Magíster en Gestión y Dirección de Empresas / El transporte marítimo se ha incrementado en forma exponencial desde que se creó el contenedor en el año 1956. Hoy en día cerca del 95% del intercambio de mercancías de Chile con el exterior se realiza a través de terminales marítimos, en un país cuyo comercio exterior en lo que va del año 2007 ha acumulado cerca de los US$ 58 mil millones y que ha logrado formalizar tratados de libre comercio con Estados Unidos, la Unión Europea, países asiáticos de la APEC y Centroamérica que fortalecerán su inserción internacional e intercambio con el resto del mundo. El objetivo de esta tesis es construir una propuesta de mejora al proceso de transporte de contenedores entre Chile y Asia que realiza la empresa Naviera S.A., empresa internacional que tiene presencia en Chile y que provee servicios de transporte marítimo a sus clientes desde y hacia Chile, a través de la identificación de los problemas que producen el retraso en cada eslabón de la cadena del transporte. La metodología que se utiliza en este trabajo es el análisis de la cadena de transporte multimodal de la carga, modo terrestre y marítimo, de las políticas que Naviera S.A. aplica a sus clientes para la recepción y el posterior embarque de su carga, prioridades de transbordo, análisis técnico de la alocación de las naves versus carga de exportación que se transborda hacia puerto de destino, análisis de puertos de transbordo y de destino final para que el transporte sea fluido y sin pérdida de tiempo. Se estima que el tiempo de entrega de las unidades en depósito puede disminuir aproximadamente en una hora y media la espera de los camiones lo que podría generar un ahorro para la Compañía. Se propone mejorar el tiempo de espera en el puerto de embarque y transbordo mediante la implementación de indicadores de gestión para evitar costos en mantener contenedores en espera en ambos puertos. También se propone utilizar variables críticas para controlar la gestión de Naviera S.A. respecto de otorgar al cliente el servicio de transporte contraído en el contrato de embarco y reducir los costos extras promedio que se generan en la nave. Los indicadores propuestos asociados a estas variables críticas son días de espera de naves en puerto, porcentaje de ocupación de la nave y rendimiento de nave. Con todo esto se podrá controlar y reducir los costos que Naviera S.A. absorbe hoy en día, optimizando de esta forma la cadena de transporte.

La presente tesis doctoral se centrará en el estudio de uno de los conflictos territoriales más candentes que existen en la región de Asia-Pacífico y, por ende, en la escena internacional, que enfrenta a Japón contra China y Taiwán por la soberanía de las islas Senkaku/Diaoyu. Sin embargo, se hará mayor hincapié en la postura nipona debido a que para Pekín no deja de ser un conflicto más en la región dentro de un plan que tiene como fin dominar el Mar de China, por las implicaciones geopolíticas que ello conlleva. Los objetivos generales que pretendemos alcanzar se sustentan en analizar la política exterior y de seguridad japonesa ante tal contencioso, como también las consecuencias e implicaciones que puede tener para la misma a la hora de entender el papel que debe desempeñar Japón en la escena internacional. Por ahora, ese papel se limita a ser el de “un gigante económico y un enano político”, situación que le impide poder negociar en pie de igualdad ante el ascenso chino. Por esta razón, su deseo de dotarse de un ejército convencional, que le permita ejercer una “diplomacia activa” en la política internacional. Y, por otro lado, también deseamos analizar la política exterior y seguridad china, donde pretendemos valorar y analizar cómo este conflicto se circunscribe dentro de una estrategia geopolítica de Pekín para controlar su mar circundante y, a la postre, dominar la región de Asia-Pacífico. Ya, en última instancia, valorar si esta disputa territorial puede llevar a un enfrentamiento armado entre ambas potencias asiáticas. En definitiva, nuestro propósito era intentar responder a tres hipótesis: La primera hipótesis que nos propusimos responder, “este conflicto supone un replanteamiento de la política exterior y de seguridad de China y Japón”, nos ha llevado a asumir que, aunque entendemos la gran importancia de las islas Senkaku/Diaoyu, dadas las prebendas que podría aportar y al espíritu nacionalista que las envuelve, creemos que no implican por sí solas una modificación de la política exterior japonesa, máxime