<p>Before you take a decision you can normally choose amongmany different alternatives. The alternatives can be rankeddepending on what net benefits they produce. The alternativewith the best net benefit is chosen. Within economicscost-benefit analysis may be used to decide which alternativeis likely to offer the best net benefit.</p><p>Some time after the decision it may be found that theselected alternative turned out not to be as favourable asexpected. The reason is often that there are uncertainties inthe decision process. Sometimes this is not a major problemsince it is possible to change the decision or the costconsequences may be small.</p><p>When the National Traffic Administrations make investmentslarge volumes of capital are involved. It is often difficult orvery expensive to change an investment when started. It istherefore essential to get an early knowledge about potentialuncertainties, which can affect the decision. Uncertainties canaccrue from incorrect input data. A reason for spreading ofuncertainties is the presence of dependencies among thevariables. The uncertainties are also usually dependent upontime.</p><p>This thesis describes some methods to take uncertaintiesinto account in cost-benefit analysis before a decision istaken. The aim is both to identify the uncertainties and tooutline methods for coping with uncertainties.</p><p>The methods rely on results in reliability theory and riskanalyses among others. Some statistical methods and discretedata models are also applied. The aim is to increase theprobability of selecting an alternative with high and stablenet benefits over a long time period.</p><p>The cost-benefit estimates are divided into smaller parts tomake it possible to locate uncertainties. Descriptive andanalytical models are recommended for handling the cost-benefitstructure and the uncertainties found in its components.Dependencies among variables and, in particular, timedependencies are analysed.</p><p>Throughout the thesis the various methods are applied to anexample referring to a road investment.</p>

<p>I uppsatsen utvärderas projektet Vägen in, som drevs av socialförvaltningen i Enköpingskommun 2007—2008. Deltagarna i projektet var individer med missbruksproblematik, oftatillsammans med en historia av kriminalitet och/eller psykisk ohälsa. Syftet med studien är attundersöka vilka kostnader och utfall Vägen in har gett upphov till i jämförelse medsocialtjänstens tidigare insatser för deltagarna, sett ur ett samhällsekonomiskt perspektiv.Bakgrunden till studien är att det i princip saknas samhällekonomiska utvärderingar avmissbruksvård. I studien jämförs samhällets kostnader för deltagarna två år innan projektet(2005-2006) med motsvarande kostnader under projekttiden (2007-2008). Dessa kostnaderställs sedan mot förändringen i deltagarnas kriminalitet samt förändringen av deraslivssituation.</p><p>Samhällets kostnader för deltagarna ökade med över 50 % under projekttiden. Deltagarnasmissbruk har minskat, men det går inte att se någon markant minskning av deltagarnaskriminalitet. Kostnaderna har skjutits över från staten till kommunen. I huvudsak harkostnaderna för psykiatrisk slutenvård och socialtjänstens öppenvård ökat, medanrättsväsendets kostnader har minskat. Samtidigt går det inte att se någon tydlig nedåtgåendetrend vad gäller deltagarnas kriminalitet. För att uttala sig om huruvida de ökade kostnadernakan motiveras med det utfall de ger upphov hade det krävts längre tidsserier med uppgifter omdeltagarnas inkomster. Med hänsyn till storleken på ökningen av samhällets kostnader fördeltagarna under projektet är det dock problematiskt att det inte går att se någon tydligminskning av deltagarnas kriminalitet.</p>

I uppsatsen utvärderas projektet Vägen in, som drevs av socialförvaltningen i Enköpingskommun 2007—2008. Deltagarna i projektet var individer med missbruksproblematik, oftatillsammans med en historia av kriminalitet och/eller psykisk ohälsa. Syftet med studien är attundersöka vilka kostnader och utfall Vägen in har gett upphov till i jämförelse medsocialtjänstens tidigare insatser för deltagarna, sett ur ett samhällsekonomiskt perspektiv.Bakgrunden till studien är att det i princip saknas samhällekonomiska utvärderingar avmissbruksvård. I studien jämförs samhällets kostnader för deltagarna två år innan projektet(2005-2006) med motsvarande kostnader under projekttiden (2007-2008). Dessa kostnaderställs sedan mot förändringen i deltagarnas kriminalitet samt förändringen av deraslivssituation. Samhällets kostnader för deltagarna ökade med över 50 % under projekttiden. Deltagarnasmissbruk har minskat, men det går inte att se någon markant minskning av deltagarnaskriminalitet. Kostnaderna har skjutits över från staten till kommunen. I huvudsak harkostnaderna för psykiatrisk slutenvård och socialtjänstens öppenvård ökat, medanrättsväsendets kostnader har minskat. Samtidigt går det inte att se någon tydlig nedåtgåendetrend vad gäller deltagarnas kriminalitet. För att uttala sig om huruvida de ökade kostnadernakan motiveras med det utfall de ger upphov hade det krävts längre tidsserier med uppgifter omdeltagarnas inkomster. Med hänsyn till storleken på ökningen av samhällets kostnader fördeltagarna under projektet är det dock problematiskt att det inte går att se någon tydligminskning av deltagarnas kriminalitet.

