sciences: place, individual, world.

Le système mondial des villes a subi une série de transformations à la suite del'intégration des différentes économies nationales dans la globalisation,de l'émergence d'une nouvelle division du travail, de la pénétration du capitaltransnational dans la dynamique locale et de l'importance croissante de services auxproducteurs et aux consommateurs. La mondialisation des villes, avec le phénomènede métropolisation, a changé l'utilisation des sols, l'aménagement des bâtiments etdes projets urbains d’expansion territoriale. Par conséquent elle consitue un nouveaudéfi pour les autorités locales et pour l’Etat en ce qui concerne la planification, lagestion et la gouvernance. L’aménagement moderne doit donc mettre l’accent à la foissur l’expansion territoriale et sur les modèles concurrents qui changent l’utilisationdes espaces urbains. Pour mieux comprendre les dynamiques des villes, notre étudedans le domaine de la géographie économique prend en compte différentes échelles:régionale, nationale et locale. La réflexion théorique est mise en pratique au seind’une analyse comparative entre deux métropoles de la région centraméricaine : laGran Área Metropolitana (GAM) à San José au Costa Rica et l’Área MetropolitanaPacífico (AMP) de Ciudad de Panamá. Nous analyserons ces deux cas à partir desannées 1990, car elles ont marqué de nouveaux défis économiques et politiques nonseulement dans chacune de ces aires métropolitaines mais aussi dans la régioncentroaméricaine. / On a global scale, the system of cities has been subjected to a series oftransformations from their economic integration, the emergence of a new division oflabor, the penetration of transnational capital and the growing importance of servicesfor the producers and the consumers. The globalization of cities, through thephenomenon of metropolization, has greatly changed the use of land, the layout ofbuildings and urban development projects for territorial expansion becoming a newchallenge for local and state authorities to plan, manage and govern. Therefore,modern spatial planning must consider the factor of globalization – that influences theterritorial expansion of cities – as well as the models of competitiveness that modifythe use of land. To get a better understanding of the international dynamics in cityspace, in the discipline of economic geography, our study takes into account differentscales: regional, national and local. Theoretical reflection is put into practice bymeans of a comparative analysis between two metropolises in the Central Americanregion: the Gran Área Metropolitana (GAM) in San José in Costa Rica and the ÁreaMetropolitana Pacífico (AMP) in Panamá City. We will analyze both cases from the1990s onwards because this decade corresponds to the new economic and politicalchallenges that were established in each metropolitan area and in the CentralAmerican region in general.

Nous proposons d'évaluer la pertinence de la coordination des politiques de transport et d'occupation de l'espace pour réduire les nuisances de la mobilité quotidienne dans la région métropolitaine de Londres. Le diagnostic d'une dépendance automobile est dressé. Les causes, les manifestations, les conséquences et les remèdes à la dépendance automobile sont alors contextualisés dans la complexité du fonctionnement et de la gestion de la région. Dans le contexte de développement durable, les autorités londoniennes souhaitent réduire la dépendance automobile. Malgré des résultats de recherche divergents sur les liens présumés entre transport, occupation de l'espace et pratiques de mobilité, la coordination des politiques de transport et d'occupation de l'espace est privilégiée. Cette posture révèle la consécration d'un nouveau paradigme de l'aménagement urbain et régional que nous souhaitons déconstruire. Déconstruction du cheminement par lequel ce type de politique a été consacré et par l'évaluation des relations entre transports, occupation de l'espace et déplacements domicile-travail dans la région métropolitaine de Londres. Si la réduction de la dépendance est conditionnée par la coordination des politiques, notamment de celles qui encouragent les hautes densités et l'amélioration conjointe de la desserte des transports collectifs, elle induit également la nécessaire pratique d'un « grand écart » tant les objectifs divergent.

