The enzyme adenosine triphosphate phosphoribosyltransferase (ATP-PRT) catalyses the first reaction of the histidine biosynthetic pathway. ATP-PRT also represents a metabolic control point, directing the flux of metabolites through this energetically expensive pathway. Two distinctly different forms of ATP-PRT exist, the long form and the short form, which differ in the presence of a C-terminal regulatory domain. In the short form, where this domain is absent, it is functionally replaced by a regulatory protein, called HisZ. ATP-PRT activity is modulated by two layers of regulation: active site inhibition by adenosine monophosphate, which reflects cellular energy levels, and pathway end product feedback inhibition by histidine. In the long form ATP-PRT histidine binds to the allosteric site at the regulatory domain, but the exact nature of the inhibitory mechanism is still debated. This thesis characterises a new member of the ATP-PRT long form from Campylobacter jejuni (CjeATP-PRT) and investigates the molecular mechanisms involved in the feed back inhibition by histidine. Chapter 2 describes the characterisation of the CjeATP-PRT including a detailed description of its crystal structure. The C. jejuni enzyme is similar to the previously described enzymes of the ATP-PRT long form, but exists only as hexameric species under experimental conditions, which contradicts previous assumptions that the hexamer is exclusively inactive. Chapter 3 investigates the catalytic apparatus of CjeATP-PRT by separating the catalytic and regulatory domains of the enzyme for individual study. The isolated catalytic portion of the enzyme, the CjeATP-PRT Core mutant, forms a dimeric species with very limited catalytic capabilities but high substrate and product affnities. The CjeATP-PRT Core characteristics suggest that it exists in a permanently inhibited conformation, highlighting the requirement of the regulatory domain not only for feedback regulation but also for enzyme function. Additionally this supports the evolutionary need for the recruitment of a regulatory apparatus. In chapter 4 a potential intramolecular communication pathway from the allosteric to the active site is probed by the generation of several single site mutations. One of these, CjeATP-PRT R216A, is completely insensitive to histidine inhibition, although this ligand is still able to bind at the allosteric site, which is consistent with the involvement of R216 in the allosteric signal communication. The catalytic abilities of CjeATP-PRT R216A are largely impaired, leading to the assumption that this mutation causes a permanent inhibitory response. In summary this thesis supports the existence of a simple physical regulatorymechanism for the feedback inhibition of the ATP-PRT long form, the change between two different hexamer conformations depending on the presence of the allosteric effector.

Memoria para optar el título de Bioquímico / Los sistemas biológicos de transducción de señales comparten mecanismos celulares conservados en diversos organismos. El estudio de los sistemas visuales de insectos, como el de la mosca Drosophila melanogaster, ha permitido comprender otros sistemas de transducción de señales así como el origen evolutivo de la visión en vertebrados. El modelo de Drosophila melanogaster es ampliamente utilizado gracias a la facilidad para realizar análisis genéticos y estudios funcionales. Cada ojo compuesto del sistema visual de Drosophila melanogaster, está constituido por aproximadamente 800 omatidios, los cuales a su vez están constituidos por ocho células fotorreceptoras. En ellas existe una especialización de la membrana celular que corresponde al rabdómero, donde ocurre el proceso de fototransducción. La cascada de fototransducción se inicia con la absorción de un fotón de luz por la rodopsina y termina con la activación de los canales TRP y TRPL, los cuales han sido identificados como los canales de la respuesta a la luz. La evidencia recopilada hasta la fecha, sugiere que el diacilglicerol (DAG) y los ácidos grasos poliinsaturados (PUFAs) derivados de la metabolización del fosfatidilinositol-4,5-bifosfato (PIP2) podrían ser los agonistas de los canales TRP. A pesar de los numerosos esfuerzos realizados en los últimos 20 años, la relación entre el mecanismo de activación de los canales TRP y los productos metabólicos de la vía de transducción de la fosfolipasa C (PLC), aún no está clara. La incorporación de PUFAs en una membrana lipídica altera el perfil de presiones internas de la bicapa e inducen cambios en su curvatura. Este fenómeno se observa cuando se incorporan moléculas diferentes a las que constituyen la membrana, y depende de parámetros como el largo y número de las insaturaciones de las cadenas alifáticas o el volumen y la carga de