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Tese de mestrado integrado. Engenharia Civil (especialização em Vias de Comunicação). Faculdade de Engenharia. Universidade do Porto. 2008

Tese de mestrado integrado. Engenharia Civil (especialização em Vias de Comunicação). Faculdade de Engenharia. Universidade do Porto. 2008

En el presente trabajo de investigación tiene como objetivo dar a conocer los Factores por las cuales los agroexportadores dejaron de embarcar carga refrigerada por el puerto General San Martin en Pisco, y validar si con un buen planeamiento e inversión que se está dando favorecerá para que el puerto de Pisco sea una alternativa eficiente para los exportadores de productos agrícolas con el fin de facilitar su proceso de exportación evitando demoras en el traslado desde las plantas que se encuentran mayormente en Pisco, Chincha, Ica, Arequipa y lugares del Centro y Sur; hasta el puerto del Callao, como es de conocimiento nuestro puerto principal de mayor movimiento de cargas de exportación e importación se realiza en el puerto del Callao donde nos enfrentamos al congestionamiento que hay cada día. En el primer capítulo contiene el marco conceptual donde abordamos temas de terminal portuario, como es la competitividad portuaria, el desempeño portuario, competitividad portuaria. Además, se detalla cómo es la ubicación geográfica en el puerto General San Martin de Pisco, la productividad, transporte y el flete. En el segundo capítulo, se ha desarrollado la metodología de investigación cualitativa, se ha definido los segmentos y categoría. En el tercer capítulo contiene los hallazgos de la investigación barreras y brechas que se han presentado durante el presente trabajo. Y por último en el cuarto capítulo, contiene las críticas de cada segmento y el análisis de lo recopilado en las entrevistas. Además, se ha definido las conclusiones y recomendaciones para la mejoría del puerto General San Martin. / In the present research work, the objective is to raise awareness of the Factors by which the agro-exporters stopped shipping refrigerated cargo through the General San Martin port in Pisco, and validate whether with a good planning and investment that is being given it will favor so that the Pisco port is an efficient alternative for exporters of agricultural products in order to facilitate their export process avoiding delays in the transfer from the plants that are mostly in Pisco, Chincha, Ica, Arequipa and places in the Center and South; to the port of Callao, as is known, our main port with the greatest movement of export and import loads is carried out in the port of Callao, where we face the daily congestion. In the first chapter it contains the conceptual framework where we address issues of port terminal, port competitiveness, port performance. In addition, the geographical location in the General San Martin port, productivity, transport and freight are detailed. In the second chapter, the qualitative research methodology has been developed, the segments and categories have been defined. In the third chapter it contains the research findings, barriers and gaps that have been presented during the present work. And finally in the fourth chapter, it contains the criticisms of each segment and the analysis of what was collected in the interviews. In addition, the conclusions and recommendations for the improvement of the General San Martin port have been defined. / Tesis

El objetivo que se logró en la presente investigación consistió en determinar la relación que existe entre cultura organizacional y calidad de servicio en el sector de transporte marítimo en la empresa Maersk Line Perú, en el distrito de Lima, en el año 2018. El tipo de investigación fue de enfoque cuantitativo y a un nivel correlacional; cuyo diseño fue descriptivo -correlacional no experimental, y transeccional. La técnica utilizada fue la encuesta, y el instrumento de recolección de datos fue el cuestionario estructurado, la población muestral censal estuvo conformada por 50 trabajadores y se realizó la operacionalización de variables y se consignaron los aspectos éticos de la investigación. Los resultados son: el 50% de encuestados optaron por la posición neutral en la variable cultura organizacional, el 52% decidieron por la posición neutral en la cultura burocrática, el 54% decidieron por la posición neutral en la cultura de clan, el 54% opinaron positivamente por la cultura emprendedora, el 56% afirmaron optar por posición neutral en la cultura de mercado, el 54% opinaron por la posición neutral en la calidad del servicio, el 68% decidieron por el nivel neutral referente a la capacidad del personal, el 62% indicaron por la posición neutral referente a la cortesía y amabilidad, el 66% adoptaron la posición neutral en relación a la credibilidad. Conclusión: Queda determinada la relación que existe entre cultura organizacional y calidad de servicio en el sector transporte marítimo en la empresa Maersk Line Perú, en el distrito de Lima, en el año 2018. Dado que el valor de Chi Cuadrado=118,965 con un grado de libertad gl. =4 y un p=0,001; porque se ha verificado que existe evidencia suficiente para concluir que existe relación significativa entre las variables cultura organizacional y calidad de servicio en la empresa Maersk Line Perú (Chi cuadrado, ***p = 0,001). También según la prueba de correlación de Spearman = 0.300 (***p = 0,034), se concluye que existe correlación directa y significativa entre las variables. / The objective that was achieved in the following investigation consisted in determine the relationship that exists between organizational culture and quality of service in the maritime transport sector in the company Maersk Line Peru, in the district of Lima, in 2018. The type of research was of quantitative approach and correlational level; whose design was descriptive-correlational, not experimental, and transversal. The technique used was the survey, and the data collection instrument was a structured questionnaire, the census sample population consisted of 50 workers; the variables were operationalized and the ethical aspects of the research were consigned. Results: 50% of respondents opted for the neutral position in the organizational culture variable, 52% decided for the neutral position in the bureaucratic culture, 54% decided for the neutral position in the clan culture, 54% thought positively for the entrepreneurial culture, 56% said they opted for a neutral position in the market culture, 54% said they had a neutral position on the quality of service, 68% decided on the neutral level regarding staff capacity, 62% % indicated by the neutral position regarding the courtesy and kindness, 66% adopted the neutral position in relation to the credibility. Conclusion: It is determinate that there is a relationship between organizational culture and quality of service in the maritime transport sector in Maersk Line Peru, in the district of Lima, in 2018. Since the value of Chi-squared test = 18,965 with a degree of freedom gl. = 4 and one p = 0.001; because it has been verified there is sufficient evidence to conclude that there is a significant relationship between the variables organizational culture and quality of service in Maersk Line Peru, 2018. (Chi-squared, *** p = 0.001). Also, according to the Spearman correlation test = 0.300 (*** p = 0.034), it is concluded that there is a direct and significant correlation between the variables. / Tesis

