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<p>In today’s fast-paced data-driven world, accumulating and organizing streams of high-resolution information plays a vital role in numerous decision and design tasks. The transportation sector is a prime example of this. Fine-scale information on traffic exposure at specific observation periods is critical to the successful analysis of road safety. Annual Average Daily Traffic (AADT) and hourly traffic volumes represent essential statistics to predict crash risk under time-dependent conditions, such as, weather and seasonal traffic variations. State highway agencies including the Indiana Department of Transportation (INDOT) collect traffic count data using multiple permanent and coverage count stations. However, approximately ten percent of the local-administered road segments in Indiana are included in their database. To impute the missing data, predictive models that can accurately forecast AADT and consequently, hourly traffic volumes, will be of great value.</p> <p><br></p> <p>To address this problem, this thesis proposes a methodology to predict traffic volumes in different classes of urban road segments in Indiana. Two sets of regression models have been developed: (1) AADT Estimation Model, and (2) Hourly Traffic Volume Model. These models include effects of spatial and temporal variations, land use, roadway characteristics and, previously-overlooked in such models, road network connectivity and route selection. These, in turn, address two important research questions: (1) how trips are generated and (2) how people choose routes. The spatial and temporal effects that were considered in the analysis are travel propensity, travel time excess index, road class, hour of day, day of week and seasonal variations. While travel propensity captures particulars of network connectivity and land-use characteristics in traffic analysis zones (TAZ), the travel time excess index accounts for commuters’ route-choice. The estimation results indicate that all these variables are strongly correlated with traffic volumes on considered roadways. Reasonable estimations of hourly traffic volumes on a network scale can be achieved using the proposed model. In addition to aiding safety management at disaggregate level, hourly traffic predictions can help highway agencies in other system-wide analysis where such traffic information is needed.</p>

This study examines the representation of migrants on German television during the migrant crisis in autumn 2015. Further it investigates circumstances and actors in the representation of migrants. A case study of two asylum seekers from Syria is presented who were often interviewed for television reports. A qualitative interview about the background of their media representation was conducted and some of the television material was analysed. In addition three journalists from large television stations in Germany were interviewed about their work as correspondent during the migrant crisis. A main finding is that migrants were predominantly represented as well-educated and outspoken. A circumstance for this was language barrier between the journalists and migrants who often needed to talk English, which narrowed the group of potential interviewees. Another finding was that reports and reporters tended to emphasized women and children even though the majority of migrants was male.

Managing traffic during oversaturated conditions is a current challenge for practitioners due to the lack of adequate tools that can handle such situations. Unlike under-saturated conditions, operation of traffic signal systems during congestion requires careful consideration and analysis of the underlying causes of the congestion before developing mitigation strategies. The objectives of this research are to provide a practical guidance for practitioners to identify oversaturated scenarios and to develop a multi-objective methodology for selecting and evaluating mitigation strategy/ or combinations of strategies based on a guiding principles. The research focused on traffic control strategies that can be implemented by traffic signal systems. The research did not considered strategies that deals with demand reduction or seek to influence departure time choice, or route choice. The proposed timing methodology starts by detecting network's critical routes as a necessary step to identify the traffic patterns and potential problematic scenarios. A wide array of control strategies are defined and categorized to address oversaturation problematic scenarios. A timing procedure was then developed using the principles of oversaturation timing in cycle selection, split allocation, offset design, demand overflow, and queue allocation in non-critical links. Three regimes of operation were defined and considered in oversaturation timing: (1) loading, (2) processing, and (3) recovery. The research also provides a closed-form formula for switching control plans during the oversaturation regimes. The selection of optimal control plan is formulated as linear integer programming problem. Microscopic simulation results of two arterial test cases revealed that traffic control strategies developed using the proposed framework led to tangible performance improvements when compared to signal control strategies designed for operations in under-saturated conditions. The generated control plans successfully manage to allocate queues in network links. / Ph. D.

L'évaluation du risque d'accident relié à la consommation de drogues se heurte à des difficultés en termes d'échantillonnage et d'acquisition de données. D'autres problèmes sont attribuables à l'identification précise des drogues consommées par un individu et comment on évalue les effets. Les méthodes d'analyse de responsabilité ont été développées afin de contourner ces problèmes, mais il semble que le risque d'accident n'est pas estimé correctement par ces méthodes. La présente étude, réalisée sur un échantillon de conducteurs décédés entre 1999 et 2002, conclut que les rapports de cotes estimés correspondent au risque d'être responsable de l'accident plutôt que le risque d'accident lui-même. L'alcool est la drogue la plus fréquemment détectée, mais on retrouve également du cannabis, des benzodiazépines et de la cocaïne chez les conducteurs décédés. Le poly-usage de drogues semble très fréquent dans la population étudiée. Les résultats selon les échantillons d'urine ou de sang sont comparables.

