Uma análise sobre a percepção de pilotos de alertas em ``cockpits`` de uma aeronave civil é conduzida para melhorar o projeto de sistemas de alertas aeronáuticos e ``cockpits``. Atualmente o projeto de sistemas de alerta é feito usando principalmente requisitos de aeronavegabilidade e melhores práticas de engenharia, mas poucos dados quantitativos são empregados. O intuito deste trabalho é prover mais informações quantitativas sobre a percepção dos pilotos, para usar-se no processo de projeto de ``cockpits``. Inicialmente o ambiente do ``cockpit`` é estudado usando o modelo de fatores humanos SHELL para se identificar quais fatores poderiam afetar a percepção dos pilotos. Posteriormente os fatores são priorizados e um experimento projetado e executado usando um dispositivo de simulação de voo em um ambiente próximo do real. Um grupo de 7 pilotos civis é exposto a quatro pontos de teste totalizando 28 pontos experimentais cujos resultados são analisados. Conclusões importantes e informações são descobertas sobre a magnitude dos tempos de reação dos pilotos dependendo do tipo de alerta mostrado e a situação operacional considerada. Estes são descritos em detalhes neste trabalho. Adicionalmente, após correlacionar os resultados, a importância de alguns fatores torna-se evidente para garantir a percepção dos alertas.

Introdução: Apesar do usuário de implante coclear (IC) apresentar limiares tonais audiométricos compatíveis com os critérios exigidos para pilotos à obtenção do certificado médico aeronáutico (CMA), a inteligibilidade da fala via rádio no ambiente de ruído da aeronave pode não ser suficiente para uma boa comunicação. As regras de aptidão para o CMA de pilotos de 1ª classe constam no manual da Organização Internacional da Aviação Civil (ICAO): devem escutar em cada um dos ouvidos separadamente, até 35 dB NA nas frequências de 500, 1 000 e 2 000 Hz, e até 50 dB NA em 3 000 Hz. Pilotos também podem ser aprovados em teste de inteligibilidade no ruído com exigência mínima de acerto de 80% das palavras foneticamente equilibradas. Objetivos: (1) avaliar se implantados, que atingem limiares tonais exigidos pela ICAO, tem inteligibilidade da fala suficiente para comunicação via rádio, na situação de ruído da cabine do helicóptero; (2) avaliar se recursos de atenuação de ruído otimizam a inteligibilidade da fala de usuários de IC; (3) avaliar se a comunicação pelo rádio prejudica a inteligibilidade de usuários de IC. Métodos: Foi avaliada a performance em testes de inteligibilidade de 12 usuários de IC com surdez pós-lingual, que preencheram os critérios audiométricos da ICAO, e de 3 pilotos normo-ouvintes (controles). Realizamos testes com sentenças, números e dissílabos em diferentes situações: no silêncio da cabine audiométrica, no helicóptero desligado (testes via rádio), no helicóptero ligado sem e com ativação do sistema antirruído do fone e no helicóptero ligado através da conexão direta do processador de fala do IC ao sistema de rádio da aeronave. Resultados: Observamos diferenças significativas para todos os testes realizados quando comparamos as respostas no silêncio e na situação de ruído com o helicóptero ligado. Ao reduzirmos a exposição de ruído, ativando o sistema antirruído do fone, observamos melhora significativa apenas para as frases. Já quando reduzimos ao máximo a exposição ao ruído pela conexão direta via cabo entre o implante e o sistema de rádio da aeronave, houve melhora significativa nos resultados para números e dissílabos. Houve piora significativa nos testes com dissílabos na situação do helicóptero desligado (rádio) em relação à cabine audiométrica. Conclusões: Os usuários de IC não alcançaram níveis de inteligibilidade de fala compatíveis com os requisitos auditivos para pilotos da aviação civil nos testes realizados no helicóptero. Os recursos de atenuação de ruído propostos auxiliaram na inteligibilidade de fala dos usuários de IC. A comunicação pelo rádio interferiu de forma significativa na inteligibilidade