sus cabezas polares. Los canales mecanosensibles como TREK (“TWIK-related K+ channel”, canal de K+ relacionado con TWIK) y MscL (“mechanosensitive channel of large-conductance”, canales mecanosensibles de gran conductancia), los cuales son sensibles a lípidos, responden a estos estímulos de forma indirecta en respuesta a cambios en la tensión originados por la inclusión de lípidos en la membrana donde se aloja el canal. Con estos antecedentes, nos propusimos determinar si la activación de los canales TRP por los lípidos de membrana provenientes del metabolismo del PIP2, es función de su concentración y el número de insaturaciones en la cadena alifáticas. Para este estudio se realizaron ensayos electrofisiológicos en parches escindidos de membrana rabdomérica, obtenidos de omatidios parcialmente disociados. Se probó el efecto de los PUFAs derivados del metabolismo del DAG sobre las corrientes unitarias del canal TRP, considerando el largo de las cadenas y el número de insaturaciones. En un principio estudiamos el ácido linoleico (LA; 18:2), el ácido linolénico (LNA; 18:3) y el ácido araquidónico (AA; 20:4) debido a que estos tres lípidos poseen el mismo número de carbonos en la cadena alifática, pero se diferencian en el número de insaturaciones. De los resultados obtenidos, se observa un aumento en la actividad de los canales, que depende de la concentración de los PUFAs, así como una correlación entre el incremento del número de insaturaciones en la cadena alifática y el nivel de activación de los canales. A igual concentración de LNA (3 insaturaciones) se aprecia un mayor nPo (fracción de tiempo abierto para uno o más canales) que con LA (2 insaturaciones). Además, se observó una latencia en el inicio de la respuesta, al igual a lo que ocurre en la activación de canales mecanosensibles inducidos por lípidos. Para finalizar este estudio, se requiere de un mayor número de observaciones que permitan validar estadísticamente los resultados

<p>Spårtaxi är en av flera benämningar på automatiserade transportsystem. Systemet kan ses som en form av personlig kollektivtrafik där upp till fyra personer delar vagn på en högbana. Det miljövänliga systemet bygger på individuell transport utan stopp, och går i tätort med en hastighet av 35 km/h.</p><p>Idag finns det flertalet rapporter som diskuterar olika spårtaxisystem. Många av undersökningarna är subjektiva, och därför ansåg vi inför vår uppsats att det behövs en objektiv syn på systemet för att en ge läsaren en helhetsbild. En del av vår uppsats består därför i en bakgrund som sammanställer viktiga fakta, såväl positiva som negativa, om systemet. Vår uppsats kan ses som ett praktiskt bidrag till intressenter inom området. Det huvudsakliga målet med uppsatsen var emellertid att undersöka spårtaxi i relation till Karlstad. För att lyckas med det rekryterades studenter, en innovativ grupp som är flitiga användare av kollektivtrafik, för att delta i fokusgrupper. Då studien inte avser att ge en allmängiltig sanning, utan istället att vara en förberedande studie för fortsatt forskning, menar vi att det här metodmässiga bidraget ger en klar bild utifrån syftet som var att undersöka Karlstadsstudenters attityder till och behov av spårtaxi. Den bana som Lars Bull, vd på Värmlandstrafik, diskuterat; Kronoparken-universitetet-Välsviken; anser vi inte vara fördelaktig ur ett användarperspektiv. Såväl tidigare kollektivtrafikundersökningar, forskare och vår undersökning visar att ett system måste vara fullt utbyggt för att spårtaxins möjligheter ska komma till sin fulla rätt. I Karlstad är minimikravet, enligt studenterna, en bana som sträcker sig mellan universitetet-centrum-Bergvik. Idealt ska likväl alla stadens stora knytpunkter inkluderas. Ett dåligt utbyggt system, där anslutningsbussar är nödvändiga, leder till att spårtaxis fördelar, avsaknaden av byte och tidtabell, inte utnyttjas. Särskilt kvinnor ser den personliga säkerheten som ett bekymmer, och spårtaxi måste bevisligen möta säkerhetskraven för att skapa positiva attityder till systemet. Detsamma gäller de tekniska förutsättningarna. Dessutom måste en bansträckning ta hänsyn till äldre stadsdelar, Stora torget och tät bebyggelse. Slutligen konstaterar vi att spårtaxi verkar ha potential att locka fler resenärer än dagens kollektivtrafik, och att ett system som fungerar på samma sätt i praktiken som i teorin sannolikt också kommer att locka bilister.</p>