The planned widening of U.S. Highway 17 along the east boundary of Great Dismal Swamp National Wildlife Refuge (GDSNWR) and a lack of knowledge about the refuge's bear population created the need to identify potential sites for wildlife crossings and estimate the size of the refuge's bear population. I collected black bear hair in order to collect DNA samples to estimate population size, density, and sex ratio, and determine road crossing locations for black bears (Ursus americanus) in GDSNWR in southeastern Virginia and northeastern North Carolina. I also investigated bear/vehicle collisions to determine patterns of road crossing. Genetic analysis of 344 hair samples collected on 2 trapping grids identified 85 unique individuals which I used in a mark-recapture analysis. Estimated population size on the trapping grids was 105 bears (95% CI = 91-148) and average density was 0.56 bears/km². This density estimate projected over the entire Great Dismal Swamp ecosystem yielded a population estimate of 308 bears (550 km2 X 0.56 bears/km²). Similar population estimates generated by Hellgren (1988), Tredick (2005), and this study suggest a stable bear population in the Great Dismal Swamp ecosystem over a 20-year period. I erected a 2.3-kilometer long strand of barbed wire along U. S. Highway 17 to monitor road crossing patterns near the Northwest River drainage. Genetic analysis identified 6 bears (4 males, 1 female, 1 unknown) that apparently crossed the highway in a 10-month period. Five of 6 bears deposited hair in a 171-m section which included the Northwest River corridor. The 6 bears detected crossed the road at least 11 times. I investigated 10 reports of bear/vehicle collisions on the periphery of the refuge from June 2000 to May 2002. Six bears (4M:1F:1 unknown) were confirmed killed during this time period. Based on reported bear/vehicle collisions from Hellgren (1988), the Virginia Department of Game and Inland Fisheries database, and this study, a minimum of 4 to 5 bears are struck by vehicles each year on the periphery of the refuge. I identified 2 areas of multiple bear/vehicle collisions: highway 58 on the north side of the refuge near Hampton Airport and Highway 17 on the eastern side of the refuge in the vicinity of the Northwest River corridor. / Master of Science

Thèse numérisée par la Direction des bibliothèques de l'Université de Montréal. / Les jeunes automobilistes sont surreprésentés dans les accidents routiers. Cette surreprésentation est notamment attribuable à la tendance des jeunes à adopter des comportements routiers risqués, plus particulièrement les excès de vitesse et la conduite avec les facultés affaiblies. La présente étude s'est donc intéressée aux raisons qui poussent les jeunes à adopter ces comportements. Dans le cadre de la théorie du comportement planifié (Ajzen, 1991), trois études ont été menées afin de mieux connaître les déterminants motivationnels sous-jacents à l'intention des jeunes conducteurs d'excéder les limites de vitesse en milieu urbain, ainsi que les déterminants motivationnels de l'intention de conduire après avoir consommé de l'alcool chez les jeunes conducteurs d'une part et chez les jeunes conductrices d'autre part. Les objectifs de ce programme de recherche consistaient à vérifier si l'intention d'adopter ces comportements était déterminée par les attitudes, les normes subjectives et la perception du contrôle comportemental de jeunes automobilistes. Des questionnaires ont été construits afin de mesurer! 'intention, les attitudes, les normes subjectives et la perception du contrôle comportemental. Selon Ajzen, les deux derniers concepts correspondent respectivement à la perception qu'a l'individu des pressions sociales qui s'exercent sur lui et à sa perception du contrôle qu'il détient sur son propre comportement. Des jeunes automobilistes de 18 à 24 ans recrutés pam1i des étudiants universitaires ont complété ces questionnaires. Un échantillon de 123 jeunes conducteurs a complété le questionnaire sur les excès de vitesse, alors que le questionnaire sur l'alcool a été complété par 113 jeunes conducteurs et 108 jeunes conductrices. Les résultats de ces questionnaires indiquent que pour les excès de vitesse en milieu urbain, l'intention des jeunes conducteurs d'adopter ce comportement est déterminé par les attitudes et la perception du contrôle comportemental, alors que les normes subjectives n'ont pas une contribution significative. Pour ce qui est de l'alcool au volant, les résultats chez les jeunes hommes et chez les jeunes femmes indiquent que les attitudes, la perception du contrôle comportemental et, dans une moindre mesure, les normes subjectives déterminent l'intention de conduire après avoir consommé de l'alcool. Les résultats permettent également de constater que les jeunes conducteurs ont une opinion plutôt positive de la vitesse, ce qui justifie les efforts préventifs auprès de ce segment de la population. Pour l'alcool au volant, les jeunes conducteurs aussi bien que les jeunes conductrices semblent peu enclins à conduire après avoir consommé de l'alcool, une tendance que les efforts préventifs devraient chercher à maintenir. Incidemment, les résultats suggèrent certaines stratégies de prévention pour les excès de vitesse et l'alcool au volant chez les jeunes automobilistes. Ainsi, pour les deux comportements étudiés, les efforts de prévention axés sur les attitudes et la perception du contrôle comportemental seraient particulièrement appropriés. En ce qui a trait aux pistes de recherches futures, il serait intéressant de vérifier comment se comparent les intentions envers les excès de vitesse et envers l'alcool au volant d'autres sous-groupes de la population des jeunes automobilistes.

