Dans un souci d'amélioration des conditions de sécurité routière, l'union Européenne s'est fixée comme objectif de réduire le nombre de décès sur les routes. Le projet Européen ASSET aspire à l'amélioration de la sécurité et de la protection des conducteurs, des engins roulants ainsi que des infrastructures routières. Notre travail de thèse s'inscrit pleinement dans le cadre du projet ASSET et a pour application le développement d'outils théoriques et pratiques intégrant un véhicule lambda pour l'amélioration de la sécurité routière. L'objectif de la thèse est de réaliser ou d'utiliser les bus de communication de terrain au sein du véhicule, permettant à ce dernier de communiquer avec tous ses organes et de récolter des informations importantes qui seront dans un deuxième temps communiquées en liaison sans fil aux autres véhicules (ou à une centrale) afin de renseigner sur l'état du véhicule ou de la route. Nous proposons un système ubiquitaire intelligent nommé PCAN (Pervasif Controller Area Network), qui aspire à être un système embarqué automatique et intelligent dans un véhicule pour améliorer la sécurité routière et le confort de conduite. Concrètement, ce système PCAN permet de recueillir des informations contextuelles sur l'environnement extérieur et intérieur du véhicule et aussi de communiquer en liaison sans fil avec d'autres systèmes externes. Lesystème est composé d'un bus CAN ouvert, d'un système de communication sans fil et d'un ordinateur embarqué. Le bus CAN ouvert est composé de nœuds permettant l'ajout direct de différents capteurs ou actionneurs. Deux différents ordinateurs embarqués ont été utilisés : Le CompactRio et un ordinateur portable. Grâce à ces derniers, des modules de communication sans fil ont été utilisés permettant l'échange des données par Wi-Fi, ZigBee et GPRS. Toutes les informations collectées peuvent être affichées au conducteur grâce à un écran tactile.Le système PCAN est implémenté dans un véhicule Citroën C4. Sur la base de ce véhicule intelligent, nous avons développé des scénarios et applications afin d'améliorer la sécurité routière et le confort de conduite. Une application de l'avertissement de l'ABS est développée et testée expérimentalement pour deux scénarios : un avertissement par V2V direct et un avertissement par V2I ou V2V indirect. Concernant l'avertissement V2V en communication ZigBee, une application de la localisation de véhicule en détresse est proposée grâce à une modélisation mathématique de la distance en fonction de la qualité du signal. Par ailleurs, un algorithme d'optimisation est réalisé pour rechercher la station de service (ou le point de recharge dans le cas d'un véhicule électrique) optimale en fonction de différents critères.Le système PCAN peut recueillir des informations contextuelles sur le véhicule et son environnement, il peut également établir des communications sans fil. Ces fonctionnalités sont enrichies par la possibilité d'effectuer le contrôle/commande de certains composants du véhicule raccordés au PCAN. Nous utilisons le système PCAN afin de contrôler et de commander à distance un actionneur mécatronique du véhicule. La méthode de commande est basée sur une association originale d'un PID avec un régulateur à base de Logique Floue (LF).

D'après des études récentes, le lien qui unit les propriétés objectives de la peine (c.-à-d. la sévérité, la certitude et la célérité de la peine) et les propriétés telles que perçues par les délinquants potentiels serait faible, voire inexistant. Par conséquent, les politiques publiques s'appuyant sur le paradigme dissuasif seraient inefficaces pour réduire la criminalité. Toutefois, ces études s'appuient sur un modèle conceptuel limité qui sous-entend que la peine produirait uniquement de la dissuasion. Cette étude vise donc à tester un modèle élargi de prévention générale qui intègre à la fois les notions de dissuasion et de validation normative. D'après ce modèle, l'effet préventif de la peine pourrait s'effectuer à travers les valeurs et les croyances des délinquants potentiels, et ce sans nécessairement modifier leurs perceptions de la peine. Afin de vérifier l'utilité d'un tel modèle, des données ont été colligées à l'aide d'un sondage sur les habitudes de conduite de 448 jeunes conducteurs québécois. Les résultats indiquent que les mécanismes dissuasifs, tels que la certitude perçue d'arrestation et la sévérité perçue des peines, n'ont pas d'effet significatif sur l'intention délictuelle des automobilistes. Toutefois, les valeurs et les croyances de l'automobiliste jouent un rôle essentiel dans la décision d'adopter un comportement routier respectueux des lois. Les automobilistes percevant les problématiques de sécurité routière (c.