Spårtaxi är en av flera benämningar på automatiserade transportsystem. Systemet kan ses som en form av personlig kollektivtrafik där upp till fyra personer delar vagn på en högbana. Det miljövänliga systemet bygger på individuell transport utan stopp, och går i tätort med en hastighet av 35 km/h. Idag finns det flertalet rapporter som diskuterar olika spårtaxisystem. Många av undersökningarna är subjektiva, och därför ansåg vi inför vår uppsats att det behövs en objektiv syn på systemet för att en ge läsaren en helhetsbild. En del av vår uppsats består därför i en bakgrund som sammanställer viktiga fakta, såväl positiva som negativa, om systemet. Vår uppsats kan ses som ett praktiskt bidrag till intressenter inom området. Det huvudsakliga målet med uppsatsen var emellertid att undersöka spårtaxi i relation till Karlstad. För att lyckas med det rekryterades studenter, en innovativ grupp som är flitiga användare av kollektivtrafik, för att delta i fokusgrupper. Då studien inte avser att ge en allmängiltig sanning, utan istället att vara en förberedande studie för fortsatt forskning, menar vi att det här metodmässiga bidraget ger en klar bild utifrån syftet som var att undersöka Karlstadsstudenters attityder till och behov av spårtaxi. Den bana som Lars Bull, vd på Värmlandstrafik, diskuterat; Kronoparken-universitetet-Välsviken; anser vi inte vara fördelaktig ur ett användarperspektiv. Såväl tidigare kollektivtrafikundersökningar, forskare och vår undersökning visar att ett system måste vara fullt utbyggt för att spårtaxins möjligheter ska komma till sin fulla rätt. I Karlstad är minimikravet, enligt studenterna, en bana som sträcker sig mellan universitetet-centrum-Bergvik. Idealt ska likväl alla stadens stora knytpunkter inkluderas. Ett dåligt utbyggt system, där anslutningsbussar är nödvändiga, leder till att spårtaxis fördelar, avsaknaden av byte och tidtabell, inte utnyttjas. Särskilt kvinnor ser den personliga säkerheten som ett bekymmer, och spårtaxi måste bevisligen möta säkerhetskraven för att skapa positiva attityder till systemet. Detsamma gäller de tekniska förutsättningarna. Dessutom måste en bansträckning ta hänsyn till äldre stadsdelar, Stora torget och tät bebyggelse. Slutligen konstaterar vi att spårtaxi verkar ha potential att locka fler resenärer än dagens kollektivtrafik, och att ett system som fungerar på samma sätt i praktiken som i teorin sannolikt också kommer att locka bilister.

Ingeniero en Biotecnología Molecular / TRPM4 es un canal catiónico no selectivo activado por Ca2+ intracelular, permeable a iones monovalentes tales como Na+ y K+. Se encuentra principalmente en los complejos de adhesiones focales (FAs) regulando la entrada de Ca2+, la dinámica de FA y migración celular. TRPM4 participa en diversos procesos fisiológicos tales como la activación de células T, vasoconstricción miogénica, muerte celular y proliferación, secreción de insulina, regulación de las dinámicas de adhesiones focales y migración celular. El nivel de expresión de TRPM4 se encuentra incrementado en eventos fisiopatológicos tales como daño espinal, episodios isquémicos y enfermedades neurodegenerativas. Además, datos no publicados de nuestro laboratorio sugieren que el silenciamiento del canal TRPM4 disminuye la invasión celular en células de melanoma in vitro y también favorece el proceso de metástasis in vivo. Por tanto, el estudio de los mecanismos de regulación de la expresión, tráfico y actividad de TRPM4 tienen una alta relevancia biomédica. En nuestro laboratorio, hemos demostrado que este canal interactúa con las proteínas End-Binding (EBs) a través de un motivo consenso “S/TxIP” localizado en el extremo amino terminal, regulando la exportación y el tráfico de los canales desde el retículo endoplásmico al Aparato de Golgi y a la membrana plasmática. Por otra parte, hemos generado péptidos que afectan competitivamente la interacción del canal TRPM4 con las proteínas EBs (EGFP-N-TRPM4WT), disminuyendo la disponibilidad del canal en la membrana plasmática. Se determinó que la competencia de la interacción TRPM4-EBs, disminuye significativamente el desensamblaje de las adhesiones focales, y en consecuencia a la invasión celular. xii Estos datos sugieren que la competencia de la interacción entre TRPM4 y EB puede constituir potenciales herramientas farmacológicas para ser usados como agente anti-metastásico, para su posterior uso en pacientes que padezcan de cáncer. / TRPM4 is a non-selective cationic channel, activated by intracellular Ca2+, permeable to monovalent ions such as Na+ and K+, which is mainly found in focal adhesions (FAs). On these complexes, TRPM4 regulates Ca2+ entry, FAs dynamics and cell migration. In addition, TRPM4 participates in several physiological processes such as T cell activation, myogenic vasoconstriction, cell death and proliferation, insulin secretion, regulation of FA dynamics and cell migration. On the other hand, it has been shown that their level of expression is increased in several pathophysiological events such as spinal damage, ischemic episodes and neurodegenerative diseases. Moreover, unpublished data from our laboratory suggest that TRPM4 