Magíster en Gestión para la Globalización / El objetivo del presente trabajo es estudiar la factibilidad de incorporar un área para brindar servicios especializados de ingeniería para infraestructura portuaria en la empresa SKM Chile LTDA. La empresa SKM Chile, forma parte de la multinacional Sinclair Knight Merz, la cual posee fuerte presencia en Europa, Asia y Sudamérica. El plan estratégico de la empresa a nivel global, incluye poder ofrecer un servicio integral en cualquier parte del mundo, a sus principales clientes que son las empresas del rubro minero y energético, como BHP Billiton, Rio Tinto y Exxon Mobil, entre otras. Como parte del servicio integral que SKM busca dar a sus clientes, es cada vez más necesario el desarrollo de infraestructura portuaria para graneles sólidos, para el transporte de minerales en el caso de las empresas mineras y de recepción de combustibles fósiles, principalmente carbón, en el caso de las empresas energéticas.SKM Chile, siguiendo los lineamientos de esta estrategia, busca expandir su actividad a la disciplina portuaria y a nuevos mercados geográficos. De acuerdo al análisis de diferentes mercados objetivo, se determinó que las mayores oportunidades para desarrollar el proyecto se encuentran en Chile, Perú y Colombia. Este mercado, en su conjunto, posee un tamaño de aprox. 300.000 HH por un total de aprox. 15.000 millones de pesos. Con la ejecución del proyecto, SKM lograría una participación entre las empresas oferentes que operan en Chile de 6,2% en el 1º año y llegaría a 9,9% a fines del 5º año. Como resultado del análisis de fuerzas de Porter, se determinó que en este mercado, el poder negociador de los clientes es muy alto lo cual disminuye la rentabilidad del proyecto; y el mercado es altamente dependiente de la economía mundial, lo cual puede generar una alta volatilidad a la rentabilidad del proyecto. Debido a ésto, se determinó que el área portuaria, además de estar focalizada en los principales clientes a nivel mundial y ofrecer servicios de ingeniería para puertos exclusivos y de granel; debiese tener como foco secundario otros clientes y entregar servicios de ingeniería también para puertos no exclusivos y multipropósito. Como resultado del análisis FODA, se determinó que la falta de experiencia constituye una debilidad muy importante para realizar el proyecto, razón por la cual, se incorporó un fuerte apoyo por parte de SKM Australia, la cual posee vasta experiencia en el área y asimismo, se le dio una fuerte relevancia a la idoneidad y experiencia de los encargados de comandar los proyectos. Debido a la gran volatilidad, se hizo una evaluación económica basada en 5 escenarios posibles. Para cuatro de ellos se obtuvo un Valor presente neto positivo aunque el cuarto muy cercano a 0, y solo en el escenario más desfavorable se obtuvo un valor presente neto negativo. En el escenario más probable, los ingresos del primer año representan aproximadamente un 1,3% de las ventas totales de la empresa. En dicho escenario, el VPN del proyecto fue de $177 MM, la TIR fue aprox.36%, el Pay back de tres años. Se determinó que con un factor de utilización de 51,7% de la capacidad instalada; lo cual equivale a aprox. 7.500 HH, sería posible obtener un VPN igual a 0. De acuerdo al análisis de sensibilidad, los parámetros más relevantes de la evaluación son el factor de utilización, el cual está directamente relacionado con el volumen de ventas, y también el precio de venta y el tipo de cambio.