cuando al poco de finalizar la Guerra Fría y, sobre todo, durante la administración Koizumi, ya se estaban planteando un nuevo papel en la escena regional e internacional de Japón, antes de que la problemática de las Senkaku/Diaoyu alcanzara las dimensiones actuales, como consecuencia del ascenso chino. Y es que en el caso de la política exterior china, las islas Senkaku/Diaoyu no conllevan ningún remplantamiento de su política exterior, pues ha quedado patente que juegan un papel dentro de una gran estrategia de seguridad ya definida desde el fin de la Guerra Fría en aras de alejar de sus costas a Estados Unidos. Por otra parte, respecto a la segunda hipótesis: “existe contrariedad y malestar chino, actuando en consecuencia, ante las acciones japonesas sobre las islas Senkaku/Diaoyu, y, en menor medida, ante Estados Unidos y su posición con los conflictos marítimos de la región debido a la importancia geopolítica del Mar de China”, ciertamente, hemos podido comprobar que existe un fuerte malestar chino ante las acciones niponas, sobre las Senkaku/Diaoyu, e intromisiones estadounidenses sobre los conflictos territoriales que posee Pekín en el conjunto del Mar de China (de vital importancia para su seguridad). Es algo que se refleja en los contundentes e inmediatos comunicados ante cualquier declaración o política foránea que socave o discuta su soberanía de dichos territorios en disputa. Por último, respecto a la tercera hipótesis: “cabe la posibilidad de un enfrentamiento armado entre China y Japón por el dominio de las islas Senkaku/Diaoyu”, en este punto, a corto plazo resulta impensable debido a que los intereses económicos entre ambos países son enormes y, hoy por hoy, el tema de las Senkaku/Diaoyu es secundario. Tal es así que no se prevé que alcance importancia para desencadenar un conflicto a pesar de la propaganda que se le da en los distintos medios de comunicación como consecuencia del creciente nacionalismo de unos y otros. Eso no quiere decir que no pueda llegar a ser un casus belli como consecuencia de los recelos que se sustentan la una y la otra, pero eso en todo caso sería a medio o largo plazo, puesto que ahora sería desastroso para las dos. Y es que gracias a la actual interdependencia económica, queda aún lejos, pero no por ello, hay que bajar la guardia y no afrontar la problemática en su justa media. / La tesis ha contado durante el curso 2017/2018 con una Ayuda para la Formación de Profesorado Universitario (FPU-2016), concedida por el Ministerio de Educación, Cultura y Deporte de España.

[EN] The dissertation focuses on urban projects in soils and obsolete industrial constructions. The aim is to determine some measurable urban factors, thus providing tools in order to assess ongoing projects and to carry out sustainable urban proposals. Another objective is to define the fifth stage of regeneration in the post-industrial waterfront. The methodology used was to carry out three consecutive analyses with feedback: one analysis of best practices in rehabilitation of obsolete industrial constructions (organized the study was organized on three levels: territorial, city and urban space); one state of the art of the stages of regeneration in the waterfront and the analysis of the study cases: Hammarby Sjöstad and Royal Seaport in Stockholm; Special Plan of the "Marina Juan Carlos I" and the Grau Masterplan in Valencia. From these analyses the urban design parameters were deduced in order to obtain in new sustainable developments, which respond to the current urban necessities in post-industrial waterfronts. Conclusions of the dissertation are that the ongoing project Royal Seaport is one of the paradigmatic examples of the fifth stage of regeneration in the waterfront. This project follows the best practices in the regeneration of obsolete industrial areas and the best practices in the projects over the waterfront. The fifth stage of regeneration in the waterfront is defined as a project committed to its age and the identity and culture of the site, with climate change, with urban compactness, the creation of new developments in the axis of the public transport and the design of high quality public spaces which favour human relationships and which include a sustainable layer. Limits to urban factors in order to achieve sustainable projects are: compactness of 75 apartment/hectare, to avoid typologies that do not promote urban life, to limit the power consumption to 55 kWh/sqm, to foster the investment in