Made available in DSpace on 2015-04-11T13:53:59Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Eduardo Paschoal Rodrigues.pdf: 2681032 bytes, checksum: 5c84957f1a669923aaa1f8569e585211 (MD5) Previous issue date: 2011-07-07 / Researches indicates that deforestation in the Amazon is associated with roads constructions, because it favors the migration and therefore the land occupation and wood exploitation. The BR-174 road was built in the 1970s to connect the state of Roraima with the rest of Brazil, and it was totally paved in 1997. The political speaking was that the construction of the road would create an international connection which will make easy the trade of the products made in the Manaus Free Zone to the neighbor countries, and of course establish the connection between Manaus/AM and Boa Vista/RR. This study intends to analyze the dynamic changes on the land uses at the BR-174 road surroundings (about 20 km) for a period of 30 years (1978-2008). In addition, it intends to quantify the area of deforestation along the road, and analyze the activities which start the deforestation process. To reach this aim, we used Landsat satellite images, INPE / PRODES data, fieldwork, cartographic and economic data from IBGE. Image processing techniques were applied to produce the deforestation maps along the road. The land use structure was studied and compared for each year of the study. The results showed a high growth of deforestation rate, from 622.15 km2 in 1978 to 2618.58 km2 in 2008, totalizing a 321% increase. Practically in all cities crossed by the road (Roraima and Amazonas) there is a reduction in deforestation from the tracks closest to the highway to the tracks further apart. Agriculture and cattle rising are the most common economic activities in the cities crossed by the BR-174 road, except Manaus, and nowadays it occurs on areas which were previously coverer by forest. In Manaus the deforestation process occurs mainly associated with urban growth , wich is a result of people migration attracted by the job opportunities in the Manaus Free Zone industries. Although the construction of BR-174 is related to deforestation processes, the road has a great importance in the region because it turns into possible the connection between the two capitals (Manaus/AM and Boa Vista/RR), and it allowed the creation of new communities with their social and economic activities. Sustainable development projects will be the challenge for local governments, in order to add value to existing projects and develop new models for the land use in the region. / Pesquisas indicam que o processo do desflorestamento na Amazônia está associado à abertura de estradas, uma vez que favorece o fluxo migratório e, por conseguinte a ocupação de terras e a exploração de madeiras. A rodovia BR-174 foi construída na década de 1970 para interligar o estado de Roraima e ao restante do Brasil, e sua pavimentação total ocorreu em 1997. O principal discurso político, à época, para a pavimentação desta estrada foi criar expectativa de interligação internacional que permitiria o escoamento de produtos produzidos na Zona Franca de Manaus para os mercados dos países vizinhos, e permitir a ligação de Manaus/AM e Boa Vista/RR. O objetivo deste trabalho foi analisar a dinâmica das alterações na paisagem no entorno (20 km) da rodovia BR-174 para um período de 30 anos (1978-2008). Além disso, quantificar a área de desflorestamento ao longo da rodovia e analisar as possíveis atividades desencadeadoras deste processo. Para tanto, foram utilizadas imagens orbitais da série LANDSAT, dados do INPE/PRODES, trabalho de campo, dados cartográficos e dados econômicos do IBGE. Técnicas de processamento de imagens foram aplicadas para elaboração dos mapas de desflorestamento ao longo da rodovia. A estrutura da paisagem foi estudada e comparada para cada ano de estudo. Os resultados demonstraram uma elevada taxa de crescimento do desflorestamento, passando de 622,15 km2 em 1978 para 2.618,58 km2 em 2008, ou seja, 321% de aumento. Em praticamente todos os municípios cruzados pela rodovia (Roraima e Amazonas) há uma redução no desflorestamento a partir das faixas mais próximas da rodovia para as faixas mais distantes. As principais atividades econômicas desenvolvidas nos municípios por onde passa a BR-174, exceto Manaus, estão associadas a agricultura e a pecuária, atividades desenvolvidas em áreas anteriormente ocupadas por floresta. Em Manaus, o processo de desflorestamento ocorre principalmente na área urbana, associado ao crescimento urbano e a migração da população atraída pelas oportunidades das indústrias da Zona Franca de Manaus. Ainda que a construção e a pavimentação da BR-174 estejam associadas a processos de desflorestamento, a rodovia possui grande importância para a região, pois foi responsável pela ligação terrestre entre duas capitais (Manaus/AM e Boa Vista/RR), e possibilitou formar novas comunidades onde são desenvolvidas atividades econômicas e sociais. A criação de projetos de desenvolvimento sustentável é o grande desafio dos governos locais, para agregar valor aos empreendimentos existentes e desenvolver novos modelos de uso e ocupação na região.