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En 2019, les accidents de la route ont fait 35 000 victimes au Québec. Leurs effets sur la santé mentale des survivants sont peu documentés statistiquement. La prévalence du trouble stress post-traumatique (TSPT) et de sa comorbidité avec l'insomnie, la dépression et la phobie des transports a été notée chez certaines victimes. Quant aux victimes d'accidents impliquant un véhicule lourd, elles sont surreprésentées. Dans la majorité de ces cas, le camionneur n'est pas la personne responsable. Dans ces situations, il est possible qu'une personne ait utilisé le véhicule lourd pour tenter de s'enlever la vie. L'impact des suicides devant les véhicules lourds sur la santé mentale est décrié par des associations de camionneurs, mais la nature et l'importance de ces conséquences sont peu connues. Le but de cette étude est d'établir un portrait de la santé mentale chez un échantillon de camionneurs québécois ayant vécu ou non un accident de la route, impliquant ou non une tentative de suicide. Quatre-vingt-cinq camionneurs québécois (64,7 % hommes, âge moyen = 42,8 ans) ont rempli une batterie de questionnaires maison et validés mesurant la sévérité des symptômes du TSPT, de l'insomnie, de la dépression, du fonctionnement quotidien et les habitudes de consommation de substances. Une différence significative a été observée entre ceux n'ayant pas vécu d'accident et ceux ayant vécu un accident n'étant pas une tentative de suicide sur la sévérité des symptômes intrusifs liés au TSPT (F (2,82) = 4,017, p = 0.022). Aucune différence significative n'a été observée entre les personnes rapportant des accidents impliquant une tentative de suicide et celles des autres groupes. L'échantillon de cette étude n'a pas permis d'observer d'impact spécifique sur la santé mentale des camionneurs ayant vécu des accidents de la route impliquant une tentative de suicide. De ce fait, les résultats obtenus indiquent que, pour cet échantillon de camionneurs, le contexte de l'accident n'est pas ce qui semble avoir la plus grande influence sur la santé mentale. Dans les recherches futures, la prise en compte du temps depuis l'accident ou du nombre d'accidents vécus, entre autres, permettrait d'obtenir un portrait plus fidèle de cette population. / In 2019, across the province of Quebec, 35,000 people were injured in road accidents. The effect of these accidents on the mental health of survivors are poorly documented statistically. The prevalence of post-traumatic stress disorder (PTSD) and its comorbidity with insomnia, depression and transportation phobia has been noted in some victims. Victims of accidents involving a heavy vehicle are over-represented and, in most cases, the truck driver is not at fault. In these situations, it is possible that a person may have used the heavy vehicle to take their own life (suicide-by-truck). The impact of suicides-by-truck on mental health is decried by trucker associations, but the nature and magnitude of these consequences are not well known. The aim of this study is to define a portrait of a sample of Quebec truck drivers' mental health, who have or have not experienced a road accident, whether involving a suicide attempt or not, to clarify the situation. Eighty-five truck drivers (64.7% male, average age = 42.8 years) completed a battery of validated and homemade questionnaires measuring the severity of PTSD symptoms, insomnia, depression, daily functioning, and substance use. A significant difference was observed between those who had not experienced an accident and those who had experienced an accident that was not a suicide attempt on the severity of intrusive symptoms related to PTSD (F (2.82) = 4.017, p = 0.022). No significant difference was observed between those reporting accidents involving a suicide attempt and those in other groups. The sample of this study did not reveal any specific impact on the mental health of truck drivers who had experienced road accidents involving a suicide attempt. Therefore, the results obtained indicate that, for this sample of truck drivers, the context of the accident is not what seems to have the greatest influence on mental health. In future research, considering some factors such as the time passed since the accident or the number of accidents experienced by each truck driver would provide a more accurate picture of this population.