Die LH München wurde 2010 mit dem Wunsch von CarSharing-Unternehmen konfrontiert, eine Ausnahmegenehmigung für das Parken in Parklizenzgebieten zu gewähren. Eine Ausnahmegenehmigung ist grundsätzlich nur dann zu rechtfertigen, wenn sie im öffentlichen Interesse ist. Das öffentliche Interesse hat die LH München dann als gegeben definiert, wenn durch die Nutzung der Carsharing-Fahrzeuge mehr Stellplätze frei gemacht würden, als sie selbst benötigen und die gefahrenen Fahrzeugkilometer in der Stadt in der Gesamtsumme nicht zunehmen würden. Der Projektbericht beschreibt Methodik und Ergebnisse einer Evaluation des Münchner Carsharing-Angebotes. Dieser lagen im Wesentlichen Daten aus drei Quellen zugrunde: Daten aus bereits zum Thema vorliegenden Studien sowie vorliegende Kennzahlen, Daten zu Nutzern und Nutzung aus den Back-End-Systemen der Carsharing-Anbieter und Daten aus eigenen Befragungen.

Gegenstand der Studie ist die Analyse der externen Kosten von Verkehr im Freistaat Sachsen. Die relevanten Daten wurden zusammengestellt, monetarisiert und im GIS visualisiert, so dass als Ergebnis die externen Kosten für den Straßen-, Schienen- und Luftverkehr sowie die Binnenschifffahrt für das Jahr 1999 gemeindefein vorliegen. Die Summe der absoluten externen Kosten des Verkehrs in Sachsen beträgt für das Jahr 1999 ca. 8,7 Mrd. €, woraus sich pro Einwohner ein Wert von ca. 2.000 € pro Jahr ergibt. Einen Teil dieser Kosten trägt die Gesellschaft als Ganzes, aber auch andere Regionen und künftige Generationen werden damit belastet. Mit Abstand für den größten Teil der externen Kosten ist der Straßen- und hier der Pkw-Verkehr verantwortlich mit 95 Prozent der gesamten Kosten. Der Schienenverkehr verursacht ca. vier Prozent der externen Kosten, die Anteile des Flugverkehrs und der Binnenschifffahrt mit je ca. einem halben Prozent sind vernachlässigbar (auf Grund der Inlandsbetrachtung). Betrachtet man die einzelnen Kostenkomponenten, so sind die externen Unfallkosten am größten, gefolgt von den Kosten der Luftverschmutzung und der Klimafolgen. Der zweite Schwerpunkt der vorliegenden Studie lag auf der Erarbeitung eines Überblicks über Strategien zur Internalisierung der externen Kosten. Zu diesem Zweck wurden für jede Kostenkomponente auf den Ebenen Bund/EU, Land und Kommune Maßnahmen zusammengestellt, welche die einzelnen Akteure zur Verringerung der externen Kosten ergreifen können.