CoordenaÃÃo de AperfeiÃoamento de Pessoal de NÃvel Superior / A regiÃo do AgropÃlo do Baixo Jaguaribe desempenha um importante papel no cenÃrio econÃmico e social do estado do CearÃ, propiciando, a cada dia, novas oportunidades para o desenvolvimento local de atividades relacionadas à agricultura irrigada e aos agronegÃcios. Verifica-se, contudo, que a infra-estrutura rodoviÃria da regiÃo encontra-se muito precÃria, apresentado fatores, como a falta de solos adequados e os limitados recursos financeiros, que acabam inviabilizando economicamente os investimentos na melhoria da malha rodoviÃria local. Torna-se entÃo necessÃria a busca por alternativas tecnolÃgicas que permitam a reduÃÃo dos custos de implantaÃÃo e melhoria de pavimentos. O objetivo deste trabalho foi avaliar a viabilidade tÃcnica do uso da cal na estabilizaÃÃo de solos ocorrentes no AgropÃlo do Baixo Jaguaribe, estado do CearÃ, para o emprego em camadas nobres de rodovias. Nesse trabalho foram selecionadas duas amostras de solos da regiÃo para o estudo da estabilizaÃÃo com a inserÃÃo da cal. Foram analisadas duas formas de aplicaÃÃo do estabilizante ao solo: uma delas diluÃda na Ãgua de compactaÃÃo (mÃtodo proposto) e a outra em pà (mÃtodo convencionalmente utilizado). As outras variÃveis investigadas na pesquisa relacionaram-se com os teores da cal aplicados (3%, 5% e 7%), os tempos de cura aos quais as misturas foram submetidas (0, 7, 14, 28 e 90 dias) e a variaÃÃo das energias de compactaÃÃo, normal e intermediÃria, utilizadas em alguns ensaios especÃficos. As misturas estabilizadas foram submetidas a dois mÃtodos de dosagem: um analisando o comportamento quÃmico das amostras, por meio da evoluÃÃo dos valores de pH, e o outro analisando o comportamento mecÃnico, por meio da evoluÃÃo dos valores de resistÃncia à compressÃo simples. As misturas produzidas em laboratÃrio foram submetidas tambÃm a avaliaÃÃo da resistÃncia mecÃnica por meio dos ensaios de ResistÃncia à CompressÃo Simples, ResistÃncia à TraÃÃo por CompressÃo Diametral e MÃdulo de ResiliÃncia. Foi verificado que a estabilizaÃÃo quÃmica realizada atravÃs da adiÃÃo da cal (em pà e em pasta) proporcionou o incremento de resistÃncia nas amostras naturais dos solos estudados, em funÃÃo de algumas caracterÃsticas fÃsicas e quÃmicas dos mesmos. Com base nos ensaios realizados, verificou-se uma melhor aplicabilidade da cal no processo de estabilizaÃÃo de um dos solos estudados. / The Baixo Jaguaribeâs Agricultural Pole plays an important role in the socio-economic scenario in the State of Ceara. This agriculture pole has been promoting new opportunities for the development of irrigated agriculture and agribusiness; nevertheless, its highway infrastructure is poor. The regionâs lack of appropriate soil coupled with limited financial resources make economically unfeasible any effort to improve the road network. Therefore, it is necessary to search for technological alternatives that allow both the reduction of implantation costs and the pavement improvement. The objective of this study was to evaluate the technical viability of using lime to stabilize the soil at the Baixo JaguaribeÂs Agricultural Pole, Ceara, to be used in noble layers of highway. Two samples from the regionâs soil were selected for this study in order to investigate the soil stabilization after adding lime. Two methods of administering the stabilizer to the soil were analyzed: in the first one, the lime was diluted in the compacting water (experimental method) and, in the second on, the lime powder was directly administered (control method). Other variables investigated in this study are a) the rate of lime administered (3%, 5%, and 7%), b) the curing time to which the mixtures were administered (0, 7, 14, 28, and 90 days), and c) the compacting energy variation, normal and intermediate, used in some specific tests. The stabilized mixtures were submitted to two dosage methods: one analyzed the samplesâ chemical performance through the pH values evolution and the other one analyzed the samplesâ mechanic performance through the resistance to simple compression values evolution. The mixtures produced in the laboratory were also submitted to mechanic resistance evaluations through the compression strength test, the diametrical compression test, and the resilience modulus test. It was observed that the chemical stabilization obtained by adding lime (powder or diluted in water) promoted improvement at the analyzed soil samples due to the some of the soil physical and chemical features. Based on these analyses, the best outcome by adding lime to stabilize the soil was observed in one of the investigated soils.