renewable energy sources, the establishment of a minimum achievable environmental coefficient which takes into account the eco-efficient areas, to integrate rainwater channels in urban design in order to collect water (not using materials in the urbanization which cause contamination in the water), to control the waste separation into fractions, to promote public transport (metro, tram o shared bicycle) with a maximum of 300 m between stops and less than 30 between services, and to promote functional variety (minimum of 42,1 sqm/dwelling , of non-residential surfaces areas). / [ES] La tesis tiene por objeto el estudio de proyectos sobre suelos y construcciones obsoletas industriales. El objetivo es determinar unos parámetros de diseño urbano mensurables proporcionando así herramientas para evaluar los proyectos en curso y realizar propuestas sostenibles. Otro objetivo principal es definir el quinto modelo de regeneración del frente marítimo post-industrial. Como método se realizan tres análisis consecutivos y que se retroalimentan: un análisis sobre buenas prácticas de recuperación y rehabilitación de obsoletas construcciones industriales (organizado el estudio a través de tres escalas: territorial, ciudad y espacio urbano); un estado del arte de las etapas de regeneración del frente marítimo; y el análisis de los casos de estudio: Hammarby Sjöstad y Royal Seaport en Estocolmo; el Plan Especial de la Marina Juan Carlos I y el Masterplan del Grau en Valencia. A partir de estos análisis se deducen los parámetros de diseño urbano para obtener nuevos desarrollos sostenibles que responden a las necesidades urbanas actuales en frentes marítimos post-industriales. Como conclusiones del estudio se puede afirmar que el proyecto en ejecución Royal Seaport es uno de los ejemplos paradigmáticos de la quinta etapa de regeneración del frente marítimo. Este proyecto cumple casi en su totalidad las buenas prácticas en la regeneración de antiguas áreas industriales y las buenas prácticas para la actuación sobre los frentes marítimos. La quinta etapa de regeneración del frente marítimo se define como un proyecto comprometido con su tiempo y con la identidad del lugar, con la sostenibilidad y el cambio climático, la compacidad urbana, la construcción de nuevos desarrollos en los ejes de transporte público, que posee espacios públicos de calidad y que favorecen las interrelaciones humanas y al que además se le añade una capa sostenible. Como herramientas para alcanzar proyectos sostenibles podemos marcar límites con respecto a la compacidad (75 viv/ha), evitar tipologías que no fomenten la vida urbana en los espacio públicos, establecer un límite al consumo energético (55 kWh/ m2), fomentar la inversión en sistemas de energía renovable, la determinación de un coeficiente verde mínimo a alcanzar que contabilice la superficie ecoeficiente, la integración de canales para la recogida de agua en el medio urbano (no utilizar materiales en la urbanización que puedan contaminar el agua de lluvia recogida), garantizar la separación de residuos en fracciones, el fomento del uso del transporte público (metro, tranvía o bicicleta compartida) con distancia a las paradas menor de 300 m y con una frecuencia de paso menor de 30 minutos, además de ofrecer variedad funcional (42, 1 m2c/ vivienda de suelo diferente al residencial). / [CA] La tesi té per objectiu l'estudi de projectes sobre sòls i construccions obsoletes industrials. L'objectiu és determinar uns paràmetres de disseny urbà quantificables proporcionant així ferramentes per avaluar els projectes en curs i realitzar propostes sostenibles. Altre objectiu principal és definir el quint model de regeneració del front marítim post-industrial. Com a metodologia es varen realitzar tres anàlisis consecutius i que es retroalimenten: un anàlisis sobre bones practiques de recuperació i rehabilitació d'obsoletes construccions industrials (organitzat l'estudi en tres escales: territori, ciutat i espai urbà); un estat de l'art de les etapes de regeneració del front marítim; i l'anàlisi del casos d'estudi: Hammarby Sjöstad i Royal Seaport en Estocolmo; el Pla Especial de la Marina Juan Carlos I i el Masterplan del Grau en València. Partint d'estos anàlisis es dedueixen uns paràmetres de disseny urbà per aconseguir nous desenvolupaments sostenibles que responen a les necessitats urbanes actuals en fronts marítims post-industrials. Com a conclusions de l'estudi es pot afirmar que el projecte en execució Royal Seaport és un dels