Gegenstand der Untersuchung ist die Analyse der externen Kosten von Verkehr in Sachsen sowie von Optionen einschließlich deren Wirkungen zur Reduzierung der externen Kosten. Zur Beantwortung der gestellten Fragen wurde Arbeit in die folgenden Arbeitsschritte gegliedert: - Quantifizierung verkehrlicher Umweltwirkungen im Freistaat Sachsen, - die Zusammenstellung von Maßnahmen zu deren Verringerung, - die Abschätzung von Auswirkungen der Maßnahmen auf die Umweltwirkungen von - Verkehr sowie das Aufzeigen von Wegen zur Umsetzung derartiger Maßnahmen. Ein erstes wichtiges Ergebnis der Arbeiten ist das eigentliche Maßnahmenpaket zur Verminderung verkehrlicher Umweltwirkungen. Dieses wurde primär aus Maßnahmen zusammengestellt, deren Umsetzung in der Kompetenz des Freistaates Sachsen oder nachgeordneter Verwaltungsebenen liegt. Einbezogen wurden preisliche und nicht-preisliche Maßnahmen. In beiden Bereichen verfügt der Freistaat Sachsen über Gestaltungsmöglichkeiten. Es gibt aber auch wichtige, vor allem preisliche Maßnahmen, die auf übergeordneter Ebene umgesetzt werden müssen. Zu Letzteren zählen eine CO2-Abgabe auf Kraftstoff sowie eine Erweiterung der Kfz-Haftpflicht. Das zusammengestellte Szenario kann zum einen als Grundlage einer Diskussion zu konkreten Schritten einer Verringerung verkehrsbedingter Umweltbelastungen im Freistaat Sachsen dienen. Zum anderen stellt es eine wichtige Eingangsgröße für die Wirkungsabschätzungen dar. Die zweite Eingangsgröße für die Wirkungsabschätzungen ist eine Analyse der Verkehrsentwicklung einschließlich der damit verbundenen Umweltwirkungen für Status quo und Trend: Die ungedeckten Kosten des Verkehrs werden im Trendszenario bis 2020 zurückgehen: Im Jahr 2020 werden sie ca. 1.300 € je Person und Jahr, das sind in Summe über 4,5 Milliarden €, betragen. Dabei ist der Straßenverkehr nach wie vor dominant. Er verursacht im Jahr 2020 94 Prozent der gesamten verkehrsbedingten externen Kosten. Betrachtet man die einzelnen Effekte, so sind die Unfallkosten, luftschadstoffbedingte Kosten sowie Lärmkosten die wichtigsten Kostenkomponenten. Diese Verteilung ist durch den Straßenverkehr geprägt und gilt für Status quo, Trend- und Internalisierungsszenario gleichermaßen. Die Umsetzung der Internalisierungsmaßnahmen führt zu einer Senkung der externen Kosten um 13 Prozent gegenüber dem Trendszenario. Dies ist auf eine Vielzahl von Einflussfaktoren zurückzuführen: Die Fahrleistungen aller Verkehrsträger, also die Anzahl der insgesamt benötigten Fahrzeugkilometer, sinkt im Internalisierungsszenario um 11% gegenüber dem Trend. Dabei werden Fahrleistungsverlagerungen vor allem auf Rad-, Fuß- und ÖV – Verkehre deutlich. Mit den Verhaltensänderungen geht eine deutliche Verbesserung der technischen Emissionsfaktoren einher, sodass dasselbe Verhalten kostengünstiger realisiert werden kann. Das Internalisierungsszenario erhält damit die Mobilität aller Einwohner und erreicht eine Vielzahl von Verbesserungen in vielen Lebensbereichen ohne gravierende Nachteile. Warum wird dann aber ein solcher Weg nicht ständig begangen? Der Grund liegt in der Akzeptanz eines solchen Paketes, welche im nächsten Schritt analysiert und Optionen zu deren Erhöhung gesucht wurden. Der Begriff der Akzeptanz beschreibt die Zustimmung der Hauptakteure zu Maßnahmen zur Internalisierung externer Kosten von Verkehr, einschließlich der Bereitschaft, ihr Verhalten entsprechend anzupassen. Das wichtigste Ergebnis der Akzeptanzbefragungen ist, dass sich die Konzeption der Internalisierung als Paketlösung bewährt hat. Bei der Entwicklung wurden alle Einzelmaßnahmen in ein Internalisierungskonzept integriert. Mit diesem Konzept als Paketlösung sind fast 40% der Befragten in der Bevölkerungsbefragung einverstanden, ein Wert, der sich am oberen Ende der in internationalen Studien ermittelten Akzeptanzwerte bewegt. Des Weiteren erwartet etwa die Hälfte der Befragten für sich eher Vorteile von der Einführung. Von den politischen Entscheidungsträgern erwarten sogar über die Hälfte Vorteile für die Bevölkerung. Damit stellt sich in Sachsen eine sehr positive Ausgangssituation für die Umsetzung einer Internalisierung externer Kosten dar, obwohl sich auch deutliche Widerstände abzeichnen. Für die Umsetzung der Internalisierung externer Kosten bedeutet das, dass im Umsetzungsprozess darauf geachtet werden muss, dass das resultierende Konzept ebenfalls eine Paketlösung darstellt. Das bedeutet, dass die Einführung effektiver (aber ggf. unpopulärer) Maßnahmen mit besser akzeptierten Maßnahmen kombiniert werden muss. Pull-Maßnahmen stellen die „Türöffner“ für die wesentlich effektiveren, aber weniger akzeptierten Push-Maßnahmen und insbesondere die Preismaßnahmen dar. Eine Umsetzung von attraktivierenden Pull-Maßnahmen allein hätte vermutlich zur Folge, dass viel Zeit und Geld in ein verkehrspolitisches Konzept investiert wird, welches zwar gut angenommen wird, aber weitestgehend wirkungslos zur Lösung der dringenden verkehrsbezogenen Probleme bleiben wird.