-à-d. alcool au volant ou vitesse) comme graves auraient moins d'intentions délinquantes. Ces valeurs et ces croyances seraient modulées à la fois par les expériences d'impunité et par le niveau d'exposition aux différentes activités policières sur les routes. Ces résultats suggèrent que l'application des lois peut produire un effet préventif sans nécessairement que des mécanismes dissuasifs en soient responsables. / Recent studies indicate that the link between aggregate punishment level (i.e. severity, certainty and celerity of punishment) and perceived punishment level is virtually non-existent. Thus, deterrence-based politics should be avoided because they are ineffective to reduce criminality. However, the deterrence model used in those studies is limited and implies that punishment only produces a deterrent effect. The goal of this study is to test an expanded model of general prevention that integrates the notions of deterrence and normative validation. Based on this model, the preventive effect of punishment could work through the moral beliefs of the potential delinquant, without changing his perceived punishment level. In order to test our model, a survey was conducted among 448 young drivers living in the Province of Quebec, Canada. Results show that deterrence-based variables, like certainty of arrest and perceived severity of punishment, have little to no effect on the intent of the motorist to commit an infraction. However, other inhibitions, such as one's moral beliefs and perceived seriousness of road safety problems (e.g drunk driving and speeding), play an essential role in the decision of the motorist to adopt a law-abiding driving behavior. Yet, these moral beliefs are influenced by the experiences of punishment avoidance, and by the level of policing exposure. These results suggest that a variation in the threat of road sanctions could have a preventive effect without necessarily having an effect on the perceived punishment level of the motorist.

Objectifs. L’objectif de ce mémoire est de parfaire nos connaissances quant à l’effet des actions policières sur les collisions routières au Québec. Ultimement, ce mémoire permettra d’identifier les conditions nécessaires pour que l’action policière influe sur les comportements des automobilistes. Pour se faire, deux études de cas sont employées. Dans un premier temps, nous évaluons l’effet d’un relâchement d’environ 60 % dans l’émission de constats d’infraction par les policiers de la ville de Québec sur les collisions avec blessures. Dans cet article, nous distinguons également les effets respectifs des constats d’infraction, des interceptions policières sans constat et des médias. Dans un second temps, nous évaluons l’impact d’une stratégie de sécurité routière mise en place conjointement par l’Association des directeurs de police du Québec (ADPQ) et la Société de l’assurance automobile du Québec (SAAQ). Dans les deux cas, un changement important est survenu dans l’émission de constats d’infraction émis en vertu du Code de la sécurité routière (CSR). Méthodologie. Afin d’évaluer l’effet de ces deux stratégies, nous avons agrégé les données sur les collisions et infractions au CSR sur une base mensuelle. Ces données proviennent principalement des rapports de collisions et des constats d’infraction remplis par les policiers et transmis à la SAAQ. Dans l’ensemble, nous avons utilisé un devis quasi-expérimental, soit celui des séries chronologiques interrompues. Résultats. Les résultats des deux articles démontrent que les policiers sont des acteurs clés en matière de sécurité routière. Les collisions avec blessures sont affectées par les fluctuations de leurs activités. La première série d’analyses établit qu’un relâchement d’environ 60 % dans le nombre de constats émis par les policiers se traduit par une hausse d’environ 10 % des collisions avec blessures, ce qui correspond à 15 collisions avec blessures supplémentaires par mois sur le territoire du Service de police de la ville de Québec. De plus, nos résultats montrent qu’une interception policière suivie d’un avertissement verbal n’est pas suffisante pour prévenir les collisions. De même, l’effet observé n’est pas attribuable aux médias. La deuxième série d’analyse montre que la stratégie conjointe de l’ADPQ et de la SAAQ, caractérisée par une hausse des constats émis et des campagnes médiatiques, fut suivie de baisses variant entre 14 et 36 % des collisions avec blessures graves. Interprétation. Les résultats démontrent que les actions policières ont une influence sur le bilan routier. Par contre, avant d’influer sur le comportement des automobilistes, certaines conditions doivent être respectées. Premièrement, l’intensité des contrôles policiers doit être suffisamment modifiée par rapport à son niveau initial. Deuxièmement, que ce soit une hausse ou une baisse, ce niveau doit être maintenu sur une période relativement longue (entre 12 et 24 mois environ) pour que les automobilistes soient exposés au message pénal et qu’ils considèrent ce changement dans le niveau de répression comme étant crédible. Troisièmement, l’émission de constats est un élément clé; la simple présence policière n’est pas suffisante pour prévenir les collisions. Enfin, les campagnes de sensibilisation semblent importantes, mais d’autres études sont nécessaires pour