exemples paradigmàtics de la quinta etapa de regeneració del front marítim. Aquest projecte acompleix quasi la totalitat de les bones practiques en la regeneració d'antigues àrees industrials i les bones practiques per a l'actuació sobre els fronts marítims. La quinta etapa de regeneració del front marítim es defineix com un projecte compromès en el seu temps i amb la identitat del lloc, amb la sostenibilitat i el canvi climàtic, la compacitat urbana, la construcció en els eixos del transport públic i la creació d'espais de qualitat i que afavoreixen les interrelacions humanes i al que a més a més se li afegeix una capa sostenible. Com ferramentes per aconseguir projectes sostenibles podem marcar uns límits respecte a la compacitat (75 hab./he), evitar tipologies que no fomenten la vida urbana en els espais públics, establir un límit al consum energètic (55 kWh/m2), fomentar la inversió en sistemes de energia renovable, la determinació d'un coeficient verd mínim a aconseguir que comptabilitze la superfície ecoeficient, la integració de canals per replegar aigua en el medi urbà (no emprar materials en la urbanització que puguin contaminar l'aigua de pluja arreplegada), garantir la separació de residus en fraccions, el foment de l'ús del transport públic (metro, tramvia, bicicleta compartida) amb distàncies a les parades menor de 300 m i amb una freqüència de pas menor de 30 minuts, a més a més d'oferir varietat funcional (42, 1 m2c/habitatge, de sòl diferent del residencial). / Veses Jiménez, MDC. (2016). La quinta etapa de regeneración del frente marítimo post-industrial: los casos de Valencia y Estocolmo [Tesis doctoral]. Universitat Politècnica de València. https://doi.org/10.4995/Thesis/10251/65352

Orientador: André Panno Beirão. / Dissertação (mestrado) - Escola de Guerra Naval, Programa de Pós-Graduação em Estudos Marítimos (PPGEM), Rio de Janeiro, 2016. / Inclui Lista de Abreviaturas e siglas / Bibliografia: f.173-184 / O objetivo desta dissertação é apresentar as possibilidades e limitações do uso de medidas de restrição e controle da navegação para proteger a infraestrutura crítica offshore localizada nas bacias do Espírito Santo, Campos e Santos. Por meio do método hi / This thesis aims to present possibilities and limitations for using maritime traffic restriction and control measures to protect offshore critical infrastructure assets located at Espírito Santo, Campos and Santos Basin. Through the hypothetical-deductive / Made available in DSpace on 2018-02-14T18:06:20Z (GMT). No. of bitstreams: 0 Previous issue date: 2016. Added 1 bitstream(s) on 2019-02-13T19:38:10Z : No. of bitstreams: 1 00001552.pdf: 1881307 bytes, checksum: 3d50b94b16a342f0383385b2a7cf6538 (MD5)

Orientador : André Panno Beirão / Dissertação (mestrado) - Escola de Guerra Naval, PPGEM, Programa de Pós-Graduação em Estudos Marítimos(PPGEM), Rio de Janeiro 2017 / Bibliografia: p. 126-138 / A Répública de Angola é sgnitária da Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar (CNUDM), desde 10 de dezembro de 1982,tendo concluído o processo de ratificação no dia 5 de de dezembro de 1990.No dia 6 de dezembro de 2013 depositou nas Nações Unida / Made available in DSpace on 2018-02-14T18:06:20Z (GMT). No. of bitstreams: 0 Previous issue date: 2016. Added 1 bitstream(s) on 2019-02-13T18:03:40Z : No. of bitstreams: 1 0000154f.pdf: 1838125 bytes, checksum: 251be2b1c3f9097e1d90198dced3a633 (MD5)

Se ha abordado el análisis e investigación en los protocolos notariales de datos sobre movimientos portuarios acaecidos en Santander durante el siglo XVIII. Se analizaron las múltiples interdependencias originadas como nacionalidades, intervinientes, tipología de embarcaciones, cargas transportadas y rutas adscritas

Orientador: Jete Jane Fiorati / Banca: Alfredo José dos Santos / Banca: Eliane Maria Octaviano Martins / Resumo: O trabalho tem como objetivo analisar o regime internacional sobre responsabilidade civil e compensação por danos decorrentes de poluição por derramamento de petróleo no transporte marítimo por navios, com foco em quatro convenções: Convenção sobre Responsabilidade Civil Internacional das pessoas, grupos de pessoas e empresas conforme a Convenção de Bruxelas, de 1969; Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil em Danos Causados por Poluição por Óleo, de 1992; Convenção Internacional para o Estabelecimento de um Fundo para Compensação de Danos Causados por Poluição por Óleo, de 1992 e o Protocolo para Fundo Suplementar de 