O objetivo desta pesquisa foi recalibrar um modelo de simulação de rodovias de pista simples a fim de seja possível usá-lo no estudo de estradas do Estado de São Paulo. O modelo escolhido para recalibração é o TRARR (TRAffic on Rural Roads) versão 4.0, desenvolvido na Austrália pelo ARRB Transport Research Ltd. A recalibração do modelo consistiu em alterar parâmetros referentes ao desempenho (relação potência/massa) e características (massa, comprimento) dos veículos pesados e um parâmetro relativo ao comportamento dos veículos quando viajando em pelotões, de tal modo que os resultados da simulação ficassem compatíveis com os observados em campo. As medidas de desempenho escolhidas para a recalibração foram: a porcentagem de veículos trafegando em pelotões, a velocidade média dos veículos e a taxa de ultrapassagens. Os dados para a recalibração do modelo foram coletados num trecho de 2,8 km de extensão, na rodovia SP 255, entre as cidades paulistas de Araraquara e Ribeirão Preto. No processo de recalibração, as medidas de desempenho observadas no campo foram comparadas com as produzidas pelas versões recalibrada e original do simulador. Ao final da recalibração, pôde-se concluir que as duas versões do modelo são capazes de simular adequadamente o trecho estudado, sendo que o modelo recalibrado produz resultados ligeiramente melhores que os da versão original. O modelo recalibrado foi validado simulando-se um trecho de 10 km de extensão da SP 255 e comparando-se os valores medidos no trecho para as medidas de desempenho escolhidas com os valores produzidos pela versão recalibrada do simulador. Os resultados dessa comparação indicam que o modelo pode ser considerado capaz de simular adequadamente a operação de rodovias de pista simples no Estado de São Paulo. Os resultados do estudo também sugerem que a precisão pode ser melhorada com um ajuste fino de alguns dos parâmetros não modificados durante a recalibração. / The objective of this research is to recalibrate a two-lane highway simulation model to allow its employment within the context of the São Paulo state highways, Brazil. The model chosen for this recalibration is TRARR (TRAffic on Rural Roads) version 4.0, originally developed a in Australia by ARRB Transport Research Ltd. The procedure used for the model recalibration consisted in modifying input parameters related to heavy vehicle dimensions and performance characteristics (power/mass ratio, weight and length) as well as to the behavior of vehicles in platoons, in such a way that the model outputs are compatible with real traffic behavior. Three measures of performance were chosen for recalibration of the model: percent of jouney time spent following, average speed and overtaking rate. Data for model recalibration were collected at a 2.8 km rural section of SP 225, a highway which connects the cities of Ribeirão Preto and Araraquara in the state of São Paulo (Brazil). The recalibration procedure was based on comparisons of the measures of performance observed on the real highway with those produced by the simulator\'s recalibrated and original versions. At the end of the recalibration process, both the recalibrated and the original models were considered capable of reproducing the traffic behavior on a two-lane highway similar to the ones in the state of São Paulo. Furthermore, it was concluded that the recalibrated model is capable of producing results slightly better than the original one. The recalibrated model was submitted to a validation procedure in which a 10 km section of SP 255 was simulated and the measures of perfomance obtained with the model were compared to field observations. The results of the validation procedure indicate that recalibrated version of TRARR is capable of simulating traffic operations on rural two-lane highways in the state of São Paulo. The results of the research also suggest that the model results may be improved with fine-tuning of some of the parameters that were not modified during the recalibration procedure.