dos usuários de IC / Introduction: Although the cochlear implant (CI) user meets audiometric thresholds for the criteria required for pilots, the speech recognition through the radio in the aircraft noise condition may not be sufficient for good communication. Rules for 1st class pilots are given in the International Civil Aviation Organization (ICAO) manual: they must hear in each ear separately, up to 35 dB NA at 500, 1 000 and 2 000 Hz, and up to 50 dB NA at 3 000 Hz. Pilots can also be fit if they understand at least 80% of the phonetically balanced words against a background noise. Objectives: (1) to assess if CI users, who reach thresholds required by the ICAO also achieve speech recognition levels good for radio communication in the noise situation of the helicopter cockpit; (2) to evaluate if noise attenuation features optimize the speech recognition of CI users; (3) evaluate whether radio communication affects the speech recognition of CI users. Methods: We evaluated the performance of 12 CI users with post-lingual deafness, who met ICAO audiometric criteria, and three normal hearing (control) pilots in intelligibility tests. We performed tests with sentences, numbers and disyllables in different situations: in the quiet (sound proof booth), in the helicopter with the engine off (radio tests), in the helicopter with the engine running, without and with activation of the anti-noise system of the headphones and in the helicopter (engine turned on) through the direct connection of the speech processor of the CI to the aircraft\'s radio system. Results: We observed significant differences for all tests performed when we compared scores in quiet and in the noisy environment of the helicopter with engine turned on. When the noise exposure was reduced by activating the headphones anti-noise system, we observed significant improvement only for the sentences. We found a significant improvement in the results for numbers and disyllables when we reduced the exposure to noise by the direct cable connection between the CI and the aircraft radio system. We also observed a significant worsening in the disyllabic speech perception in the helicopter even with the engine off (quiet).Conclusions: In the helicopter environment, CI subjects did not achieve levels of speech recognition requirements for civil aviation pilots. The proposed noise attenuation features offered improvement for speech recognition of CI users. Radio communication significantly interfered with speech recognition in CI users

Submitted by Sara Ribeiro (sara.ribeiro@ucb.br) on 2018-07-06T13:28:02Z No. of bitstreams: 1 VictorRafaelRezendeCelestinoTese2017.pdf: 3658797 bytes, checksum: 8acc66f10fe49e0337ff75e72cd99660 (MD5) / Approved for entry into archive by Sara Ribeiro (sara.ribeiro@ucb.br) on 2018-07-06T13:29:02Z (GMT) No. of bitstreams: 1 VictorRafaelRezendeCelestinoTese2017.pdf: 3658797 bytes, checksum: 8acc66f10fe49e0337ff75e72cd99660 (MD5) / Made available in DSpace on 2018-07-06T13:29:02Z (GMT). No. of bitstreams: 1 VictorRafaelRezendeCelestinoTese2017.pdf: 3658797 bytes, checksum: 8acc66f10fe49e0337ff75e72cd99660 (MD5) Previous issue date: 2017-11-29 / The overall objective of the research was to investigate validity evidences of fatigue measure at work of civil aviation pilots by means of the feeling of fatigue scale, adherent to the systemic approach of psychology. Feeling of fatigue is an emotion associated with a psychophysiological state of fatigue. In addition to this, the specific objectives were: to propose and evaluate a methodological adaptation for data and methods triangulation in an integrative review; to contrast and reorganize the knowledge about the subjective measurement of fatigue at work; and to introduce a proposal for systemic aviation psychology, in order to contribute to the mitigation of human fatigue risk. This thesis was developed in the model format of a collection of articles. From the perspective that the systemic psychology research