silencing decreases the cellular invasion in melanoma cells and supresses the process of metastasis in vivo. Therefore, the study of the mechanisms of regulation of the expression, trafficking and activity of TRPM4 has high biomedical relevance. In our laboratory, we have demonstrated that TRPM4 channels interact with End-Binding proteins (EBs) through a “S/TxIP” consensus motif located at the amino terminus, regulating the exporting and trafficking of the channels from the endoplasmic reticulum to the Golgi apparatus and the plasma membrane. Since TRPM4 channel would be regulated by the “SWIP” motif, we have generated peptides that competitively affect the interaction of the TRPM4 channel with the EBs proteins, decreasing the availability of the channel in the plasma membrane. The functional effect of this competition on cell invasion was determined by transwell chamber assays, and the effect of competition on the distribution of focal adhesion was determinated by immunofluorescence and confocal microscopy. xiv Finally, we determined that a cell penetrating peptide (TAT-N-TRPM4WT) reduces the invasion of A549 cells and also affect the number and the size of FA in both A549 and B16-F10 cell lines. These data suggest that the competition of the interaction between TRPM4 and EB proteins may constitute a potential pharmacological target to be used as an anti-metastatic agent. / diciembre 2018

Seminario de Título entregado a la Universidad de Chile en cumplimiento parcial de los requisitos para optar al Título de Ingeniero en Biotecnología Molecular. / TRPM4 es un canal catiónico no selectivo activado por Ca2+ intracelular, permeable a iones monovalentes tales como Na+ y K+. Se encuentra principalmente en los complejos de adhesiones focales (FAs) regulando la entrada de Ca2+, la dinámica de FA y migración celular. TRPM4 participa en diversos procesos fisiológicos tales como la activación de células T, vasoconstricción miogénica, muerte celular y proliferación, secreción de insulina, regulación de las dinámicas de adhesiones focales y migración celular. El nivel de expresión de TRPM4 se encuentra incrementado en eventos fisiopatológicos tales como daño espinal, episodios isquémicos y enfermedades neurodegenerativas. Además, datos no publicados de nuestro laboratorio sugieren que el silenciamiento del canal TRPM4 disminuye la invasión celular en células de melanoma in vitro y también favorece el proceso de metástasis in vivo. Por tanto, el estudio de los mecanismos de regulación de la expresión, tráfico y actividad de TRPM4 tienen una alta relevancia biomédica. En nuestro laboratorio, hemos demostrado que este canal interactúa con las proteínas End-Binding (EBs) a través de un motivo consenso “S/TxIP” localizado en el extremo amino terminal, regulando la exportación y el tráfico de los canales desde el retículo endoplásmico al Aparato de Golgi y a la membrana plasmática. Por otra parte, hemos generado péptidos que afectan competitivamente la interacción del canal TRPM4 con las proteínas EBs (EGFP-N-TRPM4WT), disminuyendo la disponibilidad del canal en la membrana plasmática. Se determinó que la competencia de la interacción TRPM4-EBs, disminuye significativamente el desensamblaje de las adhesiones focales, y en consecuencia a la invasión celular. Estos datos sugieren que la competencia de la interacción entre TRPM4 y EB puede constituir potenciales herramientas farmacológicas para ser usados como agente anti-metastásico, para su posterior uso en pacientes que padezcan de cáncer / TRPM4 is a non-selective cationic channel, activated by intracellular Ca2+, permeable to monovalent ions such as Na+ and K+, which is mainly found in focal adhesions (FAs). On these complexes, TRPM4 regulates Ca2+ entry, FAs dynamics and cell migration. In addition, TRPM4 participates in several physiological processes such as T cell activation, myogenic vasoconstriction, cell death and proliferation, insulin secretion, regulation of FA dynamics and cell migration. On the other hand, it has been shown that their level of expression is increased in several pathophysiological events such as spinal damage, ischemic episodes and neurodegenerative diseases. Moreover, unpublished data from our laboratory suggest that TRPM4 silencing decreases the cellular invasion in melanoma cells and supresses the process of metastasis in vivo. Therefore, the study of the mechanisms of regulation of the expression, trafficking and activity of TRPM4 has high biomedical relevance. In our laboratory, we have demonstrated that TRPM4 channels interact with End-Binding proteins (EBs) through a “S/TxIP” consensus motif located at the amino terminus, regulating the exporting and trafficking of the channels from the endoplasmic reticulum to the Golgi apparatus and the plasma