Wissenschaftliche Großbibliotheken benötigen einen tragfähigen logistischen Hintergrund, um ihren Serviceauftrag zu erfüllen. Für die Sächsische Landesbibliothek – Staats- und Universitätsbibliothek Dresden mit ihrem breiten Aufgabenspektrum und als eine der umsatzstärksten deutschen Bibliotheken gilt dies in besonderem Maße. Am Beispiel der Bereitstellung von Büchern aus den geschlossenen Magazinen beleuchtet der Beitrag zunächst die logistischen Voraussetzungen und Abläufe für eine Verfügbarkeit in optimaler Zeit. Anhand konkreter Szenarien für Ausleih- und Transfervolumen wird anschließend die Logistikplanung für die im September 2008 realisierte Serviceverbesserung durch Wegfall der Vormerkgebühr und Einführung eines Zweigstellentransfers erläutert. / Major scientific libraries rely on solid logistics in the background to be able to fulfil their service tasks. This applies especially to the SLUB Dresden, which is one of the most profitable German libraries. The paper illustrates the different logistics prerequisites and processes involved in the timeoptimised retrieval of books from the stack-room. To conclude, the logistics planning for service improvements realised in September 2008, namely the abolition of fees for book reservations and the introduction of book transfers between department libraries, is explained by way of specific scenarios for circulation transactions and transfer volumes.

In dieser Arbeit wird ein Modell zur integrierten Verkehrsnachfrage- und Nutzenberechnung für den privaten Personenverkehr entwickelt, mit dem eine harmonisierte Bewertung der entscheidungsrelevanten Aufwände der Verkehrsteilnehmer in der Verkehrsnachfragemodellierung und der Nutzen-Kosten-Analyse ermöglicht wird. Notwendig ist die Modellentwicklung und die damit verbundene Zusammenführung, da die derzeit praktizierte methodische Trennung zum einen nicht theoriekonform mit der Nutzen-Kosten-Analyse ist, zum anderen daraus fehlerhafte Ergebnisse im Rahmen der ökonomischen Gesamtbewertung einer Verkehrsinvestition resultieren können. Das entwickelte Modell liefert als Ergebnis einerseits die Verkehrsnachfrage für den Ohne- und Mitfall (ohne und mit zu bewertender Verkehrsinvestition), andererseits wird die Änderung der Konsumentenrente der Verkehrsteilnehmer ausgegeben, die unmittelbar in die Nutzen-Kosten-Analyse einfließt. Das zugrundegelegte Verkehrsnachfragemodell ist das EVA-Logit-Modell, das dem EVA-Grundmodell in Form eines Logit-Modells entspricht und damit mikroökonomisch interpretierbar und integrierbar ist. Die Nutzenänderung der Verkehrsteilnehmer wird durch das Integral des EVA-Logit-Modells bestimmt und mit Hilfe der in der Verkehrsnachfrage modellierten Bewertungspräferenzen der Verkehrsteilnehmer gegenüber den Reisekosten monetarisiert. Das Ergebnis stellt die konsistent bestimmte Änderung der Konsumentenrente dar. Die Funktionsfähigkeit und Verwendbarkeit des entwickelten Modells wird anhand einer Beispielanwendung getestet.