En el trabajo se establece una alternativa a la distribución actual de medios específicos de salvamento marítimos y aéreos españoles, utilizando una aplicación matemática genuina de los modelos de gravedad, se establece la ubicación adecuada de los medios de salvamento. El objetivo es conseguir una mayor eficacia de los recursos de salvamento disponibles en España. El período analizado abarca desde el año 1992 hasta 1998. Para ello se han utilizado una gran y pormenorizada cantidad de datos de accidentes ocurridos en la costa del Cantábrico y Galicia a lo largo del mencionado período. Igualmente se completa con una exposición sobre una actuación práctica de un supuesto de accidente que sucede en un ferry en un determinado punto de la costa cantábrica para determinar si en la misma hay medios suficientes para atender una contingencia de semejantes categoría. El trabajo presenta como posibles extensiones del mismo, previsiones a medio plazo de accidentes en la zona referida.

As correntes pesadas do refino de petróleo podem ser utilizadas para a produção de óleos combustíveis para uso industrial ou marítimo, sendo esse último conhecido como óleo bunker. Para tal, é necessária a diluição dessas correntes pesadas com frações de refino mais leves para ajuste da viscosidade. Enquanto o uso industrial do óleo combustível vem sendo significativamente reduzido em função de restrições ambientais, o mercado de óleo bunker apresenta crescimento importante face a expansão do comércio marítimo mundial. No Brasil, há um aumento da produção de petróleos pesados, extrapesados e asfálticos, que exigem complexos esquemas de refino para a sua conversão em frações mais leves. Dessa forma, ocorre uma redução da quantidade de correntes disponíveis para a produção de bunker, além da variação da qualidade das correntes usadas na sua formulação. Esta dissertação avalia a utilização de petróleos pesados e asfálticos na produção de bunker, sem a necessidade do processamento tradicional em refinarias de petróleo. A comparação da qualidade de ignição e de combustão da nova formulação deste produto com o combustível marítimo preparado a partir de correntes residuais é realizada por duas metodologias diferentes. Após a realização de um pré-tratamento, a mistura formulada a partir dos cortes dos petróleos apresenta melhor desempenho que os combustíveis formulados com as correntes residuais. Além disso, este trabalho compara o efeito de diferentes diluentes e a contribuição da corrente pesada utilizada na qualidade de ignição e de combustão do produto / Heavy streams from crude oil refining can be used to prepare fuel oils for industrial or maritime purposes, the latter known as bunker fuel. In order to prepare them, it is necessary to set viscosity to its appropriate value by dilution with lighter fractions from petroleum refining. While industrial usage of fuel oils is decreasing significantly due to environmental restrictions, the bunker fuel market shows an important increasing face to the growing in world maritime trading. Production of heavy, extra heavy and asphaltic crude oils in Brazil is rising and more complex refining process are required to convert them into lighter petroleum products. Because of that, the amount and the quality of available streams to prepare bunker fuel are decreasing. The present dissertation evaluates the feasibility of using heavy and asphaltic crude oils to prepare bunker fuel without traditional processing into petroleum refineries. The comparison of ignition and combustion quality considering the bunker fuel prepared from residual streams are made considering two different methodologies. After pre-treating the crude oils to prepare bunker fuels, that mixture shows a better ignition and combustion performance than those prepared with residual streams. Finally, this study compares the effect of different diluent streams and the heavy fraction contribution to products ignition and combustion quality

Dissertação (Mestrado) - Universidade Federal de Santa Catarina, Centro de Ciências Jurídicas. / Made available in DSpace on 2012-10-15T20:03:00Z (GMT). No. of bitstreams: 0Bitstream added on 2016-01-08T13:17:16Z : No. of bitstreams: 1 152723.pdf: 5930210 bytes, checksum: 985a7c992b1f3a3b38fae7fb1f0cb84b (MD5)

The article purports to express how, in the course of and subsequent to the proceedings in The Hague, the Peruvian Government has defined the legal nature of its 200 miles of maritime domain, by assuming its compatibility with the maritime zones established by United Nations Convention on the Law of the Sea (UnClos). / El presente artículo pretende demostrar cómo, durante el proceso ante La Haya y con posterioridad a este, el Estado peruano ha definido la naturaleza jurídica de sus doscientas millas de dominio marítimo, al asumir su compatibilidad con las zonas marítimas establecidas en la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (Convemar).