mieux apprécier leur rôle. / Objectives. The goal of this thesis is to further our understanding about the effect of police activities on traffic collisions in the Province of Quebec. The study also aims to pinpoint conditions that must be met to insure the effectiveness of such police interventions. To do so, we use two case studies. In the first place, we assess the impact of a 60% reduction in traffic citations issued by police officers on collisions with injuries. In this article, we are also able to estimate the respective effects of traffic citations, police interceptions not leading to the issuance of a citation and media coverage. In the second place, we evaluate a road safety program implemented by the Quebec Association of Chiefs of Police (ADPQ) and the Societé de l’assurance automobile du Québec (SAAQ). In both cases, there was a substantial change in the level of traffic citations handed down by police officers. Method. In order to assess the impact of both strategies, data on collisions and citations were aggregated on a monthly basis. These data come from police reports on traffic citations and collisions that are transmitted and managed by the SAAQ. In all cases, we used a quasi experimental design: interrupted time series. Results. Results from both articles show that police officers are key players in a road safety policy. Collisions with injuries vary according to the intensity of police enforcement activities. The first set of analyses establishes that a 60% reduction in the issuance of traffic citations is associated with a 10% increase in collisions with injuries (about 15 additional collisions per month on the Quebec City Police jurisdiction). Furthermore, simple interceptions (not leading to the issuance of a citation) as well as media coverage were not statistically linked to this increase. The second series of analyses demonstrate that the joint strategy of the ADPQ and SAAQ, characterized by an increase in police arrests and media campaigns, was associated with decreases varying between 14 and 36% in collisions with serious injuries in the Province of Quebec. Conclusion. Results from our analyses show that police activities have an important impact on the road toll. However, some conditions must be met in order to stimulate changes in driver behaviors. First, the intensity of police controls must be substantially leveled up relatively to the previous level. Second, this new level must be maintained for a long lasting period (between 12 and 24 months). By doing so, automobilists will have the opportunity to be exposed the legal threat and consider this threat as credible. Third, the issuance of traffic citations is a key component; the simple presence of police officers is not sufficient to produce a preventive effect on collisions. At last, media campaigns appear to be a central component of police enforcement programs but further studies are need to precisely estimate their role and contribution to collision prevention.

« La grande majorité des accidents demeure liée aux comportements dangereux des usagers de la route ». Cet énoncé, lapidaire, fait aujourd’hui figure d’évidence au sein de la communauté des intervenants en sécurité routière. Il repose pourtant sur des prémisses discutables. Le problème le plus fondamental réside dans le fait que la recherche des dernières décennies s’est presque toute entière vouée à l’analyse des seuls aspects défaillants de la conduite (l’accident, les infractions, les erreurs et les fautes de conduite, les conducteurs à risque ou dysfonctionnels, les attitudes et traits de caractère incitant à la conduite dangereuse, etc.). Ce faisant, on a fini par oublier qu’il nous restait encore beaucoup de choses à apprendre sur le fonctionnement usuel de la conduite automobile. Comment, en effet, peut-on escompter élucider tous les rouages de la dynamique accidentelle sans avoir au préalable cerné, et bien compris, les mécanismes de la conduite « ordinaire » ? Comment peut-on parvenir à approfondir notre compréhension des comportements de conduite si l’on fait totalement abstraction de toutes les activités courantes, « normales », auxquelles se livrent les conducteurs lorsqu’ils sont au volant de leur véhicule ? C’est dans la perspective de mieux comprendre les comportements de conduite, dans leur complexité et dans leur diversité, que la présente thèse a été réalisée. Y a plus spécifiquement été examinée la question des habitudes en raison de leur prédominance dans l’activité de la conduite, mais également en raison de leur résistance, des obstacles bien concrets qu’elles sont susceptibles d’opposer à tous ceux qui tentent de modifier les comportements individuels de conduite. Des entrevues en profondeur, menées auprès de trente conducteurs et conductrices âgé(e)s de 17 à 54 ans, devaient permettre de répondre, entre autres, aux questions suivantes : De quoi sont constituées les différentes habitudes en matière de conduite automobile ? Quelle place occupent-elles dans la conduite des individus ? En