In der vorliegenden Arbeit wird die ökonomische Funktionsweise der so genannten City-Maut dargestellt, über praktische Erfahrungen mit City-Mautsystemen berichtet und schließlich am Beispiel Hamburg überprüft, ob diese auf andere Städte übertragbar sind. Grundsätzlich erzeugt Straßenverkehr externe Kosten, die unter Infrastruktur, Umwelt- und Staukosten (Opportunitätskosten) zusammengefasst werden können. Ebenso ist auch die Erhebung eines Preises für die Straßenbenutzung grundsätzlich möglich. Die City-Maut lässt sich als Pigou’sche Internalisierungssteuer definieren, mit der die Nachfrage nach Verkehrsleistung auf das ökonomische Optimum gesenkt werden kann. Hierbei entsteht ein Wohlfahrtsgewinn. Da der externe Effekt „Stau“ jedoch von den Fahrern sowohl verursacht als auch erlitten wird, fällt der Wohlfahrtsgewinn in Form von Mauteinnahmen vor allem beim Staat an, der diese Einnahmen dann über ein geeignetes Transferpaket an die Zahler zurückgeben muss, um bei ihnen Akzeptanz für die Maßnahme zu erzeugen. Eine Ausnahme bildet der „Verkehrsinfarkt“ (Hypercongestion), bei dem durch Mauterhebung die Fahrtkosten aufgrund von gewonnenen Zeitvorteilen gesenkt werden. Festzuhalten ist, dass der Pigou-Ansatz ein rein theoretisches Konstrukt ist, mit dem sich in der Realität jedoch ein Referenzpunkt erklären lässt. Bei der praktischen Umsetzung von City-Mautsystemen sind verschiedene Gebührenregime denkbar. Nach der Bestimmung des Erhebungsortes sollte zur Erhöhung der allokativen Effizienz eine passende Preisdifferenzierung vorgenommen werden. Ausnahmen sind zu vermeiden. Die Ermittlung der konkreten Mauthöhe wird in dieser Arbeit mithilfe eines beispielhaften, einfachen mathematischen Ansatzes beschrieben. In technischer Hinsicht kann heute die Zahlung mithilfe einer automatischen Fahrzeuge- bzw. Kennzeichenerfassung (z. B. durch Mikrowellen- oder Kamerasysteme) erfolgen. Durch Verkehrsmodelle können verkehrliche Reaktionen auf Preisveränderungen durch eine Maut und das Erreichen neuer Nash-Gleichgewichte im Straßennetz abgebildet werden. Raumstrukturelle Wirkungen lassen sich z. B. mit dem Launhardt’schen Trichter erklären. Die Forschung ist sich über die Siedlungswirkung von City-Mautsystemen uneinig. Cost-Benefit-Analysen und Umverteilungspakete sind wichtige Elemente bei der Einführung einer City-Maut. Ist die volkswirtschaftliche Rendite des Gesamtpakets aus Zeitersparnissen und Transferleistungen positiv, muss die Maßnahme darüber hinaus noch politisch durchgesetzt werden. Das Machtkalkül des rationalen Politikers hängt dabei ausschließlich davon ab, ob die Durchführung der Maßnahme ausreichend akzeptiert wird, so dass er im Amt bleibt. Verschiedene Faktoren, wie Effektivität und Effizienz der Maut, individuelle Ansprüche, Gerechtigkeitsempfinden usw. sind hierbei zu beachten. In London wurde die „Congestion Charge“ nach langer Diskussion