No description available.

The aim of this study is to determine whether Facebook's establishment in Luleå has increased welfare. The essay also gives possible suggestions on how the state can increase profitability when considering future establishments. The thesis focuses on the period when Facebook’s two data centers were established, that is 2011-2020. The thesis mainly uses data from various public inquiries and government agencies. An interview with a professor in electricity production is also conducted to create a deeper understanding of the server halls' impact on electricity production in Sweden.  To determine whether the establishment of Facebook has increased welfare, a cost-benefit analysis is used as a method and theory. Furthermore, data centers and their impacts will be defined in chapters three and four as a basis for the calculation. In the calculation, we will compare benefits and costs. Benefits need to exceed costs for the project to be profitable. Whether the establishment has been profitable is examined from three perspectives: overall, national, and regional. Unlike the national and regional calculations, only costs are considered in the overall calculation. Based on assumptions that Facebook's data center has a lifespan of 10 years, with a discount rate of 3.5 percent, it can be stated that the total cost for the project will be  - SEK 14 673 137 420 - H - W in the overall calculation. For Facebook's establishment to be profitable, the overall benefits need to exceed the costs. According to the national calculation, Facebook's establishment based on monetary posts. is profitable as the net present value is positive and equals SEK 12 636 712 128. The non-monetary effect, the risk of electricity shortage, leads to a decrease in the net present value in the national calculation. However, we believe that it is unlikely that the cost of the risk would exceed SEK 12 billion and thus we consider the calculation to remain profitable despite the risk. From a regional perspective, Facebook's establishment is profitable if the non-monetary benefits outweigh the costs of the destroyed landscape and the risk of electricity shortage. According to the sensitivity analysis, Facebook's establishment is a cost to the state as the costs for the public sector exceed the tax revenues. Marginal excess burden, MEB, is used to calculate whether the project loads the state budget. Since we choose to use a MEB of 0.3, it can be stated that the value of the overall calculation is increased with - SEK 2 855 377. The other effects in our calculations such as operating costs, maintenance costs, use of electricity, economic growth, and landscape image cause uncertainty in our calculations which is also described in the sensitivity analysis. Finally, the study proposes five different suggestions to have in mind when future data center establishments are being planned in Sweden.

<p>Staten bedriver verksamhet i både bolagsform och i affärsverksform. Ett av affärsverken utgörs av Luftfartsverket, dessa är helt självfinansierade och får således inga anslag från staten. detta medför problem när flygresenärer drabbas av avgifter som läggs på priset för flygbiljetter. Följden av detta blir att priset på biljetter hamnar på en samhällsekonomiskt omotiverat hög nivå. För att lindra dessa problem föreslås det i denna uppsats att Luftfartsverket bör delas upp i tre separata delar. Var och en av dessa får finansieras, ur ett ur samhällsekonomiskt perspektiv, bättre sätt än det som råder i dagsläget.</p>

Staten bedriver verksamhet i både bolagsform och i affärsverksform. Ett av affärsverken utgörs av Luftfartsverket, dessa är helt självfinansierade och får således inga anslag från staten. detta medför problem när flygresenärer drabbas av avgifter som läggs på priset för flygbiljetter. Följden av detta blir att priset på biljetter hamnar på en samhällsekonomiskt omotiverat hög nivå. För att lindra dessa problem föreslås det i denna uppsats att Luftfartsverket bör delas upp i tre separata delar. Var och en av dessa får finansieras, ur ett ur samhällsekonomiskt perspektiv, bättre sätt än det som råder i dagsläget.