quoi constituent-elles un frein au changement, à la modification des pratiques adoptées ? Quelles sont les dimensions qui participent à leur installation ? Les résultats de l’analyse ont permis de jeter les bases d’un modèle des comportements de conduite où les sensations corporelles se voient conférer un rôle des plus centraux, et où l’habitude – bien davantage caractérisée par la notion de confort que par celles d’automatisme ou de répétition – concourt non seulement à la pérennité, mais également à la régulation des conduites adoptées sur la route. / “The vast majority of accidents remain related to the dangerous behaviors of road users”. This straightforward statement is now accepted as a truism by the road safety community, although it is based on questionable premises. The most basic problem is that the research done during last decades was almost completely focused on analyzing solely the failing aspects of driving – accidents, traffic offences, driving errors and mistakes, high-risk and dysfunctional drivers, attitudes and psychological traits that may lead to dangerous driving, etc. In so doing, we came to forget that we still have plenty to learn about the art of ordinary driving. How can we expect to address the entire process of road accidents without first having identified, and clearly understood, the mechanisms of “regular” driving? How can we deepen our understanding of driving behaviors if we are completely ignoring all the usual, “normal” activities people do as they are driving their vehicles? This thesis was realized with the view to better understanding the driving behaviors, taking into account their diversity and richness. The study more specifically looked into the issue of habits, as they are a significant aspect of driving behaviors, but also as they are resilient, in that they pose real barriers to all those who are trying to change individual driving behaviors. In-depth interviews with 30 drivers, male and female, aged between 17 and 54, were meant to answer the following questions, among others: What are the different driving habits made of? To what extent do they direct driving behaviors? How do they hamper the change or modification of adopted practices? What are the factors that lead them to set in? The results of the analysis laid the foundations of a driving behaviors model in which body sensations take a central role, and the habit – which is more related to the idea of comfort than to ideas of automatism or repetition – contributes not only to the sustainability, but also to the regulation of the various behaviors adopted on the roads.

Cette étude qualitative descriptive de type exploratoire avait pour but l’exploration de la perception des adolescents et des experts en sécurité routière sur les campagnes de sensibilisation actuelles et les programmes de prévention en sécurité routière s’adressant aux adolescents, afin de proposer de nouvelles pistes d’action en prévention des accidents de la route. Le modèle de planification Precede/Proceed de Green et Kreuter (2005) a été utilisé comme cadre de référence. Un groupe de discussion a été réalisé auprès de huit adolescents et des entrevues semi-dirigées ont été réalisées auprès de trois experts en sécurité routière. Les résultats montrent que peu de similitudes existent entre les propos des adolescents et ceux des experts en sécurité routière. Par contre, les similitudes portent sur des aspects importants en sécurité routière comme la prise du risque à l’adolescence, l’implication des parents et l’implication du milieu scolaire. Les résultats de cette étude fourniront aux décideurs de programmes de prévention ou aux personnes agissant de près ou de loin auprès de cette clientèle des pistes de recherches et d’actions pour de futures interventions prometteuses en prévention des accidents de la route chez les adolescents afin de réduire le nombre d’accidents chez les jeunes conducteurs. / The goal of this qualitative, descriptive, exploratory study is to explore road safety experts and adolescents perceptions of current public awareness campaigns and road safety prevention programs aimed at adolescents, in order to find ways to prevent car accidents. Green & Kreuter’s Precede/Proceed Planning Model (2005) is the frame of reference used. A focus discussion group composed of eight adolescents and semi-directed interviews with three road safety experts were conducted. The results show very few similarities between the perceptions of adolescents and those of road safety experts. However, both agree on vital aspects of road safety, such as risk-taking during adolescence, and the involvement of parents and school environments. Also, the road safety experts comments were very similar to each other. The results of this study are important for people responsible of prevention campaigns and people working with this clientele. It provides research avenues and action plans focused on the prevention of car accidents in order to decrease the number of car accidents involving young drivers.