schließlich im Jahr 2003 als Mittel zur Bekämpfung der erheblichen Verkehrsprobleme im Zentrum der Stadt eingeführt. Eine Cost-Benefit-Analyse der Wirkungen ergab einen Rückgang des Verkehrs in der bemauteten Zone um 20%. Die Betriebskosten des Mautsystems betragen etwa die Hälfte der Einnahmen, was von Kritikern bemängelt wird. Während die Akzeptanz der Maut im Handel nicht eindeutig zugunsten der Maut ausfällt, ist sie bei der Bevölkerung insgesamt im Zeitablauf gestiegen. In Stockholm wurde der „Trängselskatt“ Anfang 2006 in einem Großversuch getestet und Mitte 2007 dauerhaft eingeführt. Wie in London gab es auch hier erhebliche Verkehrsprobleme im Stadtzentrum, welche mit einer Ringmaut gelöst werden sollten. Nach Einführung der Maut ging der Verkehr im Zentrum um 22% zurück. Die Akzeptanz der Bevölkerung Stockholms steigerte sich seit der Einführung von mehrheitlicher Ablehnung auf mehrheitliche Zustimmung. Bewohner von Randgebieten sowie die Wirtschaft lehnen die Maut jedoch ab. Mautsysteme können nicht einfach auf andere Städte übertragen werden, es gibt jedoch übertragbare Erfolgsfaktoren. Neben verschiedenen Ausgestaltungsmerkmalen, wie Zweckbindung der Einnahmen und Aufklärung der Bevölkerung, gehört hierzu vor allem eine prekäre Ausgangssituation mit spürbaren Verkehrsbelastungen in klar definierten Bereichen. In Hamburg wird seit Anfang der 90er Jahre die politische Diskussion über eine Nahverkehrsabgabe geführt. Die theoretischen und empirischen Erkenntnisse aus London und Stockholm wurden in dieser Arbeit auf ein Hamburger Modell übertragen und mit Verkehrsdaten, bereitgestellt durch die Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt, in Verbindung gebracht. Die Probleme der Stadt erscheinen im Vergleich zu den anderen Städten als gering. Eine Analyse der Pendlerbewegungen zeigt, dass die größte Belastung auf den Ring- und Einfallstraßen, nicht jedoch im Zentrum anfällt. Abschließend werden in dieser Arbeit Ausgestaltungsansätze für ein Hamburger City-Mautmodell gezeichnet. Eine Prüfung der rechtlichen Situation zeigt, dass das Grundgesetz bereits einen Eintrag über die Erhebung von Straßenbenutzungsgebühren beinhaltet. Für Hamburg müsste eine Gesetzesgrundlage konkretisiert werden. Im Folgenden werden mehrere mögliche Erhebungsbereiche dargestellt. Hierbei zeigt sich, dass der größte Internalisierungseffekt im Gebiet zwischen Ring 3 und Ring 2 zu erzielen wäre. Eine räumliche Differenzierung scheint geboten, da die Belastungen nicht gleichmäßig in der Fläche auftreten. In Bezug auf Technik und weitere Preisdifferenzierungen werden keine Besonderheiten für Hamburg festgestellt, die die Übertragbarkeit der theoretischen Erkenntnisse verhindern würden. Ohne umfangreiche individuelle Datenerhebung kann daher keine endgültige Aussage darüber getroffen werden kann, ob eine City-Maut in Hamburg sinnvoll wäre oder nicht.