During the winter of 2018, the bicycle path named Cykellänken Ryd was completed. The path extends from central Ryd to the city center of Linköping. According to the municipality of Linköping, Cykellänken Ryd is one out of two pilot projects which is meant to be evaluated and used to support the decision-making process of whether seven other planned bicycle paths is to be constructed. The municipality politicians have however, already decided for at least one additional bike path to be built, despite the lack of an evaluation of whether the pilot projects have been cost-effective. The purpose of this composition is to create a cost-benefit analysis of Cykellänken Ryd and estimate whether the project has been economically profitable. Based on the result, we have discussed whether another planned bicycle path is likely to be profitable. The bicycle path we will discuss is planned to be built between Hjulsbro and Linköping city center and is currently up for decision. In order to produce a result, an estimation regarding the positive and negative effects of the bicycle path has been made. By using ASEK and GC-kalk we have been able to estimate the monetary effects in order to compare the costs with the benefits. According to our calculations, Cykellänken Ryd is estimated to have a net-benefit of 61 501 142 SEK, and has therefore been profitable. We have also taken monetarily immeasurable effects into consideration. In order for the project to be unprofitable, these effects would have to exceed 61 501 142 SEK. The existing bicycle path between Hjulsbro and Linköping city center is currently used by 639 871 bicycle rides per year. The costs for the new bicycle path to Hjulsbro is expected to be higher than the cost of Cykellänken Ryd. However, due to the increased volume of cyclists it is also expected to produce higher benefits in the cost-benefit analysis. During the composition, we have had to make certain assumptions due to the lack of figures from the municipalities automatic bicycle counters and an absence of other information. Among others we lack the specific number of bicycle rides before the project were initiated, which is important to keep in mind. / Vintern 2018 stod Cykellänken Ryd färdig. Vägen sträcker sig från Ryds centrum till Linköpings innerstad. Enligt Linköpings kommun är Cykellänken Ryd ett av två stycken pilotprojekt som ska utvärderas för att sedan användas som beslutsunderlag för de andra sju planerade cykellänkarna i kommunen. Politikerna i Linköpings kommun har beslutat att minst en av de andra cykellänkarna ska byggas trots att det inte finns någon utvärdering över huruvida pilotprojekten är kostnadseffektiva eller ej. Syftet med uppsatsen var således att genomföra en samhällsekonomisk kalkyl på Cykellänken Ryd för att se om projektet är lönsamt. Utifrån detta resultat resonerades det sedan kring huruvida en annan cykellänk kommer vara lönsam eller inte. Cykellänken som jämfördes med Cykellänken Ryd ska gå mellan Hjulsbro och innerstaden och är beslutsaktuell. För att få fram ett resultat identifierade och kvantifierade vide positiva och negativa effekter som cykellänken har medfört. Med hjälp av ASEK och GC-kalk värderade vi sedan effekterna monetärt för att kunna väga kostnader mot nyttor. Enligt vår kalkyl har projektet Cykellänken Ryd medfört en nettonytta motsvarande 61 501 142 kr och alltså varit lönsam. Det finns även effekter som har varit svåra att värdera monetärt. För att projektet ska vara olönsamt krävs det alltså att dessa effekter utgör en kostnad på minst 61 501 142 kr. Den planerade cykellänken mellan Hjulsbro och innerstaden har ett cykelflöde som uppgår till 639 871 cykelresor per år vilket är mer än dubbelt så många jämfört med Cykellänken Ryd. De planerade kostnaderna är högre för cykellänken Hjulsbro än för Cykellänken Ryd men vi gjorde ändå bedömningen att projektet borde visa ett positivt resultat just för att det höga cykelflödet kommer medföra höga nyttoposter i kalkylen. Under uppsatsen gjordes vissa antagningar i brist på uppgifter från cykelräknare samt övrig information. Det innebar bland annat att vi inte har fått ett exakt antal cykelresor att utgå från vilket är viktigt att ha i åtanke.