Mémoire numérisé par la Division de la gestion de documents et des archives de l'Université de Montréal

La gestion du trafic sur les réseaux routiers se heurte aux nouveaux enjeux du développement durable. L'objectif n'est plus seulement de proposer aux usagers des temps de parcours raisonnables. Il faut aussi limiter la consommation énergétique et les émissions des gaz à effet de serre et des polluants qui y sont associées, afin de garantir une meilleure qualité de vie pour les générations actuelle et futures. Les exigences en matière de sécurité routière sont également renforcées et visent à éliminer le nombre de tués sur les routes. Les exploitants ont donc recours à diverses stratégies, souvent innovantes, pour au moins approcher la situation idéale. Néanmoins, si les décideurs disposent d'une plus grande capacité à mettre en œuvre leurs programmes dans le domaine, ils ont également l'obligation d'en évaluer les performances à divers stades. Cette thèse analyse les nouvelles stratégies de gestion des réseaux autoroutiers en identifiant leurs domaines d'application ainsi que leurs impacts potentiels et réels. Les limites des méthodes existantes d'évaluation a priori et/ou a posteriori sont mises en évidence et une nouvelle approche est proposée. Celle-ci associe les trois principaux critères d'une mobilité durable à un seul concept: le niveau de service, largement employé par les exploitants de réseaux. La méthodologie a fait l'objet d'une validation sur différentes opérations. Par ailleurs, se basant sur les résultats obtenus sur un ensemble d'opérations d'affectation variable des voies au niveau européen, la thèse propose un outil d'aide au choix d'une stratégie d'exploitation d'un réseau en fonction de la configuration de l'infrastructure et du niveau de congestion. Cet outil se présente sous la forme d'un catalogue de cas-types applicable au réseau d'Ile-de-France. La nouvelle approche d'évaluation proposée dans cette thèse présente l'intérêt de pouvoir facilement s'intégrer aux outils de simulation du trafic. Les impacts d'une opération d'exploitation routière sur la congestion, la sécurité et l'environnement peuvent ainsi être fournis par ces simulateurs dans le cadre de l'évaluation a priori. L'intégration est également possible au niveau des systèmes des centres de gestion du trafic, pour l'évaluation a posteriori. Par ailleurs, la thèse identifie des pistes potentielles pour des investigations futures. Tout d'abord, la gravité des accidents pourrait être prise en compte dans l'approche d'évaluation proposée, qui considère pour l'instant tous les accidents corporels confondus en raison du manque de données. De même, seules quatre stratégies d'affectation variable des voies sont proposées dans le catalogue de cas-types. Celui-ci pourrait donc être étendu à l'ensemble des opérations d'exploitation en suivant la même méthodologie décrite dans la thèse

En France, le secteur de la construction routière est le plus grand consommateur de matériaux granulaires, avec une consommation annuelle d'environ 200 millions de tonnes. Avec la pénurie de matériaux standards, la valorisation des sédiments dragués pour la construction routière pourrait constituer une solution intéressante.Les sédiments dragués se composent généralement d’une phase minérale, une phase organique (sous diverses formes) et une phase liquide (eau). La présence des Matières Organiques (MO) dans les sédiments, même en petites quantités, affecte leurs propriétés physiques et mécaniques.L'objectif principal de cette thèse est de proposer une méthode simple de caractérisation des matériaux organiques adaptée au domaine routier et d'étudier les effets de la teneur en MO sur les propriétés physiques et mécaniques des sédiments dragués. Pour y parvenir, une méthodologie spécifique pour reconstituer des mélanges avec différentes quantités de MO est proposée et une évaluation est faite des essais existants pour la caractérisation des MO.L'investigation des effets de la teneur en MO sur les paramètres physiques et mécaniques (considérés comme des paramètres clés dans le domaine de la construction routière) montre que même pour des teneurs en MO supérieures aux limites imposées dans les guides d’utilisation des matériaux standards, les sédiments restent compatibles avec la valorisation dans la technique routière. / In France, the road construction sector is the greatest consumer of granular materials, with a yearly consumption of about 200 million tons. With the shortage of standard materials, the valorization of dredged sediments for road construction could constitute an interesting solution.Dredged sediments generally consist of a mineral phase, an organic phase (in various forms) and a liquid phase (water). The presence of Organic Matter (OM) in sediments, even in small amounts, affects their engineering properties.The main objective of this study is to propose a simple method of characterization of organic materials adapted to the road construction and to study the effects of OM content on the physical and mechanical properties of dredged sediments. To this end, a specific methodology for reconstituting mixtures with different amounts of OM is proposed and an evaluation is made of existing tests for OM characterization. The investigation of the effects of OM content on physical and mechanical parameters (considered as key parameters in the field of road construction) shows that even for OM contents greater than the limits imposed in the guidelines for the use of standards materials, the dredged sediments remain compatible with the valuation in the road construction technique.