Este estudo problematiza a produção espacial de um bairro mediante os caminhos que nele chegam, como a ferrovia e a rodovia. Procura discutir como os caminhos que favoreceram o processo de industrialização e urbanização, sendo resultado das relações de produção de uma sociedade. Assim, o estabelecimento de uma sociedade num dado local advém também da importância dos caminhos criados e elaborados socialmente para esse fim, dando uma continuidade e interferindo nas relações de produção em seu sentido mais amplo: da vida, de mercadorias, de espaços. Esse movimento possibilita a reprodução das esferas produtivas, fazendo parte da sociedade urbana e industrial. Num tempo próprio do bairro, no caso o Bairro Barcelona na cidade de Sorocaba-SP, este tem seu cotidiano transformado ao mesmo tempo em que essa escala do lugar faz parte de um movimento de reprodução do capital que articula outras escalas. Entender esse processo exige que se discuta a expansão da cidade, bem como de sua centralidade e como, ao mesmo tempo, se fragmentam e articulam os espaços, transformando a realidade local. / This study shows the problem in the space production of a neighborhood by means of the roads that arrive in it, as the railroad and the highway. It tries to discuss as the roads that favored the industrialization process and urbanization, being resulted of the relationships of production of a society. Thus, the establishment of a society in a dice local came also of the roads servants\' importance and elaborated socially for that end, giving a continuity and interfering in the production relationships in its wider sense: of the life, of goods, of spaces. That movement facilitates the reproduction of the productive spheres, being part of the urban and industrial society. In an own time of the neighborhood, in the case the Barcelona Village in the city of Sorocaba-SP, this has its daily one transformed at the same time in that that scale from the position is part of a movement of reproduction of the capital that articulates other scales. To understand that process demands to discusses the expansion of the city, as well as of its centrality and as, at the same time, how the spaces are fragmented and articulated, transforming the local reality.

O trabalho analisou as formas do georrelevo antrópico na Amazônia brasileira, tendo como área de estudo parte do Corredor Norte da rodovia Belém-Brasília (BR-010), Estado do Pará. O tema tem sido menos enfatizado quando se fala de impactos ambientais na região. Alinhase com os pressupostos da Antropogeomorfologia, a exemplo de Fels (1955), Goudie (1993, 2004) e Rodrigues (2004, 2005); e à noção de espaço-paisagem, conforme Giblin (1978) e Santos ([1971] 2008). As formas do georrelevo antrópico foram entendidas como um fator da paisagem, integrado aos demais, de acordo com Kugler (1976) e Abreu (1985). A área de estudo faz parte da velha fronteira de recursos da Amazônia oriental, definida por Veríssimo et al. (1992). Por isso, nesta área a natureza encontra-se fortemente impactada por atividades humanas, sobretudo a pecuária, indústria madeireira, mineração e agronegócio. A formação do georrelevo antrópico foi entendida a partir de três fases: pré-perturbação, perturbação ativa e pós-perturbação sobre os sistemas morfogenéticos. A fase de perturbação ativa está relacionada com o desflorestamento, obras rodoviárias, e as demais atividades ao longo da rodovia. As morfologias de alteração do relevo incluem cortes de estrada, aterros, caixas de empréstimo, depósitos tecnogênicos, e outras formas de georrelevo antrópico ocasionadas por efeitos indiretos, a exemplo de ravinas, depósitos de tálus e bacias de aluvionamento. A litologia é um fator especial, principalmente as lateritas maturas e os horizontes caulinitizados, que condicionam fenômenos de erosão diferencial. Além das modalidades de intervenção antrópica, deve-se levar em consideração os elevados índices de pluviosidade e atividade biológica, típicas das regiões do trópico úmido, provocando um intemperismo intenso. / This work analyzed the landforms of anthropic georelief in the Brazilian Amazonia. The delimited study area is part of the Northern Corridor of Belém-Brasília Highway (BR-010), Pará State, Brazil. This subject has received less attention when it comes to environmental impacts in the Amazonian region. Theoretically, it is associated with the authors of Anthropogeomorphology, for example, Fels (1956), Goudie (1993, 2004), and Rodrigues (2004, 2005); and the notion of space/landscape, with Giblin (1978) and Santos ([1971] 2008). We understand the landforms of anthropic georelief as a component of landscape, integrated with other components, according to the ideas of Kugler (1976) and Abreu (1985). The study area is localized in the old resources frontier of Eastern Amazonia, as defined by Veríssimo et al. (1992). Thus, the original environment of this area has been strongly impacted by human activities, mainly cattle raising, timber industry, mining, and agribusiness. Formation of anthropic georeliefs was understood from three distinct phases: pre-disturbance, active disturbance, and post-disturbance on morphogenetic systems. Active disturbance phase is related with deforestation, road works, and others activities along the Belém-Brasília Highway. The morphologies of alteration include cut roads, embankments, quarries, technogenic deposits, and others landforms of anthropic georelief caused by indirect effects, such as gullies, talus and alluvial deposits. Lithology, mainly with mature laterites and kaolinized horizons, is a special factor, because it leads to differential erosion phenomena. In addition to the forms of human intervention, one must take into account the high levels of rainfall and high rates of biological activity, typical of the humid tropical regions, causing intense weathering.