Die Risikohomeostasistheorie (RHT) ist ein formales Konzept zur Erklärung menschlichen Verhaltens im Straßenverkehr bei verändertem Unfallrisiko. Vor dem Hintergrund des gegenwärtigen Standes der Ökonometrie weisen die Untersuchungen zur RHT mittels langer Zeitreihen einige Schwächen auf. Im folgenden wird versucht, diese Schwächen einerseits mit dem Stationaritätskonzept der Ökonometrie und andererseits mit einer auf Dummyvariablen basierenden Methode zu beheben. Gleichzeitig wird die Theorie einem neuerlichen Test auf ihre Gültigkeit hinsichtlich der Unfallsituation im Straßenverkehr in Deutschland unterzogen. Die Arbeit nimmt Bezug erstens auf die Wirksamkeit von Regulierungsmaßnahmen (hier: Verschärfung der Gurtanlegepflicht) und zweitens auf die Wirkungen der deutschen Wiedervereinigung. Beiden Ereignissen wird nach der RHT keine Wirkung zugesprochen. Die Ergebnisse der Analysen unterstützen die Thesen der RHT nur schwach. Sie belegen, daß konsequente und mit Strafandrohung belegte Regulierungsmaßnahmen entgegen dem Postulat der Risikohomeostasisthese eine stark positive Wirkung auf die Unfallsituation besitzen. Außerdem werden die komplexen Entscheidungsprozesse von Verkehrsteilnehmern im Kontext mehrerer theoretischer Konzepte untersucht. Es zeigt sich, das Theorien zur Beschreibung individuellen Verhaltens unter Unsicherheit sehr gut geeignet sind, tatsächliches Verhalten von Verkehrsteilnehmern zu erklären. / Risk homeostasis theory (RHT) is a behavioural theory of risk taking in road traffic. So far, most of the published papers concerning RHT and long time series are based on econometric methods which are not very well suited for this purpose. We propose here to address the issue using instead the econometric concept of stationarity and a concept based on dummy variables. We then test the RHT with German traffic accident data and specifically analyze compulsory traffic safety measures (the penalty for not using seat belts) as well as the effects of German reunification. Both are ineffective according to RHT. Our results, found by using several risk measures, show only weak evidence for RHT. Contrary to RHT, we can show that compulsory safety measures combined with penalties had a strict positive effect on the road traffic accident risk. We also develop a solution which focuses on the complex decision-making process of an individual in road traffic. This is done within the context of several theories explaining individuals decision-making under uncertainty. There we can show that these theoretical concepts are very well suited to explain actual behavior of road users.

Mobilität und Verkehr, insbesondere der Verkehr mit PKW, sind unverzichtbare Bestandteile des Lebens. PKW erbringen ohne Zweifel große private Nutzen. Daneben erzeugen PKW aber auch sog. externe Effekte: Kosten, die die Fahrenden eigentlich unbeteiligten Dritten aufbürden. Dies sind Kosten durch Lärm und Abgase, durch ungedeckte Unfallkosten, durch die entstehenden Klimaschäden, durch "up- and downstream" - Effekte und durch sonstige Umweltkosten. Diese Kosten werden nicht vom Nutzer getragen, sondern von anderen Menschen, anderen Ländern und anderen Generationen. Letztlich führt dies dazu, dass die Kosten der Autonutzung in der EU-27 zu niedrig sind. Damit erge-ben sich ökonomisch zwingend ineffiziente Wahlentscheidungen: PKW werden häufiger genutzt als bei effizienten Allokationen. Auch deshalb gibt es in unseren Städten so viel Stau, so hohe Abgas- und Lärmemissionen, so hohe Steuern für die Kompensation der Schäden und so hohe Krankenkassenbeiträge. In der Untersuchung wurden, basierend auf allen vorliegenden Studien sowie auf der Methodik des „handbooks“ der EU-Kommission ("IMPACT") Schätzungen für die ungedeckten Kosten der 27 Mitgliedsländer der EU erarbeitet. Kostensätze für Lärm, Luftverschmutzung, Unfälle und up-/downstream Effekte wurden analog zu den Studien von CE Delft, Infras and Fraunhofer (2011) übernommen. Die Methodik ist im Text beschrieben und entspricht dem Stand des Wissens; im Bereich der Klimaschäden wurde ein höherer Ansatz und eine Bandbreite (low scenario: 72 €/t CO2; high scenario: 252 €/t CO2) gewählt.