occurs in interdisciplinary context, and it contrasts globally, this work proposes an innovative methodology of triangulation to synthesize and discuss the available knowledge on the subject. This methodology is applied in an integrative review to synthesize qualitative and quantitative convergent data, among workers subject to work in shifts in order to reorganize the knowledge about the measure of fatigue with the feeling of fatigue scale. The results include a systemic meta-model of the phenomenon of fatigue and showed the psychometric validity of the scale. Then, the work describes the prevalence of fatigue at work among Brazilian civil aviation pilots, and demonstrates the validity of the feeling of fatigue scale in this context, from the perspective of systemic psychology. In order to do this, a crosssectional type study was conducted, in a sample of 1,066 Brazilian airline pilots. The results showed the psychometric validity of the scale, suggesting a prevalence of fatigue at work of Brazilian airline pilots of 59.4% (female) and 64.1% (male), with an average of fatigue at work above a cut-off that would define workers as fatigued. Finally, the systemic perspective suggests that one cannot reduce the causes of fatigue, being necessary to consider the context and the systemic mediation of symptoms associated. The study confirms that, in civil aviation, the feeling of fatigue is a valid measure of the nature and the level of fatigue at work, which can be assessed (screening) by means of the scale. / O objetivo geral da pesquisa foi investigar as evidências de validade da medida da fadiga no trabalho dos pilotos da aviação civil, por meio da escala de sentimento de fadiga, aderente à abordagem sistêmica da psicologia. O sentimento de fadiga é uma emoção associada a um estado psicofisiológico de fadiga. Além desse, os objetivos específicos foram: propor e avaliar uma adaptação metodológica para triangulação de dados e métodos em uma revisão integrativa; contrastar e reorganizar o conhecimento sobre a mensuração subjetiva da fadiga no trabalho; e introduzir uma proposta de psicologia sistêmica da aviação, a fim de contribuir para a mitigação do risco de fadiga humana. Esta tese foi desenvolvida no formato do modelo de coletânea de artigos. A partir da perspectiva de que a pesquisa em psicologia sistêmica ocorre em contexto interdisciplinar e se contrasta globalmente, propõe-se uma metodologia inovadora de triangulação para sintetizar e discutir o conhecimento disponível sobre o tema. Essa metodologia é aplicada em uma revisão integrativa para sintetizar dados qualitativos e quantitativos convergentes, entre trabalhadores sujeitos ao trabalho em turnos, de forma a reorganizar o conhecimento sobre a medida da fadiga com a escala de sentimento de fadiga. Os resultados permitiram construir um meta-modelo sistêmico explicativo do fenômeno da fadiga e evidenciaram a validade psicométrica da escala. Em seguida, o trabalho descreve a prevalência de fadiga no trabalho entre pilotos da aviação civil brasileira e demonstra a validade da escala de sentimento de fadiga naquele contexto, a partir da perspectiva da psicologia sistêmica. Para isso, foi realizado um estudo do tipo observacional transversal, em uma amostra de 1.066 pilotos de empresas aéreas brasileiras. Os resultados evidenciaram a validade psicométrica da escala, sugerindo uma prevalência da fadiga no trabalho dos pilotos de empresas aéreas brasileiras de 59,4% (feminino) e 64,1% (masculino), com uma média da fadiga no trabalho acima de um ponto de corte que definiria os trabalhadores como fatigados. Finalmente, a perspectiva sistêmica sugere que não se pode reduzir as causas da fadiga, sendo necessário considerar a mediação do contexto e o interrelacionamento sistêmico dos sintomas associados. O estudo confirma que, na aviação civil, a escala de sentimento de fadiga é uma medida válida da natureza e do nível da fadiga no trabalho, que pode ser avaliada (screening) por meio da escala.