Depuis les années soixante, la périurbanisation a progressivement remis en cause le modèle européen de la ville dense. En effet, l'étalement urbain se fa¬it, non plus en contiguïté avec les espaces bâtis existants, mais par dissémination de zones résidentielles pavillonnaires dans les espaces périphériques. Né de la volonté d'accéder à la propriété en maison individuelle dans un marché foncier moins concurrentiel, cet éloignement géographique est possible grâce à l'usage massif et quotidien de l'automobile. La dilatation du système urbain sous-tend que l'urbanité ne peut plus être identifiée à la seule citadinité de la ville-centre mais qu'elle se diffuse dans les espaces périurbains. L'étude de ce phénomène dans la métropole Nantes – Saint-Nazaire, à travers la mobilité des ménages de douze communes périurbaines, révèle qu'il existe, en effet, des lieux périurbains d'urbanité. Mais la variété des situations communales rend complexe les modalités de diffusion de l'urbanité en périphérie des villes. Pouvant être, selon les cas, ambiante, recherchée, contrôlée, relayée, rejetée, naissante ou dans une situation intermédiaire entre deux de ces six états, l'urbanité - ou plutôt les urbanités - périphérique(s) sont en fait tributaires des facteurs géographiques, politiques, économiques et sociaux locaux. A la logique métropolitaine de cette diffusion urbaine répond l'émiettement institutionnel communal que les intercommunalités encore balbutiantes ne parviennent pas encore à relayer. Si la gestion globale du système urbain doit nécessairement associer ces nouveaux lieux d'urbanité pour garder sa cohérence, cette dispersion de la ville est un défi difficile à relever en matière d'aménagement du territoire.

Cette thèse de doctorat en géographie urbaine s'intéresse au redéploiement des marchés immobiliers résidentiels depuis le début des années 1990 à Phnom Penh, capitale du Cambodge. Trente ans après la fin du régime khmer rouge, qui pratiqua un véritable " urbicide ", le tissu urbain de la ville se transforme rapidement au rythme d'investissements importants de la part de promoteurs locaux et étrangers. La construction de nouveaux projets urbains privés de grande ampleur témoigne de l'intégration de l'économie cambodgienne à la globalisation et aux logiques de production urbaine régionale, portées par des acteurs privés à la recherche de nouveaux marchés immobiliers émergents où investir leurs capitaux. Ces processus cachent cependant une réalité locale plus complexe, où la conquête des espaces urbains s'organise autour d'une compétition acerbe entre différents groupes sociaux et familiaux. En centrant notre recherche sur le marché résidentiel au sein des espaces périphériques, ce travail cherche à dessiner les contours d'une production urbaine locale métissée, qui s'appuie sur des logiques de transfert et de réappropriation de nouveaux modes de construction des villes sud-est-asiatiques. Au sein de ce cadre d'analyse, il paraît nécessaire de considérer l'immobilier comme une activité citadine collective formant un champ socio-économique particulier. En ce sens, la production de nouveaux espaces de vie en périphérie est tributaire des stratégies résidentielles des habitants et de la gestion des territoires municipaux par les autorités locales. L'organisation hiérarchisée des acteurs du champ immobilier apparaît à l'étude des différents capitaux qu'ils sollicitent pour réaliser leurs objectifs. La conquête des espaces urbains par différents acteurs, de l'habitant au promoteur professionnel, transcende ainsi les échelles d'analyse. Il n'est plus question de distinguer le formel de l'informel, le public du privé, mais bien de relever, en considérant l'espace comme une ressource et un capital, les complexes articulations entre les réalités socio-spatiales locales et l'organisation du marché du logement, qui produisent des espaces urbains singuliers à Phnom Penh.

La mondialisation induit l'émergence du monde comme échelle désormais pertinente pour l'analyse de mobilités en croissance. L'intermodalité-voyageurs entendue comme un système actoriel favorisant les déplacements transcalaires, devient alors l'outil majeur d'un possible changement d'analyse des mobilités. La juxtaposition de réseaux monomodaux fait place à un méta-réseau déployant des interfaces multiples entre petites et grandes échelles. Ce travail à l'échelle mondiale se concentre sur les manifestations intermodales liées à l'accessibilité aéroportuaire. En effet, les aéroports, joignant la petite échelle, le monde, à la grande échelle (la ville, la région ou le quartier), concentrent les enjeux de la mise en place d'un réseau intermodal intégré, érigé en système. Centré sur les plates-formes aéroportuaires dotées du statut de gateway et se déployant uniformément à l'échelle mondiale, ce nouveau méta-réseau ne se concrétise pas. Il apparaît encore largement fragmenté, dominé par des dynamiques d'échelles régionales ou supra-nationales, marquées par une intégration plus ou moins avancée des réseaux-supports et des réseaux-services. L'émergence de tels réseaux provient d'une même matrice : l'imitation (Europe, Amériques) voire le perfectionnement (Asie Orientale), plus ou moins assumés et selon des conditions diverses, du modèle pionnier rhénan. Trois facteurs principaux expliquent la force de ce modèle. Au fondement de son efficacité pratique apparaît le principe de transcalarité, définie comme la capacité des utilisateurs à profiter de toute la capillarité des réseaux. Ce modèle s'appuie également sur une approche systémique et territoriale, favorisant les interactions entre acteurs. Ceux-ci envisagent globalement les besoins du client et l'ensemble de son cheminement. Ce changement d'attitude est rendu possible par l'introduction des règles du marché, troisième facteur de ce modèle. Dès lors, l'intermodalité-voyageurs s'inscrit dans des stratégies de promotion territoriale au sein d'une mondialisation compétitive et inter-métropolitaine. Considérée alors comme un produit, elle génère des interdépendances entre acteurs. La gestion optimale de ces interdépendances fait le succès du système intermodal. Cette recherche met ainsi en évidence la complexité de l'objet intermodalité-voyageurs, à la confluence d'une triple dynamique de mondialité : rétistique et servicielle, discursive et iconique et enfin capitalistique par les firmes. L'intermodalité-voyageurs permet enfin de réfléchir à des concepts-clés de la géographie et des sciences sociales : le lieu, l'individu, le monde.