Before you take a decision you can normally choose amongmany different alternatives. The alternatives can be rankeddepending on what net benefits they produce. The alternativewith the best net benefit is chosen. Within economicscost-benefit analysis may be used to decide which alternativeis likely to offer the best net benefit. Some time after the decision it may be found that theselected alternative turned out not to be as favourable asexpected. The reason is often that there are uncertainties inthe decision process. Sometimes this is not a major problemsince it is possible to change the decision or the costconsequences may be small. When the National Traffic Administrations make investmentslarge volumes of capital are involved. It is often difficult orvery expensive to change an investment when started. It istherefore essential to get an early knowledge about potentialuncertainties, which can affect the decision. Uncertainties canaccrue from incorrect input data. A reason for spreading ofuncertainties is the presence of dependencies among thevariables. The uncertainties are also usually dependent upontime. This thesis describes some methods to take uncertaintiesinto account in cost-benefit analysis before a decision istaken. The aim is both to identify the uncertainties and tooutline methods for coping with uncertainties. The methods rely on results in reliability theory and riskanalyses among others. Some statistical methods and discretedata models are also applied. The aim is to increase theprobability of selecting an alternative with high and stablenet benefits over a long time period. The cost-benefit estimates are divided into smaller parts tomake it possible to locate uncertainties. Descriptive andanalytical models are recommended for handling the cost-benefitstructure and the uncertainties found in its components.Dependencies among variables and, in particular, timedependencies are analysed. Throughout the thesis the various methods are applied to anexample referring to a road investment.

Vi har estimerat betalningsviljan i Linköpings kommun för att undvika intrång i tätorten av projektet Ostlänken. Två alternativ ställs mot varandra, ett som innebär att utbyggnad av järnväg sker i markplan mot ett som innebär att ny och befintlig järnväg förläggs i en tunnel. Detta leder till att betalningsviljan består av att undvika nytt intrång och bli av med befintligt intrång. Trafikverkets kalkyl visade högre samhällsekonomisk nytta vid dragning i markplan. De har dock inte värderat betalningsviljan för minskat intrång och vi undersöker därför om betalningsviljan påverkar resultatet av den samhällsekonomiska lönsamheten för att förlägga järnvägen i en tunnel genom tätorten. För att göra estimeringen har vi använt oss av binär CVM genom att dela enkäter via nätet. Länkar till enkäterna delades i grupper på Facebook knutna till Linköping. Respondenterna randomiserades med hjälp av en server till en enkät med något av de fyra buden. Studien visar att estimeringen av betalningsviljan är svår att precisera för det erhållna urvalet. Enligt de estimerade 95%-konfidensintervallen hamnar betalningsviljan mellan 6 662 miljoner kronor och 20 417 miljoner kronor. Nettonuvärdet när vår estimerade betalningsvilja kompletterar Trafikverkets kalkyl blir då som lägst -690 miljoner kronor och som högst 13 065 miljoner kronor. Detta ger indikationer på att ett tunnelalternativ som undviker intrång skulle kunna vara samhällsekonomiskt lönsamt jämfört med alternativet att förlägga järnvägen i markplan. Till följd av trunkeringar i datamaterialet och ett ej slumpmässigt urval finns osäkerhet i resultatet. Studien visar ändock vikten av att kvantifiera förväntat stora effekter som kan ha en påverkan på den samhällsekonomiska lönsamheten. / We have estimated the willingness to pay in Linköping's county in order to avoid encroachment in the urban area from the project Ostlänken. Two alternatives are compared, one which involves an extension of the railroad on the surface and another which involves the new and existing railroad being located in a tunnel. This means that the willingness to pay consists of avoiding new encroachment as well as getting rid of existing encroachment. Trafikverket's estimation displayed a higher economic benefit from constructing the railroad on the surface. However, they have not estimated the willingness to pay in order to avoid the encroachment. We therefore investigate whether the willingness to pay for a tunnel through the urban area affects the outcome of the economic benefit. In order to perform the estimation, we have used binary CVM through online surveys. Links to the surveys were shared in groups on Facebook which were tied to Linköping. The respondents were randomised with the use of a server to any of the four bids. The study shows that the estimated willingness to pay is hard to pinpoint given the acquired sample. According to the 95\% confidence intervals the willingness to pay is between 6 662 million crowns and 20 417 million crowns. The net present value, when our estimated willingness to pay complements Trafikverket's analysis, ranges from -690 million crowns to 13 065 million crowns. This indicates the possibility that an alternative with a tunnel, which avoids encroachment, is more economically beneficial than the alternative to construct the railroad at the surface. Following truncation in the acquired data in combination with the non-random selection, there is uncertainty in the outcome. The study nevertheless highlights the importance of quantifying effects which are expected to be great enough to impact the outcome.