Submitted by Rosina Valeria Lanzellotti Mattiussi Teixeira (rosina.teixeira@unisantos.br) on 2016-11-07T18:24:06Z No. of bitstreams: 1 Ricardo Toshio Enohi.pdf: 3070369 bytes, checksum: 619dad466b7a420504d8c9f359324626 (MD5) / Made available in DSpace on 2016-11-07T18:24:06Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Ricardo Toshio Enohi.pdf: 3070369 bytes, checksum: 619dad466b7a420504d8c9f359324626 (MD5) Previous issue date: 2016-09-26 / Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior - CAPES / Introduction: Working in different and night shifts directly affects the health of workers. This situation can be experienced by pilots in civil aviation due to its highly complex and exhausting activity. Purpose: This study aims to investigate the work and sleep factors associated with musculoskeletal symptoms in Brazilian pilots of civil aviation, as well as identify the main body parts affected. Methods: A descriptive epidemiological study was held with a large sample of 1234 pilots from ABRAPAC, who voluntarily replied to a survey from November 2013 to March 2014. The survey had information about age, gender, marital status, work, health and sleep. The dependent variables were the musculoskeletal symptoms and for this, a modified Brazilian version of the Standardized Nordic Questionnaire was used. Also in the Robust Poisson regression, the variables for chronic (in the last 12 months), acute (in the last 7 days) and work-related musculoskeletal symptoms were dichotomized into ¿without symptom¿ and ¿with symptom¿. It was considered ¿with symptom¿ the pilot who reported pain in at least one of the four body parts with the highest prevalence in the study: upper back, lower back, neck and shoulder. The data were analyzed by Stata 12.0 program. Results: The prevalence of chronic musculoskeletal symptoms was 65,9% and work-related 46,9% to the last 12 months. The prevalence of acute musculoskeletal symptoms was 28,0% and work-related 23,3% to the last 7 days. It was verified that pilots who worked 11-21 years , with 66-hour flight journey or more per month , with irregular-work hours involving the night-shifts , with low sleep quality and insomnia were risk factors for chronic musculoskeletal symptoms. These variables were also considered risk factors for work-related symptoms . To acute musculoskeletal symptoms, it was observed that working seven consecutive days or more per month, with low sleep quality and insomnia were risk factors. These variables were also considered risk factors for work-related symptoms . Conclusion: It was concluded that work organizational structure associated with a low sleep quality and insomnia were predisponent factors to musculoskeletal symptoms among Brazilian pilots of civil aviation. The upper and lower back, neck and shoulder were considered the body parts with the highest prevalence. / Introdução: O trabalho em turnos e noturno afeta diretamente a saúde do trabalhador, situação essa vivenciada pelos pilotos da aviação civil. Além disso, é uma atividade desgastante, dada a sua alta complexidade, podendo trazer prejuízos à saúde. Objetivo: Analisar a prevalência e os fatores organizacionais e de sono associados aos sintomas musculoesqueléticos entre pilotos da aviação comercial, bem como as regiões corporais de maior prevalência dos sintomas. Métodos: Foi realizado um estudo transversal com os pilotos associados da Associação Brasileira de Pilotos da Aviação Civil - ABRAPAC. Dos 2530 pilotos associados, um total de 1234 pilotos participou voluntariamente da pesquisa respondendo o questionário online, no período de novembro de 2013 a março de 2014. O questionário continha perguntas sobre condições sociodemográficas, trabalho, saúde, estilo de vida e sono. Os desfechos do estudo foram os sintomas musculoesqueléticos avaliados por meio do Questionário Nórdico de Kuorinka, adaptado e validado para a cultura brasileira. Para a análise de regressão de Poisson, com variância robusta, dos sintomas musculoesqueléticos crônicos (nos últimos 12 meses e nos últimos 12 meses relacionados ao trabalho) e agudos (nos últimos sete dias e nos últimos sete dias relacionados ao trabalho) foram dicotomizados em ¿sem sintoma¿ e ¿com sintoma¿. Foi classificado com sintoma o piloto que relatou dor em pelo menos uma das quatro regiões corporais de maior prevalência na amostra estudada, sendo essas, superior das costas, inferior das costas, pescoço e ombros. Em todos os testes foi considerado significante o valor de p<0,05. Os dados foram analisados por meio do programa STATA 12.0. Resultados: A prevalência dos sintomas musculoesqueléticos crônicos, considerando as nove regiões corporais avaliadas, foi de 65,9% e dos sintomas relacionados ao trabalho foi de 46,9%. Quanto aos sintomas musculoesqueléticos agudos e os sintomas relacionados ao trabalho, a prevalência foi de 28,0% e de 23,3%, respectivamente. As queixas mais prevalentes foram nas regiões do tronco (parte inferior das costas, superior das costas, pescoço) e ombros. Verificou-se que trabalhar entre 11 e 21 anos como piloto, com a jornada mensal média acima de 66 horas, em turno irregular, ter sono insuficiente e sintomas de insônia foram fatores associados para os SME crônicos. Esses mesmos fatores também foram associados para os SME crônicos relacionados ao trabalho. Para os SME agudos, observou-se que trabalhar sete dias consecutivos ou mais, ter má qualidade de sono e sintomas de insônia foram fatores associados. Esses mesmos fatores também foram associados para os SME agudos relacionados ao trabalho. Conclusão: Conclui-se que a prevalência dos sintomas musculoesqueléticos entre os pilotos da aviação comercial pesquisados é elevada e que problemas na organização do trabalho e de sono são fatores associados a esses sintomas. Sendo as regiões corporais de maior prevalência as do tronco (parte inferior e superior das costas, pescoço), seguidas do ombro.