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L’objectif de cette thèse, en sciences de l’information et de la communication, est de questionner les enjeux liés à la localisation de la communication de prévention à l’occasion de la politique publique de sécurité routière en France.L’émergence de la communication publique de l’État en France est récente. Elle remonte aux années 1970 avec la politique de création des villes nouvelles et l’introduction de la communication comme facteur de changement de l’administration et de modification du comportement des individus. Ce dernier aspect montre la croyance en un « pouvoir d’influence » de la communication médiatisée de la part des pouvoirs publics et par là-même la tendance qui en résulte d'analyser la communication publique de l’État à travers sa seule dimension « médiatique ». Sans occulter la place des médias dans la communication publique, l’analyse s’intéresse aux différentes dimensions sous-jacentes, qui émergent par la localisation de la communication de prévention sur le thème de la sécurité routière, dont les médias ne semblent refléter qu’une partie.Cette approche par la localisation met en présence des logiques, des stratégies d’acteurs et des représentations qui s’affrontent et montrent que de la question de la sécurité routière émergent d’autres enjeux qui dépassent le cadre initial comme notamment celui de la quête de la visibilité, celui de la légitimation de l’action publique à travers la communication, celui de la normalisation du comportement à travers l’encadrement de la conduite individuelle et celui de la gouvernance des territoires à l'heure où l'État semble perdre de plus en plus de prérogatives au profit des collectivités territoriales.L'approche diachronique de l’ « institutionnalisation » de la communication de l’État sur la question de la sécurité routière et de ses enjeux montre trois périodes clés : les années 1970 avec une approche "technique" de la sécurité routière et la naissance des premières campagnes de prévention (d’abord dans le milieu associatif). Ensuite les années 1980 et les premiers mouvements de décentralisation qui marquent une nouvelle orientation dans le cadre de l’action publique concernant la sécurité routière qui se lit non seulement à travers la structuration interne de l’appareil d’État (restructuration de ses services externes) mais également à travers son déploiement territorial et le transfert de compétences aux pouvoirs locaux. Enfin, les années 2000 voient le renforcement de la dimension « coercitive » et la mise en place d'un ensemble d'outils en ce sens.L’analyse de l’évolution de la communication publique sur la thématique de la sécurité routière et de sa localisation montre qu’elle est intrinsèquement liée à l’évolution même de l’administration d’État (aux niveaux structurel et politique) d’où les tentatives de réorientations successives (et pas nécessairement différentes) de cette politique, l’intervention d'acteurs aux intérêts et logiques différents qui n’apportent pas forcément une redéfinition de la politique de communication (du moins pas dans sa partie la plus visible), l'importance de la mobilisation des outils quantitatifs, réactivée par les lois de finance ainsi que les impératifs au niveau européen. / The objective of this thesis, in information and communication sciences, is to question the issues related to the location of prevention communication during the public policy about road safety in France.In France,the emergence of public communication of the state is recent. It dates back to the 1970s with the policy of creating new towns and the introduction of communication as a factor of change of administration and modification of the behavior of individuals. This last aspect shows the belief in a "power of influence" of the publicized communication on the part of the public authorities and hence the resulting tendency to analyze public communication of the State through its sole dimension “The media ". Without obscuring the role of the media in public communication, the analysis focuses on the various underlying dimensions emerging from the localization of prevention communication on the theme of road safety, the media of which seem to reflect only “a part.This localization approach brings together the logics, the strategies of the actors and the representations that confront each other and show that issues of road safety emerge from other issues that go beyond the initial framework, in particular that of the quest for The visibility, the legitimisation of public action through communication, the normalization of behavior through the management of individual conduct and the governance of territories at a time when the state seems to lose More and more prerogatives for the benefit of local and regional authorities.The diachronic approach of the "institutionalization" of state communication on the issue of road safety and its stakes shows three key periods: the 1970s with a "technical" approach to road safety and the birth of First prevention campaigns (first in the voluntary sector). Then the 1980s and the first decentralization movements marked a new orientation in the framework of public action concerning road safety, which is read not only through the internal structuring of the State apparatus (restructuring of its external services ) But also through its territorial deployment and the transfer of powers to local authorities. Finally, the 2000s saw the strengthening of the "coercive" dimension and the setting up of a set of tools in this sense.The analysis of the evolution of public communication on the issue of road safety and its location shows that it is intrinsically linked to the evolution of state administration (at the structural and political levels) Where attempts at successive (and not necessarily different) reorientations of this policy, the intervention of actors with different interests and logics that do not necessarily bring about a redefinition of the communication policy (at least not in its most visible part ), The importance of the mobilization of quantitative tools, reactivated by the finance laws as well as the imperatives at European level.