membrane. Since TRPM4 channel would be regulated by the “SWIP” motif, we have generated peptides that competitively affect the interaction of the TRPM4 channel with the EBs proteins, decreasing the availability of the channel in the plasma membrane. The functional effect of this competition on cell invasion was determined by transwell chamber assays, and the effect of competition on the distribution of focal adhesion was determinated by immunofluorescence and confocal microscopy. Finally, we determined that a cell penetrating peptide (TAT-N-TRPM4WT) reduces the invasion of A549 cells and also affect the number and the size of FA in both A549 and B16-F10 cell lines. These data suggest that the competition of the interaction between TRPM4 and EB proteins may constitute a potential pharmacological target to be used as an anti-metastatic agent.

The US Military requires specific fitness testing, known as the Physical Readiness Test (PRT), for its members to determine their overall fitness levels. The test currently being used has been shown to have bias towards heavier mass individuals of up to 20%. Prior research has been completed and several recommendations have been made to eliminate mass bias, but this has been conducted almost exclusively on males. There is very little data and research on military physical fitness testing for women besides combat specific evolution exercises. A possibility exists to eliminate the bias for females through implementing load carriage during PRT events. A specified load is to be placed on women while performing the PRT and compared to a non-loaded control test. The results should show if the load carriage devised has a beneficial effect on current testing methods through eliminating the mass bias for women.

Driver violations at traffic signals are a major cause of intersection vehicle crashes. The yellow interval is used to inform approaching drivers of an upcoming change in the traffic signal indication from green to red. Current yellow-interval durations are currently calculated to accommodate for dilemma zone protection for passenger cars only. Buses with different vehicle, driver, and occupancy characteristics behave differently at the onset of a yellow indication. The research presented in this thesis characterizes the difference between bus and passenger car driver behavior at the onset of yellow-indication. A revised set of yellow timing procedures are presented to address the requirements for bus dilemma zone protection. A dataset of 864 stop-go records were collected as part of the research effort using a school bus approaching a traffic signal on the Virginia Smart Road facility. The experiment was conducted at an instructed speed limit of 57 km/h (35 mph) approach speed where participant drivers were presented with yellow indications. A total of 36 participating bus drivers were randomly selected from three age groups (under 40 years old, 40 to 64 years old and 65 and above) with equal number of male and female for each age group. Using the data collected as part of this research effort, statistical models were created to model bus driver perception-reaction times (PRTs) and deceleration levels considering driver attributes (age and gender), roadway grade, vehicle approach speed, and time to intersection (TTI) at the onset of the yellow indication. A Monte-Carlo simulation was conducted to develop appropriate yellow indication timings to provide adequate dilemma zone protection for buses. Lookup tables were then developed for different reliability levels to provide practical guidelines for the design of yellow signal timings to accommodate different bus percentages within the traffic stream. The recommended change durations can be integrated within the Vehicle Infrastructure Integration (VII) initiative to provide customizable driver warnings prior to a transition to a red indication. / Master of Science

Emissions from passenger transport causes impacts to the environment and human health. With increasing demand for urban transportation caused by population growth and urbanization new transport solutions are needed. Vectus Intelligent Transport develops a new transport solution with the Personal Rapid Transit (PRT) technology which provides individual, automated and on demand transportation. Vectus is currently building their first commercial system at the Suncheon wetlands in South Korea. One of the purposes with the Suncheon PRT system is to reduce the environmental impact on the unique eco-system of the wetlands. The PRT technology is considered a sustainable transport solution due to the fact that it is electrically powered. However, there has not until now been any detailed environmental analysis of a complete PRT system. In this thesis a life cycle assessment (LCA) for