Submitted by isabela.moljf@hotmail.com (isabela.moljf@hotmail.com) on 2017-03-02T12:13:28Z No. of bitstreams: 1 antonioangelomissiaggiapicrone.pdf: 1988788 bytes, checksum: 6b0bc2b5525993261c14440b4ad8a007 (MD5) / Approved for entry into archive by Adriana Oliveira (adriana.oliveira@ufjf.edu.br) on 2017-03-06T19:35:07Z (GMT) No. of bitstreams: 1 antonioangelomissiaggiapicrone.pdf: 1988788 bytes, checksum: 6b0bc2b5525993261c14440b4ad8a007 (MD5) / Made available in DSpace on 2017-03-06T19:35:07Z (GMT). No. of bitstreams: 1 antonioangelomissiaggiapicrone.pdf: 1988788 bytes, checksum: 6b0bc2b5525993261c14440b4ad8a007 (MD5) Previous issue date: 2009-08-31 / Nesta dissertação é discutido e analisado o desempenho de técnicas de estimação de canais baseada em sinais piloto para modulação OFDM (Orthogonal Frequency Division Multiplexing), aplicada a transmissão de dados através de canais PLC (Power Line Communications). Os canais PLC são modelados como linear e invariante no tempo (LIT), linear e variante no tempo (LVT) e linear e ciclicamente variante no tempo (LCVT) e um modelo de ruído aditivo impulsivo gaussiano (AIGN) é considerado. São mostrados os resultados de análises de desempenhos obtidos com os estimadores de canal adaptativo e n˜ao adaptativo associados com equalizadores de canal e técnicas estratégicas de alocação de sinais piloto. Os resultados obtidos, com base no desempenho das simulações, apontam direções interessantes para melhorar as técnicas de estimação de canais baseadas em sinais piloto quando o canal PLC é LIT, LVT ou LCVT e corrompidos por ruído AIGN. / In this dissertation is discussed and analyzed the performance of pilot-assisted channel estimation techniques for OFDM (Orthogonal Frequency Division Multiplexing) modulation that is applied to data transmission through PLC (power line communications) channels. The PLC channels are modeled as linear and time-invariant (LIT), linear and time variant (LTV), and linear and cyclic time-variant (LCTV) ones when the additive impulsive gaussian noise (AIGN) is considered. Performance analysis obtained with adaptive and nonadaptive channel estimation techniques together with channel equalization and pilot signal allocation ones are provided. The results based upon performance simulation offer interesting directions to improve pilot-assisted channel estimation techniques when the PLC channel are LIT, LTV or LCTV corrupted by AIGN.