Depuis trois décennies, les villes sont devenues le réceptacle majeur de la mondialisation de l'économie. Les mutations urbaines liées à ce contexte ont transformé leurs rôles et fonctions : ce phénomène appelé processus de métropolisation a fait l'objet d'études pluridisciplinaires depuis le début des années 1990. La définition du concept de métropolisation s'est d'abord construite pour les grandes métropoles. Mais les villes de taille inférieure ont subi également des mutations profondes. L'objet de la thèse consiste à analyser les transformations subies par les métropoles dont l'agglomération est comprise entre 500 000 et 1 million d'habitants et à apprécier si elles s'apparentent à des processus de métropolisation. A partir d'une analyse comparative de cinq capitales régionales européennes, les mutations urbaines sont saisies au regard des évolutions démographiques, socio-économiques et politiques. Les manifestations de la métropolarisation montrent que ces villes jouent aussi un rôle moteur dans le développement de leurs pays notamment grâce à leur insertion dans des dynamiques internationales. Toutefois, ces capacités demeurent fragiles car fortement dépendantes de mouvements économiques généraux et des politiques publiques.

Ce travail porte sur les dynamiques de coopération municipale dans les agglomérations de Los Angeles et San Francisco. Ces dynamiques de coopération renvoient à un mouvement plus général, qualifié de nouveau régionalisme, qui affecte l'ensemble des métropoles étatsuniennes, soumises à la fois à la pression de la compétition économique mondiale et à des transformations morphologique profondes. Ces dynamiques dépendent également des logiques de construction du maillage territorial et résultent d'un double rapport de force : d'une part, entre les élites tirant profit de la valorisation foncière de la ville et les opposants à l'urbanisation, et d'autre part, entre les partisans de l'autonomie locale et les promoteurs des nombreuses tentatives d'intégration régionale qui ont marqué l'histoire des deux principales agglomérations californiennes. Ce travail montre ainsi qu'à de nombreux égards, les manifestations du nouveau régionalisme peuvent être interprétées comme une adaptation des coalitions de croissance aux mutations récentes des agglomérations. Il met également en évidence l'existence de plusieurs courants constitutifs du régionalisme qui renvoient à des systèmes de valeurs, des objectifs et des modes opératoires distincts, et qui recouvrent des échelons territoriaux différents. Parfois en contradiction, les organisations inspirées de ces différents courants semblent néanmoins s'articuler pour proposer une forme de leadership régional original.

Sous les effets de la métropolisation et du développement des technologies de la communication, l'image de la ville s'est structurée autour de nouveaux enjeux. L'élargissement de l'espace public de la ville et l'apparition de modes de médiations tournés vers le spectaculaire ont permis aux métropoles de s'organiser théâtralement. En s'appuyant sur un corpus interdisciplinaire, on établit les bases réflexives de la mise en scène de la ville comme méthode d'analyse de l'image de la ville et comme moyen d'évaluation des modes de production. La métropole toulousaine sert de terrain d'observations aux nouvelles théâtralités urbaines. Les situations étudiées révèlent les interactions entre les différentes scènes publiques qui participent à la construction de l'image de la ville. L'organisation sémio-esthétique de l'image officielle oriente la production des représentations de Toulouse. Cette thèse permet de comprendre les modalités théâtrales de construction et d'analyse de l'image des villes.