2003. Primeiro, apresenta-se as definições básicas para a compreensão do estudo do mar e da poluição ambiental dentro do direito internacional, introduzindo questões relativas ao petróleo e o risco no seu transporte, com os grandes derramamentos. No segundo capítulo adentra-se no estudo de cada um das convenções que compõe o regime e a evolução deste a partir dos casos históricos. O terceiro capítulo dedica-se ao estudo da compensação pelos danos, abordando aspectos práticos e processuais. Por fim, o último capítulo apresenta uma tabela comparativa simplificada e analisa os resultados práticos bem como registra as impressões e perspectivas com relação ao regime culminando nas considerações finais que busca responder se tal regime é satisfatório. / Abstract: The aim of this dissertation is to analyze the international legal regime of civil liability and compensation for pollution damage caused by oil spills in maritime transportation by ship, focusing on four conventions: the International Convention on civil liability for oil pollution damage of 1969; International Convention on Civil Liability for by Oil Pollution damage of 1992; International Convention on the Establishment of an International Fund for Compensation for Oil Pollution damage, 1992 and the Supplementary Fund Protocol of 2003. First, it is presented the basic settings for the understanding of the study of the sea and the environmental pollution within the international law, introducing the issues related to oil and the risk in its transportation, considering large oil spills. In the second chapter it is analyzed each of the conventions that form the international regime and its evolution in consequence of the historical cases. The third chapter is dedicated to the study of compensation for damage, addressing practical and procedural aspects. Finally, the last chapter presents a simplified comparative table and the practical results are analyzed as well as it offers the impressions and perspectives with respect to the regime, culminating in the final considerations that seek to answer if such regime is satisfactory. / Mestre

Magíster en Gestión de Operaciones / Ingeniero Civil Industrial / Skretting es una empresa dedicada a la producción de alimentos para peces y camarones. Una de sus principales fi liales se encuentra en Chile, con una fuerte producción de alimentos para Salmonideos. La empresa se encarga de la producción y distribución del alimento a muchas de las salmoneras del sur de Chile. El problema al cual se enfrenta la empresa es como distribuir el alimento entre sus clientes de manera e ciente. Tales planifi caciones son realizadas manualmente por el encargado de la empresa y luego distribuidas por la empresa TransMarko, la cual cobra por tonelada a distribuir. El objetivo de esta tesis es diseñar y desarrollar un prototipo que le permita a la empresa generar plani ficaciones e cientes. Para generar rutas y asignaciones de demandas efi cientemente, se modeló el problema como un problema de ruteo de vehículos heterogéneos con ventanas de tiempo. La formulación resulto difícil, por lo cual se optó por el desarrollo de heurísticas de tipo metaheurística GRASP. Como Skretting no paga los costos operacionales de los barcos, se generaron dos heurísticas, donde una de ellas optimiza con respecto a los costos de contrato que tiene Skretting con TransMarko y la otra plani ca optimizando los costos operacionales de los barcos (i.e. costos directos en los que incurre la empresa TransMarko). El prototipo fue desarrollado en Java y fue diseñado para una fácil comprensión y evaluaci ón de las soluciones. Además se trabajó en la construcción de los datos necesarios para poder ejecutar las heurísticas, obtener resultados y comparar las soluciones. Entre estos datos destacan las coordenadas, áreas y clientes de cada uno de los más de 100 centros de cultivo que demandan a Skretting y la generación de una matriz con las distancias (alrededor de 5000) entre cada uno de esos centros de cultivo. Se utilizó el prototipo para ejecutar 5 días de planifi cación. Los resultados que arrojó la heurística que optimizaba en torno los costos reales muestran una reducción de un 20% de las millas navegadas y un 21% menos de días-barco utilizados comparados a la planifi cación manual. Por otro lado, la heurística de costos de contrato no arrojó una reducción de las millas y días-barco tan relevantes, pero si mostró una gran mejora en el aprovechamiento de los barcos acorde a los costos de contrato.