O trabalho analisou as formas do georrelevo antrópico na Amazônia brasileira, tendo como área de estudo parte do Corredor Norte da rodovia Belém-Brasília (BR-010), Estado do Pará. O tema tem sido menos enfatizado quando se fala de impactos ambientais na região. Alinhase com os pressupostos da Antropogeomorfologia, a exemplo de Fels (1955), Goudie (1993, 2004) e Rodrigues (2004, 2005); e à noção de espaço-paisagem, conforme Giblin (1978) e Santos ([1971] 2008). As formas do georrelevo antrópico foram entendidas como um fator da paisagem, integrado aos demais, de acordo com Kugler (1976) e Abreu (1985). A área de estudo faz parte da velha fronteira de recursos da Amazônia oriental, definida por Veríssimo et al. (1992). Por isso, nesta área a natureza encontra-se fortemente impactada por atividades humanas, sobretudo a pecuária, indústria madeireira, mineração e agronegócio. A formação do georrelevo antrópico foi entendida a partir de três fases: pré-perturbação, perturbação ativa e pós-perturbação sobre os sistemas morfogenéticos. A fase de perturbação ativa está relacionada com o desflorestamento, obras rodoviárias, e as demais atividades ao longo da rodovia. As morfologias de alteração do relevo incluem cortes de estrada, aterros, caixas de empréstimo, depósitos tecnogênicos, e outras formas de georrelevo antrópico ocasionadas por efeitos indiretos, a exemplo de ravinas, depósitos de tálus e bacias de aluvionamento. A litologia é um fator especial, principalmente as lateritas maturas e os horizontes caulinitizados, que condicionam fenômenos de erosão diferencial. Além das modalidades de intervenção antrópica, deve-se levar em consideração os elevados índices de pluviosidade e atividade biológica, típicas das regiões do trópico úmido, provocando um intemperismo intenso. / This work analyzed the landforms of anthropic georelief in the Brazilian Amazonia. The delimited study area is part of the Northern Corridor of Belém-Brasília Highway (BR-010), Pará State, Brazil. This subject has received less attention when it comes to environmental impacts in the Amazonian region. Theoretically, it is associated with the authors of Anthropogeomorphology, for example, Fels (1956), Goudie (1993, 2004), and Rodrigues (2004, 2005); and the notion of space/landscape, with Giblin (1978) and Santos ([1971] 2008). We understand the landforms of anthropic georelief as a component of landscape, integrated with other components, according to the ideas of Kugler (1976) and Abreu (1985). The study area is localized in the old resources frontier of Eastern Amazonia, as defined by Veríssimo et al. (1992). Thus, the original environment of this area has been strongly impacted by human activities, mainly cattle raising, timber industry, mining, and agribusiness. Formation of anthropic georeliefs was understood from three distinct phases: pre-disturbance, active disturbance, and post-disturbance on morphogenetic systems. Active disturbance phase is related with deforestation, road works, and others activities along the Belém-Brasília Highway. The morphologies of alteration include cut roads, embankments, quarries, technogenic deposits, and others landforms of anthropic georelief caused by indirect effects, such as gullies, talus and alluvial deposits. Lithology, mainly with mature laterites and kaolinized horizons, is a special factor, because it leads to differential erosion phenomena. In addition to the forms of human intervention, one must take into account the high levels of rainfall and high rates of biological activity, typical of the humid tropical regions, causing intense weathering.