the Vectus PRT was performed to identify the parts of the system that contributed to the largest environmental impact and in which phase of the life cycle these impacts occurred, as well as the impact of some system changes. The Suncheon PRT system was used as a ground scenario. All processes needed to construct, operate and dismantle the system were included in the assessment and were used to build a material and energy flow model for the complete life cycle. For the overall system the track stood for the largest impact followed by the vehicles. These impacts occurred at different phases of the life cycle, the tracks during construction due to its large mass and vehicles during operation due to the energy demand. A track made of steel had a lower environmental impact compared to a concrete track due to its lighter structure. By using certified electricity mix the impact during the operation phase could be reduced by over 95 % for most of the impact categories studied. The choice of electricity mix during operation was the single most efficient way to affect the overall environmental impact of the system. Using power collection instead of batteries was the preferred alternative as the vehicle power system due to short lifetime for batteries and increase in number of vehicles to maintain passenger capacity due to charging time. By combining these configurations for the Suncheon PRT system the overall environmental impact could be lowered by about 50 %. According to the LCA a slight decrease in greenhouse gas emissions and increase of emissions of acidifying substances will occur compared to competing modes of transport, such as transportation with cars and buses, due to the construction of the Suncheon PRT. However, during operation minimal emissions will occur at the Suncheon wetlands thus fulfilling the purpose of the PRT. There is also a large potential to substantially lower the impact by choosing renewable power, an alternative not available for gasoline driven vehicles. / Utsläpp från persontransporter påverkar både miljön och människors hälsa. Med ökad efterfrågan av stadstrafik på grund av befolkningstillväxt och urbanisering krävs nya transportlösningar. Vectus Intelligent Transportation utvecklar en ny transportlösning med konceptet spårtaxi (PRT) som erbjuder individuell och automatiserad passagerartransport på begäran. Vectus uppför för närvarande sitt första kommersiella system vid Suncheons nationalpark i Sydkorea. Ett av syftena med spårtaxisystemet i Suncheon är att minska miljöpåverkan vid nationalparken. PRT-tekniken anses vara en hållbar transportlösning tack vare det faktum att driften sker med el. Någon detaljerad miljöanalys av ett komplett spårtaxisystem har dock inte tidigare utförts. I detta examensarbete utfördes en livscykelanalys (LCA) för Vectus PRT för att identifiera vilka delar av systemet som bidrog till störst miljöpåverkan och i vilken del av livscykeln dessa effekter inträffade samt effekter av olika ändringar i systemutformning. Spårtaxisystemet i Suncheon användes som grundscenario. Alla processer som krävdes för att bygga, driva och avveckla systemet ingick i analysen och användes till att bygga en material- och energiflödesmodell för hela livscykeln. För det totala systemet stod spåret för den största miljöpåverkan följt av fordonen. Dessa effekter uppstod under olika faser av livscykeln, spåret under konstruktion på grund av dess stora massa och fordonen under drift på grund av dess energiförbrukning. Ett spår bestående av stål hade en lägre miljöpåverkan jämfört med ett spår i betong tack vare dess lättare struktur. Genom att använda certifierad elmix kunde effekterna under driftsfasen minskas med över 95 % för flertalet av de studerade miljöeffekterna. Valet av elmix under drift var det enskilt mest effektiva sättet att påverka systemets totala miljöpåverkan. Användandet av strömavtagare i stället för batterier var att föredra som alternativ till fordonens energikälla. Detta på grund av kort livslängd för batterier och en ökning av totala antalet fordon i systemet för att upprätthålla passagerarkapacitet på grund av laddningstiden. Genom att kombinera dessa konfigurationer för Suncheons spårtaxisystem kunde den totala miljöpåverkan sänkas ca 50%. Enligt LCAn kommer en liten utsläppsminskning av växthusgaser men en ökning av utsläpp av försurande ämnen ske jämfört med konkurrerande vägtransporter, så som bilar och bussar, genom uppförandet av spårtaxisystemet vid Suncheon. Däremot kommer minimala utsläpp ske vid Suncheons nationalpark under drifttiden vilket uppfyller syftet med spårtaxisystemet. Det finns också en stor potential att avsevärt sänka effekterna genom att välja förnyelsebara energikällor, ett alternativ som inte skulle vara möjligt för bensindrivna motorfordon.