A presente dissertação tem como objetivo o estudo da situação jurídica do Ártico perante o direito internacional público, o que nos leva tanto à análise dos regimes jurídicos internacionais aplicáveis quanto à sua eventual coordenação e aplicação por um ente jurídico internacional de cooperação próprio, o Conselho do Ártico. Para tanto, teremos como referenciais paradigmáticos o direito internacional dos espaços e o direito internacional do meio ambiente. Sendo assim, iniciamos apresentando uma série de categorias jurídicas fundamentais a fim de elucidar o estudo proposto. Entre tais categorias jurídicas, a de território e a de espaços internacionais (direito internacional dos espaços), por um lado, e a de espaço ambiental internacional e a de área de interesse comum da humanidade (direito internacional do meio ambiente) são as mais importantes. Em seguida, analisamos o Ártico perante o direito internacional dos espaços, levando em consideração os seus dois domínios principais, o terrestre e o marítimo. No capítulo posterior, abordamos o Ártico perante o direito internacional do meio ambiente, por meio da identificação e estudo dos principais tratados aplicáveis ao ecossistema ártico. Com isso, no último capítulo, analisamos como esse complexo normativo internacional e a particular situação jurídica do Ártico são recepcionados pelo Conselho do Ártico. Por fim, concluímos com a nossa classificação da situação jurídica do Ártico, bem como o modelo do conjunto de normas jurídicas internacionais incidentes sobre o mesmo / The present dissertation aims at studying the legal status of the Arctic under international law which lead us both to the study of the applicable international legal régimes as well as its eventual coordination and application by a specific international legal entity of cooperation, the Arctic Council. For that reason, the study will be carried on using two paradigmatic references: international law of spaces and international environmental law. This being so, we initiate by introducing an array of fundamental legal institutions with the purpose of the clarifying the proposed study. Among such legal institutions the most important are territory and international area (international law of spaces), on the one hand, and international environmental area as well as common concern of mankind (international environmental law), on the other hand. Afterwards we analyze the Arctic under the international law of the spaces bearing in mind its two main dominions, the terrestrial and the maritime. In the following chapter we study the Arctic under the international environmental law by identifying the main treaties applicable to its ecosystem. In the last chapter we study how this normative international set of rules as well as the legal status of the Arctic are Arctic Council. At the end of this dissertation point out our classification to the legal status of the Arctic and to the array of international legal rules applicable to it.

O alijamento é um instituto próprio do Direito Marítimo (romano). Trata-se do arremesso de mercadorias ou instrumentos da embarcação a fim de salvar ambas do naufrágio. Seu efeito é a repartição de danos entre os envolvidos (contributio), a qual caracteriza, com o tempo, as avarias grossas. No Digesto, é possível encontrar (quase) todos os elementos que o constituem. Dentre esses, discute-se sobre a intencionalidade do ato, ou seja, quem decide sua realização. Ao assumirem a locatio conductio como tutela do instituto, os juristas romanos escolhem o magister navis [= capitão da embarcação] como único elo comum entre todos os interessados no evento, e, assim, capaz de decidir sobre esse (D. 14, 2, 2 pr.). Entretanto, também consideram a existência de uma junta deliberativa, formada pelos comerciantes a bordo e passageiros, que deveriam ser consultados (D. 14, 2, 2, 1). Da dúvida se o ato intencional faz referência ao magister navis ou também à junta deliberativa, revela-se um jogo de poder, que condiciona a leitura da lex Rhodia. É necessário determinar o papel desempenhado por cada um desses no alijamento para que se conheça seu conceito no período justinianeu e ajude a compreender esse aspecto na tradição jurídico-marítima posterior. / The jettison is a specific Admiralty (Roman) Law institution. It means the sacrifice of cargo or ship instruments in order to save both from shipwreck. Its effect is the splitting damages between the involved parts (contributio), which characterizes, in time, the gross average. In the Digest, it\'s possible to find (almost) all elements that constitute it. Among them, the intentionality of the act is debated, it means, who can decide about that disposal. Once they agreed with the locatio conductio to patronize the institution, the Roman jurists chose the magister navis [= \"captain of the ship\"] as the only common link between all interested parts in the occurrence and, therefore, capable of making this call (D. 14, 2, 2 pr.). Nonetheless, they also considered the existence of a deliberative commission, composed by the onboard merchants and passengers, who should be consulted (D. 14, 2, 2, 1). From the doubt whether the intentional act refers to the magister navis or also to the deliberative commission, a game of power unveils, conditioning the lex Rhodia reading. Determining the role played by each one of these characters in the jettison is necessary to know its concept in the Justinian period and help to comprehend this aspect in the posterior Admiralty Law tradition.