Com o intuito de fornecer subsídios para adaptar o HCM ao cenário brasileiro, propõe-se um método que se baseia na percepção dos usuários sobre a qualidade de serviço em rodovias, para estimar os limites de densidade que delimitam os níveis de serviço. A justificativa é que o conceito de nível de serviço considera a qualidade de serviço com base na percepção dos usuários, mas os limites entre os níveis de serviço em rodovias definidos no HCM não considera a opinião dos usuários. Esse método baseia-se num questionário online para coletar as informações necessárias para estimar os limites entre os níveis de serviço por uma análise de regressão logística. No método proposto, a percepção dos usuários sobre a qualidade de serviço é medida através de uma escala contínua e as condições operacionais são mostradas através de vídeos obtidos com um simulador microscópico de tráfego. Um experimento piloto foi realizado para testar o questionário e o método de análise propostos. As variáveis operacionais utilizadas no experimento piloto foram percentual de veículos pesados, velocidade média e concentração veicular. Os resultados desse experimento piloto foram usados para refinar o questionário e mostraram que, dentre as consideradas, a densidade foi a medida operacional que mais influiu na qualidade de serviço percebida pelos respondentes. Por meio do experimento piloto, foi possível estimar o tamanho do questionário e a duração dos vídeos. O método proposto pode ser aplicado para obter os limites entre os níveis de serviço com base na percepção do usuário, no Brasil ou em qualquer outro país, uma vez que um simulador microscópico devidamente calibrado para refletir as condições operacionais locais esteja disponível. / This thesis proposes a method to estimate thresholds for levels of service based on the users\' perception of the quality of service on highways. Whereas the level of service concept includes the users\' perception of the quality of service among the aspects that should be taken into consideration, the level of service criteria used in the highway chapters of the HCM were defined without taking into acc ount the users\' opinion. The proposed approach uses an online questionnaire to obtain the data needed to estimate the thresholds between levels of service, which are then calculated using logistic regression. In the proposed method, the users\' perception of the quality of service is measur ed using a continuous scale and the operating conditions are shown by means of short videos created using microscopic traffic simulation of predetermined scenarios on a virtual highway. By using simulation to create scenarios, it is possible to control all operational variables, covering all cond itions from very low flow to capacity, and, at the same time, to generate a video from the driver\'s point of view. A pilot experiment was used to validate the questionnaire and the method adopted to estimate level of service thresholds. The operational variables used in this pilot experiment included truck percent, average travel speed and density. The results of the pilot experiment were used to refine the questionnaire and have shown that density is the operational variable that has the greatest influence on the users\' perception of the quality of service. The pilot experiment results also defined the number and the length of the videos to be shown to respondents. Despite its creation to support the adaptation of the HCM to Brazil, the proposed method could be applied to any other location, if a microscopic traffic simulator calibrated to represen ttraffic flow on local highways is available.

As rodovias têm papel estruturante na produção do espaço urbano regional e metropolitano; por elas trafegam as pessoas e as cargas que movimentam a economia local e regional, metropolitana e por vezes até global. Este trabalho é sobre a urbanização ocorrida e o zoneamento municipal das áreas lindeiras de quatro trechos escolhidos da rod. Raposo Tavares (SP 270), analisados desde 1950 a 2017, em três municípios diferentes (São Roque, Alumínio e Sorocaba), que tem como características o início da ocupação no período colonial, a implantação da linha férrea no final do séc. XIX; o uso da terra para fins agrícolas, a industrialização no séc. XX, e a ocupação pelos mais pobres de áreas de preservação permanente, áreas de risco, áreas verdes nos três primeiros trechos. No último trecho, diferentemente dos anteriores, ocorreu a passagem do uso rural para o residencial de bom desenho urbano, utilizando-se o exemplo dos bairros jardins paulistanos e ingleses, com uso comercial e a verticalização residencial de nível predatório, que ensejou questionamentos jurídicos (2015) e intervenção do Ministério Público federal (2017), ainda não resolvidos nas políticas públicas municipais sintetizadas no Plano Diretor Municipal, aprovado na madrugada de 16/12/2014. São comparadas as legislações de zoneamento de vários planos diretores que vão se modificando ao longo de mais de sessenta anos, antes e depois do Estatuto da Cidade (2001), e do Estatuto da Metrópole (2015); e as urbanizações que resultaram ao longo das décadas, e do uso e ocupação do solo levantado em imagens de satélite LandSat e in loco para a tese e utilizadas as informações do uso e ocupação do solo pela EMPLASA (2017); comparadas com fotos de satélite de diversos anos anteriores. Foram elaborados mapas dos zoneamentos municipais quando não existentes, para fins analíticos. Os trechos escolhidos para análise seguiram três critérios para sua determinação: 1) padrão sócio-econômico, 2) territorial e 3) ambiental. Os resultados aqui colocados evidenciam a questão da