Este trabalho apresenta uma metodologia para avaliação de novas tecnologias de transporte público urbano. O objetivo é aplicar esta metodologia para tornar possível a comparação entre diferentes tecnologias para o transporte público. Este trabalho também considera ainda a introdução de uma nova tecnologia em uma cidade média brasileira. Trata-se do transporte público individualizado (TPI) ou personal rapid transit (PRT), como potencial substituto do ônibus. O TPI, que é uma tecnologia pouco conhecida, porém tem um potencial a ser explorado, já que possui características de transporte individual e ao mesmo tempo, é um serviço de transporte público. A metodologia consiste em duas etapas: a primeira etapa emprega a técnica conhecida como analytic hierarchy process (AHP), que já foi utilizada para avaliar projetos de transporte que envolvem atributos de diferentes naturezas e que são de difícil comparação utilizando outras técnicas. A estrutura desenvolvida contemplou a seleção de critérios, a determinação dos pesos dos critérios, o levantamento dos dados de cada tecnologia para comparação, a comparação dos dados das tecnologias dentro de cada critério e, por fim, a determinação da tecnologia mais adequada. Dois grupos de avaliadores foram considerados: pesquisadores especialistas em transporte público e usuários. A segunda etapa consiste em comparar diretamente o desempenho operacional das tecnologias. Foram comparados o tempo de atendimento, a capacidade máxima de atendimento, o tempo de viagem por passageiro e pelo sistema. A avaliação da primeira etapa deu ao TPI uma ligeira vantagem para os dois grupos, o que pode evidenciar a necessidade de se modificar o conceito de transporte público urbano. A avaliação para a segunda etapa demonstrou que o TPI atenderia a demanda numa cidade média com qualidade superior ao ônibus, porém a capacidade de atendimento, na forma apresentada, é inferior ao ônibus. Com base nos resultados, o TPI surge como uma alternativa interessante ao ônibus, porém sofre restrições por conta de seu alto custo de investimento. / This work discusses a methodology for the appraisal of new technologies of urban public transportation. The objective is to apply such a methodology to make possible a comparison of different technologies for public transportation. This work also considers the introduction of the personal rapid transit (PRT) in a brazilian medium-sized city as a potential candidate to replace the traditional bus technology. Although not yet a widespread alternative, PRT is a promising transportation technology, given its characteristics of individual transportation and, at the same time, the status of public service. The methodology consists in two steps: the first one uses the well-known technique named analytic hierarchy process (AHP), which has already been extensively used to assess transportation projects that involve different attributes and that cannot be easily compared with other techniques. The framework developed had the following phases: selection of criteria, identification of criteria weights, identification and comparison of the characteristics of each technology under comparison, and determination of the best alternative. Two groups of evaluators were considered in the analysis: experts and regular users of urban public transportation. The second phase is a direct comparison of the operational performance of the technologies under analysis. The analysis was done through the comparison of services times, maximum service capacity, and travel times per passenger and in the entire system. The final outcome of the evaluation has shown a slight advantage to PRT for both groups, what can suggest the need for changing the current view of urban public transportation. The second part of the evaluation has demonstrated that PRT could serve the demand of a medium-sized city with a higher level of service, although with capacity constraints in the case considered. The results suggest that PRT can be an interesting alternative to bus, if not limited by the very high investment costs.