Made available in DSpace on 2014-06-12T18:34:01Z (GMT). No. of bitstreams: 2 arquivo6577_1.pdf: 6458698 bytes, checksum: e136600c0c1223368423dc449ee8258a (MD5) license.txt: 1748 bytes, checksum: 8a4605be74aa9ea9d79846c1fba20a33 (MD5) Previous issue date: 2011 / Projetos pilotos educacionais são feitos para serem replicados até se transformarem em políticas públicas. No entanto, esse objetivo muito dificilmente é alcançado. O propósito deste trabalho é investigar o que acontece nesse processo de replicação. Identificar quais são as oportunidades e os obstáculos para a universalização de um projeto piloto. Isso será feito a partir da investigação do caso do Centro de Ensino Experimental Ginásio Pernambucano (CEEGP) e do Programa de Desenvolvimento de Centros de Ensino Experimental (Procentro). O Brasil já universalizou a oferta do ensino fundamental, criou um sistema de financiamento para a educação básica e implantou a cultura da avaliação de desempenho, mas o desafio da qualidade da escola não foi solucionado. Equacionar esse problema é determinante para o desenvolvimento econômico e social do país. A relevância acadêmica do estudo, por sua vez, encontra-se na escassez da produção científica sobre o tema e na sua consonância com os objetivos deste curso. A primeira etapa do trabalho é apontar os impactos do investimento em educação. A segunda, fazer um diagnóstico da atual situação da educação pública no Brasil. A terceira, relatar a experiência do CEEGP e do Procentro e descrever suas características. A quarta e última etapa, objetivo central do trabalho, é examinar as possibilidades de transformar o projeto piloto e seu programa de replicação em política educacional. A metodologia da pesquisa é a do estudo de caso, com pesquisa qualitativa baseada em entrevistas semi-estruturadas. O referencial teórico segue todas as etapas do texto. As hipóteses a serem testadas são as seguintes: 1) Os resultados acadêmicos do CEEGP e do Procentro justificam tomar o modelo como referência para uma política educacional? 2) Os custos do programa são compatíveis com o orçamento da educação pública no Brasil? 3) O modelo de gestão é adequado ao objetivo de universalização da experiência? 4) Existem, na rede pública, recursos humanos suficientes para o alcance desse objetivo? 5) O sistema de incentivos adotado é capaz de manter a motivação organizacional? 6) A linha pedagógica escolhida é apropriada à replicação do projeto piloto? 7) É possível assegurar a continuidade administrativa até que o programa tenha o tempo suficiente para sua universalização? Das informações obtidas na investigação dessas hipóteses, foram feitas as considerações sobre as possibilidades de formular uma nova política educacional baseada nessa experiência

[pt] A Síndrome de Burnout é uma reação ao estresse duradouro no ambiente de trabalho e traz prejuízos tanto para o indivíduo quanto para a organização na qual ele está inserido. Ela pode acometer profissionais de diversos setores, impactando na saúde mental e no desempenho dos trabalhadores. Assim, é importante que existam instrumentos capazes de avaliar os sintomas de burnout em grupos ocupacionais distintos. O objetivo da presente pesquisa foi buscar evidências de validade baseada na estrutura interna e na relação com variáveis externas do Inventário de Burnout no Trabalho (IBT) em uma amostra de pilotos militares brasileiros. A amostra foi composta por 259 pilotos militares (98,1 por cento homens), de todas as regiões do Brasil. Foram conduzidas análises fatoriais confirmatórias a fim de verificar a plausibilidade de diferentes estruturas fatoriais do instrumento: unidimensional, tridimensional e um modelo de segunda ordem. O modelo tridimensional e o de segunda ordem apresentaram índices de ajuste satisfatórios (CFI igual 0,956; TLI igual 0,951; RMSEA igual 0.090 (0,083 - 0,097)). As cargas fatoriais também foram satisfatórias, com variações de 0,657 a 0,958. Além disso, os escores de burnout apresentaram relação forte e positiva com as variáveis neuroticismo, ansiedade, estresse e depressão e correlação forte e negativa com engajamento e satisfação no trabalho. Pode-se concluir que o IBT é uma medida confiável para a avaliação do burnout em pilotos militares brasileiros. / [en] Burnout Syndrome is a reaction to chronic stress in the workplace and causes harm to both the individual and the organization in which he is inserted. It can affect professionals from various sectors, impacting mental health and worker performance. Thus, it is important to have measures capable of assessing burnout symptoms in different occupational groups. The aim of this research was to look for evidence of validity based on the internal structure and relationship with external variables of the Burnout at Work Inventory (IBT) in a sample of Brazilian military pilots. The sample consisted of 259 military pilots (98.1 per cent men) from all regions of Brazil. Confirmatory factor analyzes were conducted to verify the plausibility of different factor structures of the instrument: one-dimensional, three-dimensional and a second-order model. The three-dimensional model and the second-order model presented satisfactory adjustment indices (CFI equal 0.956; TLI equal 0.951; RMSEA equal 0.090 (0.083 - 0.097)). The factor loadings were also satisfactory, ranging from 0.657 to 0.958. In addition, burnout scores showed a strong and positive relationship with the variables neuroticism, anxiety, stress and depression and a strong and negative correlation with engagement and job satisfaction. It can be concluded that IBT is a reliable measure for the evaluation of burnout in Brazilian military pilots.

