The Swedish Transport Administration is the authority responsible for operating and maintaining the public road network. Their work with traffic safety is mainly based on Vision zero, a vision implementedto make sure no fatal accidents occur on the road network. To ensure no one dies, measures to improve the traffic safety have been performed at the high traffic road network. However, the same improvements have not been implemented at the low traffic road network, resulting in an inferior safety standard. Therefore, this thesis aim to examine the low traffic road network from a trafficsafety perspective. The purpose is to analyze which kind of measures that are socio-economically viable to implement at the low trafficroad network. Furthermore, other aspects of importance in the work of improving the traffic safety in the road system will be examined. To answer the stated purpose a thorough literature review as well asa case study have been used as methodological framework. The analysis of the material from the case study has been carried out using the analytical tool, Effekter vid väganalys (EVA). The measures found inthe case study can be divided into three categories; crash barriers, speed reduction and the creation of forgiving roadside areas. The results from the study showed that the proposed measures are not socio-economically viable. However, the analytical tool, EVA, used to analyze the result, is not adequate for the type of measures found in the study. Moreover, the use of socio-economic viability as the only aspect in deciding which measures to implement to improve road safety can be questioned. As an example, several lives were indeed saved with the implemented measures. Other aspects of importance is the possibility for people to continue living on the countryside, even in the future, as well as making sure the ambulance, police and fire brigade can reach the whole population.

<p>Bensinpriset i Sverige har den senaste tiden stigit kraftigt och åsikterna går isär om huruvida detta ska uppfattas som positivt eller negativt för samhället.</p><p>Denna studie kartlägger de samhällsekonomiska effekterna av ett högre bensinpris och studerar skillnaden i resultat mellan en oljeprisbaserad bensinprisökning och en bensinprisökning som grundar sig på en högre bensinskatt.</p><p>I en cost-benefit kalkyl har effekter av ett högre bensinpris identifierats och värderats. Resultatet visar att en oljeprisbaserad bensinprishöjning är att uppfatta som negativ för samhället. Även en skattebaserad bensinprishöjning är dock negativ för samhället. En oljeprisbaserad bensinprishöjning åsamkar emellertid samhället en betydligt större nettoförlust än en skattebaserad bensinprishöjning.</p><p>En marginalkostnadsberäkning har utförts som ett alternativt beräkningssätt av det samhällsekonomiska resultatet av de två olika bensinprishöjningarna. Marginalkostnadsberäkningen uppskattar den samhälleliga marginalkostnaden av en liter bensin till cirka 9,31 kr och att marginalkostnaden ligger under prisnivån bekräftar slutsatsen att ett högre bensinpris är negativt för samhället, då det, vid en bensinskattehöjning, leder till en situation där bensinpriset hamnar längre från det pris som är optimalt för samhället. Vid en oljeprishöjning stiger både pris och marginalkostnad för samhället och att detta scenario är att uppfatta som negativt för samhället beror på att den ökade kostnaden för bensin som betalas av svenska bilister går till utländska oljeproducenter.</p><p>Slutligen har centrala faktorer i beräkningarna analyserats och diskuterats. Denna diskussion mynnar ut i en rekommendation till vidare forskning mot beräkningsfaktorer som baserar sig på fordonskilometer.</p> / <p>Recently the Swedish gasoline price has risen considerable and the opinions are divided however this should be perceived as positive or negative for society.</p><p>In this study, the influences of a higher gasoline price on society and the differences between a scenario with a higher oil price and a higher gasoline tax as ground for the rise of prices are studied.</p><p>Within the frames of a cost-benefit analysis the effects of a higher gasoline price have been identified and valued. The results show that a higher gasoline price based on a higher oil price is negative for a society. A higher gasoline tax causing a higher gasoline price also has negative effects. The latter type of price increase however, causes far less damage than the former.</p><p>An estimation of marginal cost has been conducted as an alternative calculation of the results. The marginal cost has been estimated to 9,31 SEK and the fact that the marginal cost is below the price level confirms the conclusion that a higher gasoline price, disregarded the cause, is negative for society, since a tax increase will bring a situation where the gasoline price now is situated further from its optimum price. In the case of an increase in oil price, both the marginal cost and the gasoline price increase and that this scenario is negative for society is due to the increasing payments of the Swedish motorists to foreign oil producers.</p><p>Finally, central factors in the calculations have been discussed and analysed. The discussion has ended in a recommendation of further research with vehicle kilometers as basis of calculation.</p>

The goal of this thesis is to analyse whether the method “Observiaire” is of any use for traffic analysis. The method consists of analysing film material, preferably before and after changes are made to an area, by answering a survey for the users that are observed within the population. The method also opens up for deeper qualitative analyses which are rooted in the quantitative data collected from the survey-study. In this study we analyse the method by applying it to the case study of the changes made at Götgatan in Stockholm, where a green wave was implemented and the bicycle road widened. By analysing how the changes has affected the cyclists we then compare the data with the results one can expect from the more used methods such as flow measurement and research of travel habits. The result of this comparison shows that the more common analysis methods leave a void for which kind of data they can gather, a void that the Observiaire method can help to fill. With the data obtained from this study we then show that the changes made at Götgatan has a positive effecton its bicyclists. By comparing the changes with data collected through interviews and a literature study we argue that a focus on enhancing the experience for cyclists can have a positive effect, both for the cyclists but also socioeconomically.