urbanização versus a legislação municipal dos planos diretores - especialmente o de zoneamento municipal, e espera colaborar para o planejamento urbano e regional da utilização destas áreas lindeiras às rodovias metropolitanas, cuja ocupação é estratégica para o desenvolvimento sustentável de nossas populações, tão necessitadas da boa aplicação de políticas públicas, principalmente municipais. / The highways have a structuring role in the production of the regional and metropolitan urban space; by which they travel the people and the burdens that move the local and regional economy, metropolitan and sometimes even global. This work is about the urbanization that occurred and the municipal zoning of the border areas of four selected stretches of the rod. Raposo Tavares (SP 270), analyzed from 1950 to 2017, in three different municipalities (São Roque, Alumínio and Sorocaba), whose characteristics are the beginning of the occupation in the colonial period, the implantation of the railway line at the end of the century. XIX; the use of land for agricultural purposes, industrialization in the century. XX, and the occupation by the poorest of permanent preservation areas, risk areas, green areas; and in the last section, unlike previous ones, from the passage from rural to urban design, using the example of the Garden-neighborhoods of São Paulo and English, commercial use and residential verticalization at the predatory level, which led to legal questions ( 2015) and intervention of the Federal Public Ministry (2017), still not resolved of the municipal public policies synthesized in the Municipal Master Plan, approved in the dawn of 12/16/2014. The zoning legislations of several master plans are being compared and are changing over more than sixty years, before and after the City Statute (2001), and the Metropolis Statute (2015); and the urbanization that resulted over the decades, and the use and occupation of the land raised in LandSat satellite images and in loco for the thesis and the information of the use and occupation of the soil by EMPLASA (2017); compared to satellite photos of several previous years and elaborated maps of municipal zoning where none exist for analytical purposes. The sections chosen for analysis followed three criteria for their determination: 1) socio-economic, 2) territorial and 3) environmental. The results presented here highlight the issue of urbanization versus the municipal legislation of the master plans - especially the municipal zoning, and hopes to collaborate in the urban and regional planning of the use of these border areas to the metropolitan highways, whose occupation is strategic for the sustainable development of our populations that are so in need of the proper application of public policies, especially municipal ones.

A utilização de tecnologias de visualização tridimensional aplicada à área de Transportes tem contribuído não só para avaliar o impacto de um projeto de rodovia na região de seu entorno, mas também, no desenvolvimento e estudo dos elementos do próprio projeto geométrico. A pesquisa busca avaliar o potencial do uso de ferramentas de visualização tridimensional (3D) na detecção de deficiências de coordenação entre os alinhamentos horizontal e vertical de um projeto rodoviário. A avaliação foi conduzida por meio de testes com grupos de indivíduos (estudantes do curso de Engenhara Civil sem experiência na área de desenvolvimento de projeto geométrico de rodovias). Estes indivíduos avaliaram trechos de vias em duas situações distintas com correta coordenação dos alinhamentos verticais e horizontais e posteriormente com distorção desta coordenação. Foi utilizado um software aplicativo na área de projeto geométrico de vias terrestre que permite criar um vídeo do drive through da via em questão. Em seguida os avaliadores responderam a um questionário que auxiliou a interpretar os resultados acerca da percepção de deficiências no traçado com a visualização 3D do projeto. Os resultados obtidos foram satisfatórios para o experimento realizado, o que leva a acreditar na possibilidade da introdução dessas ferramentas como parte do curso de engenharia civil, para auxiliar o egresso a desenvolver a habilidade de visualização espacial voltada para a área de projeto geométrico. / The use of three-dimensional visualization technologies applied in the field of transport has contributed not only to assess the impact of a highway project in the region of their surroundings, but also in the development and study of the geometric elements of the project itself. The research seeks to assess the effectiveness of visualization tools-dimensional (3D) in the detection of poor coordination between the horizontal and vertical alignment of a road project. The evaluation will be conducted by testing groups of individuals (students of civil engineering course - no experience in the development of geometric design of highways). These individuals evaluated stretches of roads in two different situations - with proper coordination of horizontal and vertical alignment and then with distortion of this coordination. We used a software application in the geometric design of roads that allows you to create a video drive through of the route in question. Then the evaluators responded to a questionnaire that helped interpret the results on the perception of disability in stroke with 3D visualization of the project. The results were satisfactory for the experiment which leads to believe in the possibility of introducing these tools as part of the civil engineering course, to assist the graduates to develop the skill of spatial visualization focused on the area of geometric design.