Made available in DSpace on 2015-04-14T13:47:32Z (GMT). No. of bitstreams: 1 432559.pdf: 1890610 bytes, checksum: db3a61173f6843172421f98274f3ab6e (MD5) Previous issue date: 2011-07-06 / Esta pesquisa, que trata da Varig: reflex?es sobre a ascens?o e a queda da empresa s?mbolo do transporte a?reo nacional, pretende discutir as transforma??es sofridas pela empresa ao longo dos anos, seja do ponto de vista legal, atrav?s das altera??es espec?ficas do setor a?reo, seja na forma pela qual os diversos gestores a conduziram, diante dos novos rumos da economia mundial no per?odo de 1986 a 2006, assim como os efeitos produzidos na expressiva parcela de aeronautas do seu quadro funcional. No contexto do desenvolvimento econ?mico, social e cultural que traz no seu bojo a competitividade, como pressuposto b?sico, delineia-se a seguinte quest?o: Como se processaram os impactos sociais, culturais e econ?micos, decorrentes da sa?da da Varig do cen?rio da avia??o comercial brasileira? A partir de um questionamento geral, buscamos nas fontes escritas, de toda natureza, os registros pertinentes ao assunto que possam fornecer elementos para uma melhor compreens?o dos acontecimentos das quase oito d?cadas de exist?ncia da Via??o A?rea Riograndense. Nos relatos orais, al?m de registrar e analisar os depoimentos, o fundamento norteador da escolha desta fonte foi a possibilidade de deixar nominados para a hist?ria da empresa, os homens e mulheres que participaram de sua longa trajet?ria, principalmente, os pilotos e co-pilotos que foram buscar em outros mercados novos postos de trabalho e, ainda os aposentados e dependentes do Aerus que viram ruir o sonho de uma velhice tranq?ila, quando a Varig parou de voar.

Entre as principais dificuldades do desenvolvimento de software de qualidade está a especificação e o projeto conceitual. Neste contexto, a modelagem de sistemas tem um papel importante, pois torna possível a análise das características do projeto e sua validação antes da fase de implementação. Esta tese aborda o problema de modelagem e análise do software embarcado de piloto automático de um VANT utilizando UML e a ferramenta CASE Rational Rose RealTime. A partir do modelo obtido são utilizadas três abordagens para sua análise e avaliação: (1) aplicação de um conjunto de métricas no código gerado pela ferramenta CASE; (2) integração do modelo implementado na ferramenta CASE com um simulador da dinâmica do VANT, desenvolvido em MatLab, de forma a verificar o comportamento do sistema em malha fechada; e (3) conversão do modelo em UML para redes de Petri, um formalismo matemático que permite a verificação formal de propriedades do sistema.

Este trabalho realiza um estudo comparativo entre diferentes arquiteturas de sistemas de comando de vôo (FCS) e sistemas de piloto automático (AFCS) empregados em conhecidas aeronaves comerciais. Sua abordagem tenta enfatizar como cada arquitetura pode influenciar no desenvolvimento, operação e na manutenção de uma aeronave. As diferenças encontradas em cada arquitetura podem se traduzir em alterações da resposta dinâmica da aeronave, como no caso das diferentes interfaces entre o FCS e o AFCS, ou mesmo representar diferentes níveis de redundância, confiabilidade e complexidade do sistema. Apesar de todas as arquiteturas, aqui descritas e estudadas, atingirem os requisitos normativos por apresentarem uma baixa probabilidade de falhas, ée o meio pelo qual o sistema garante esta baixa probabilidade de falhas que pode influenciar no projeto da aeronave, por exemplo, aumentando o peso total da aeronave - se o número de elementos redundantes for muito elevado. O principal objetivo deste trabalho ée definir uma arquitetura básica para a aeronave (fictícia) CJ1, que por sua vez foi desenvolvida durante o Programa de Especialização em Engenharia. Entretanto, este trabalho acaba se tornando algo como um sumário, uma sinopse das arquiteturas de FCS e AFCS das aeronaves aqui estudadas (ERJ145, EMBRAER 170, Boeing 777) ao mesmo tempo em que define uma arquitetura para a aeronave CJ1.