Bensinpriset i Sverige har den senaste tiden stigit kraftigt och åsikterna går isär om huruvida detta ska uppfattas som positivt eller negativt för samhället. Denna studie kartlägger de samhällsekonomiska effekterna av ett högre bensinpris och studerar skillnaden i resultat mellan en oljeprisbaserad bensinprisökning och en bensinprisökning som grundar sig på en högre bensinskatt. I en cost-benefit kalkyl har effekter av ett högre bensinpris identifierats och värderats. Resultatet visar att en oljeprisbaserad bensinprishöjning är att uppfatta som negativ för samhället. Även en skattebaserad bensinprishöjning är dock negativ för samhället. En oljeprisbaserad bensinprishöjning åsamkar emellertid samhället en betydligt större nettoförlust än en skattebaserad bensinprishöjning. En marginalkostnadsberäkning har utförts som ett alternativt beräkningssätt av det samhällsekonomiska resultatet av de två olika bensinprishöjningarna. Marginalkostnadsberäkningen uppskattar den samhälleliga marginalkostnaden av en liter bensin till cirka 9,31 kr och att marginalkostnaden ligger under prisnivån bekräftar slutsatsen att ett högre bensinpris är negativt för samhället, då det, vid en bensinskattehöjning, leder till en situation där bensinpriset hamnar längre från det pris som är optimalt för samhället. Vid en oljeprishöjning stiger både pris och marginalkostnad för samhället och att detta scenario är att uppfatta som negativt för samhället beror på att den ökade kostnaden för bensin som betalas av svenska bilister går till utländska oljeproducenter. Slutligen har centrala faktorer i beräkningarna analyserats och diskuterats. Denna diskussion mynnar ut i en rekommendation till vidare forskning mot beräkningsfaktorer som baserar sig på fordonskilometer. / Recently the Swedish gasoline price has risen considerable and the opinions are divided however this should be perceived as positive or negative for society. In this study, the influences of a higher gasoline price on society and the differences between a scenario with a higher oil price and a higher gasoline tax as ground for the rise of prices are studied. Within the frames of a cost-benefit analysis the effects of a higher gasoline price have been identified and valued. The results show that a higher gasoline price based on a higher oil price is negative for a society. A higher gasoline tax causing a higher gasoline price also has negative effects. The latter type of price increase however, causes far less damage than the former. An estimation of marginal cost has been conducted as an alternative calculation of the results. The marginal cost has been estimated to 9,31 SEK and the fact that the marginal cost is below the price level confirms the conclusion that a higher gasoline price, disregarded the cause, is negative for society, since a tax increase will bring a situation where the gasoline price now is situated further from its optimum price. In the case of an increase in oil price, both the marginal cost and the gasoline price increase and that this scenario is negative for society is due to the increasing payments of the Swedish motorists to foreign oil producers. Finally, central factors in the calculations have been discussed and analysed. The discussion has ended in a recommendation of further research with vehicle kilometers as basis of calculation.