Mobilität und Verkehr, insbesondere der Verkehr mit PKW, sind unverzichtbare Bestandteile des Lebens. PKW erbringen ohne Zweifel große private Nutzen. Daneben erzeugen PKW aber auch sog. externe Effekte: Kosten, die die Fahrenden eigentlich unbeteiligten Dritten aufbürden. Dies sind Kosten durch Lärm und Abgase, durch ungedeckte Unfallkosten, durch die entstehenden Klimaschäden, durch "up- and downstream" - Effekte und durch sonstige Umweltkosten. Diese Kosten werden nicht vom Nutzer getragen, sondern von anderen Menschen, anderen Ländern und anderen Generationen. Letztlich führt dies dazu, dass die Kosten der Autonutzung in der EU-27 zu niedrig sind. Damit erge-ben sich ökonomisch zwingend ineffiziente Wahlentscheidungen: PKW werden häufiger genutzt als bei effizienten Allokationen. Auch deshalb gibt es in unseren Städten so viel Stau, so hohe Abgas- und Lärmemissionen, so hohe Steuern für die Kompensation der Schäden und so hohe Krankenkassenbeiträge. In der Untersuchung wurden, basierend auf allen vorliegenden Studien sowie auf der Methodik des "handbooks" der EU-Kommission ("IMPACT") Schätzungen für die ungedeckten Kosten der 27 Mitgliedsländer der EU erarbeitet. Kostensätze für Lärm, Luftverschmutzung, Unfälle und up-/downstream Effekte wurden analog zu den Studien von CE Delft, Infras and Fraunhofer (2011) übernommen. Die Methodik ist im Text beschrieben und entspricht dem Stand des Wissens; im Bereich der Klimaschäden wurde ein höherer Ansatz und eine Bandbreite (low scenario: 72 €/t CO2; high scenario: 252 €/t CO2) gewählt.

Mobilität und Verkehr, insbesondere der Verkehr mit PKW, sind unverzichtbare Bestandteile des Lebens. PKW erbringen ohne Zweifel große private Nutzen. Daneben erzeugen PKW aber auch sog. externe Effekte: Kosten, die die Fahrenden eigentlich unbeteiligten Dritten aufbürden. Dies sind Kosten durch Lärm und Abgase, durch ungedeckte Unfallkosten, durch die entstehenden Klimaschäden, durch "up- and downstream" - Effekte und durch sonstige Umweltkosten. Diese Kosten werden nicht vom Nutzer getragen, sondern von anderen Menschen, anderen Ländern und anderen Generationen. Letztlich führt dies dazu, dass die Kosten der Autonutzung in der EU-27 zu niedrig sind. Damit erge-ben sich ökonomisch zwingend ineffiziente Wahlentscheidungen: PKW werden häufiger genutzt als bei effizienten Allokationen. Auch deshalb gibt es in unseren Städten so viel Stau, so hohe Abgas- und Lärmemissionen, so hohe Steuern für die Kompensation der Schäden und so hohe Krankenkassenbeiträge. In der Untersuchung wurden, basierend auf allen vorliegenden Studien sowie auf der Methodik des "handbooks" der EU-Kommission ("IMPACT") Schätzungen für die ungedeckten Kosten der 27 Mitgliedsländer der EU erarbeitet. Kostensätze für Lärm, Luftverschmutzung, Unfälle und up-downstream Effekte wurden analog zu den Studien von CE Delft, Infras and Fraunhofer (2011) übernommen. Die Methodik ist im Text beschrieben und entspricht dem Stand des Wissens; im Bereich der Klimaschäden wurde ein höherer Ansatz und eine Bandbreite (low scenario: 72 €/t CO2; high scenario: 252 €/t CO2) gewählt.