A avaliação de impacto ambiental (AIA) é um dos instrumentos de gestão ambiental mais difundidos e utilizados no mundo inteiro, mas sua aplicação nem sempre traz os resultados esperados no que concerne à prevenção do ambiente. Esta pesquisa teve como objetivo principal demonstrar que a AIA pode assegurar a efetiva proteção ambiental quando aplicada não somente como instrumento de subsídio à decisão, mas como ferramenta de gestão durante o ciclo de vida de um empreendimento. Enfatizam-se a importância e o papel das etapas do processo de AIA que sucedem a aprovação do projeto, em particular a etapa de acompanhamento. Um estudo de caso – construção da pista descendente da rodovia dos Imigrantes – projeto que afeta ecossistemas sensíveis, foi utilizado para confirmar o alcance da AIA na prevenção e redução de impactos ambientais negativos, principalmente na fase de implantação do projeto. Dados obtidos em observações de campo e monitoramento da qualidade da água permitiram o reconhecimento de impactos não previstos no Estudo de Impacto Ambiental (EIA), que puderam ser corrigidos com a adoção de procedimentos atenuadores. Os resultados do acompanhamento comprovaram a necessidade da continuidade da AIA após a tomada de decisão. Este acompanhamento demonstrou que as práticas de gestão ambiental devem ser sustentadas por atividades técnicas devidamente articuladas, em uma estrutura organizacional bem-definida. Dos impactos sobre o meio físico, 68% foram classificados como significativos ou muito significativos, sendo a alteração na qualidade das águas decorrente dos procedimentos de escavação dos túneis o principal impacto da fase de construção (58,3% dos impactos muito significativos). Das 36 medidas mitigadoras empregadas, 72,2% foram classificadas como eficazes, 19,5% como parcialmente eficazes e 8,3% como ineficazes. Apesar da alta significância de alguns impactos, a contínua avaliação do desempenho dessas medidas proporcionou conter as perturbações nos biomas afetados em patamares aceitáveis para manter o equilíbrio ambiental local. Foram levantados os custos incorridos pelo empreendedor e pelo poder público na etapa de acompanhamento. Com base nos resultados atingidos na pesquisa, destacaram-se os aspectos que contribuíram para o êxito do acompanhamento e foram feitas recomendações para o incremento da sua prática. Discutiram-se, ainda, aproximações entre AIA e outros instrumentos de gestão (Sistemas de Gestão Ambiental e Auditoria Ambiental). Os vínculos e similaridades entre essas ferramentas podem contribuir para o fortalecimento da AIA, como um instrumento com amplo espectro de abrangência e múltiplas particularidades que permitem a proteção do meio ambiente / Environmental impact assessment (EIA) is one of the most disseminated and employed environmental management tools. However, it not always brings the expected environmental prevention results. The main purpose of this research is to demonstrate that EIA can assure the effective environmental protection when applied not only as a basis to the decision-making, but also as a management tool during the enterprise life cycle. Both the importance and the role of the EIA process phases that precede the approval of the project, particularly in the follow-up phase, are emphasized. The construction of the descending roadway of Imigrantes highway, a project that affects sensitive ecosystems, was used as a case study to confirm the reach of the EIA in the prevention and reduction of negative environmental impacts, mainly in the implementation phase of the project. Data obtained in field observations and the water quality monitoring allowed the recognition of impacts not foreseen in the environmental impact statement (EIS) that could be corrected with the adoption of mitigation procedures. The follow-up results proved the need of application of the EIA after the decision-making. This follow-up has demonstrated that the environmental management practices should be sustained properly by articulated technical activities, in a well defined organizational structure. With regard to amount of physical impacts, 68% were classified as significant or very significant, the alteration in the water quality due to the procedures of tunnels excavation being the major impact of the construction phase (58,3% of the very significant impacts). Concerning the 36 mitigation measures employed, 72,2% were classified as effective, 19,5% as partially effective and 8,3% as ineffective. In spite of the high significance of some physical impacts, the continuous evaluation of the mitigation measures performance permitted to maintain the local environmental balance. The follow-up phase costs incurred by the entrepreneur and the governmental authorities were evaluated. Based in the results of the research, the aspects that contributed to the follow-up success were highlighted as well as recommendations for its practice increment were made. Approaches between EIA and other management tools (environmental management systems and environmental audits) were also discussed. The links and similarities among those tools can contribute to EIA’s strengthening as an instrument with a wide range and multiple particularities that allows the environmental protection