<p>En bil står i genomsnitt parkerad 95 procent av dygnets timmar och använder under denna tid oftast flera parkeringar. Det ses som en självklarhet för bilisten att finna en ledig parkering relativt lätt och centralt. Befolkningstillväxten i städerna och det allt större bilinnehavet skapar en ökad efterfråga på central parkering. I städerna råder hög konkurrens om de alltmer begränsade centrala markområdena. Kostnaden för att tillgodose centralt belägna parkeringar utifrån dagens norm blir allt mer kännbar och den ökade bilismen bidrar dessutom till negativa externa effekter såsom trängsel, utsläpp och buller. Frågor som Linköpings kommun funderar på i samband med den nya trafikstrategin är: Hur kan ett effektivare marknyttjande nås samt parkeringens alternativa användning? Vem betalar för parkeringskostnaden? Hur är betalningsviljan hos kommunens invånare?</p><p>Vilka är Linköpings kommuns möjligheter att med hjälp av parkeringspolitik och prispolitik effektivisera parkeringsmarknaden i Linköpings innerstad? </p><p>För att kunna svara på detta har tre befintliga anläggningar använts som studieobjekt. Kontakt har tagits med tjänstemän på kommunen samt med parkeringsbolaget Dukaten. Utifrån den information de bidragit med har kostnader och intäkter för dessa anläggningar beräknats. Beräkningarna visar på att ingen av de tre anläggningarna täcker sina egna kostnader, vilket till stor del beror på de höga alternativkostnaderna och de relativt låga beläggningsgraderna. Det visar sig också att desto större anläggning desto mindre kostnader, vilket tyder på stordriftsfördelar. Marginalkostnaderna för Dukaten, upp till kapacitetstaket, är låga på alla anläggningar. Beräkningar som gjorts på parkeringsköp har visat att dessa är kraftigt subventionerade. En subvention som finansieras av kommunens invånare i allmänhet och i synnerhet de centralt boende utan bil.</p><p>Genom parkeringspolitik kan kommunen främst styra utbudet och lokalisering av parkering och på så sätt påverka den generaliserade kostnaden för bilisten. För att bestämma det långsiktiga utbudet bör kommunen ha en uppfattning om dess totala nytta och dess totala kostnad. Toppar i efterfrågan kan lösas på andra sätt än genom utbyggnad, som till exempel ett ökat samnyttjande och satsning på kollektivtrafik. Med hjälp av prispolitik kan kommunen uppnå en jämnare beläggning och se till att bilisten står för sina negativa externa effekter, vilket medför att dess privata marginalkostnad blir den samma som den sociala marginalkostnaden och bidrar till en mer samhällsekonomiskt effektiv parkeringsmarknad.</p> / <p>A car is in general parked for 95 percent of the day, and during that period it often occupies more than one space. Car owners take for granted that they will find a central unoccupied space relatively easily.</p><p>The population growth in urban areas and the rising car ownership creates a greater demand for parking in town centers. In the cities there is increased competition for the more and more of the limited land in central areas. The cost of supplying these central parking lots on the basis today's parking requirements becomes more taxing and the increased car ownership and motoring also leads to more negative externalities like, congestion, emissions and noise.</p><p>Questions that the municipality of Linkoping faces are: How can a more efficient land use be achieved and the alternative use for parking? Who pays the cost for parking? Is there a willingness to pay for parking on the part of the Linkoping citizens? What are the possibilities for the municipality of Linkoping through parking policy and price policy to create a more efficient parking market in central Linkoping?</p><p>To answer these questions studies have been made of three parking facilities and discussions held with officials in the municipality and with the parking company Dukaten. From the information provided, costs and revenues for the facilities have been calculated. The result shows that none of the three facilities covers its own costs, which to a high degree are due to their high opportunity costs and relatively low occupancy rates. The study shows that the larger facility the lower the cost, which implies economics of scale. The marginal cost of the three facilities for Dukaten, up to full capacity, is low. The result also shows that in lieu fees are heavily subsidized. This subsidy is financed by the citizens of Linkoping in general and in particular by the residents in the centre who do not own a car.</p><p>Through parking policy the municipality can control the supply and the location of parking facilities and in this way affect the generalized cost for the car owner. To be able to determine the long run supply Linkoping should have a clear grasp of total utility and total costs of parking. Peaks in the demand can be met in other ways than through new parking facilities, for example increased shared parking and investments in public transport. With a price policy the municipality can achieve a more even occupancy rate and force the car owner to pay for his/her negative externalities, which means that the private marginal cost would equal the social marginal costs and contribute to a more efficient parking market.</p>

En bil står i genomsnitt parkerad 95 procent av dygnets timmar och använder under denna tid oftast flera parkeringar. Det ses som en självklarhet för bilisten att finna en ledig parkering relativt lätt och centralt. Befolkningstillväxten i städerna och det allt större bilinnehavet skapar en ökad efterfråga på central parkering. I städerna råder hög konkurrens om de alltmer begränsade centrala markområdena. Kostnaden för att tillgodose centralt belägna parkeringar utifrån dagens norm blir allt mer kännbar och den ökade bilismen bidrar dessutom till negativa externa effekter såsom trängsel, utsläpp och buller. Frågor som Linköpings kommun funderar på i samband med den nya trafikstrategin är: Hur kan ett effektivare marknyttjande nås samt parkeringens alternativa användning? Vem betalar för parkeringskostnaden? Hur är betalningsviljan hos kommunens invånare? Vilka är Linköpings kommuns möjligheter att med hjälp av parkeringspolitik och prispolitik effektivisera parkeringsmarknaden i Linköpings innerstad?  För att kunna svara på detta har tre befintliga anläggningar använts som studieobjekt. Kontakt har tagits med tjänstemän på kommunen samt med parkeringsbolaget Dukaten. Utifrån den information de bidragit med har kostnader och intäkter för dessa anläggningar beräknats. Beräkningarna visar på att ingen av de tre anläggningarna täcker sina egna kostnader, vilket till stor del beror på de höga alternativkostnaderna och de relativt låga beläggningsgraderna. Det visar sig också att desto större anläggning desto mindre kostnader, vilket tyder på stordriftsfördelar. Marginalkostnaderna för Dukaten, upp till kapacitetstaket, är låga på alla anläggningar. Beräkningar som gjorts på parkeringsköp har visat att dessa är kraftigt subventionerade. En subvention som finansieras av kommunens invånare i allmänhet och i synnerhet de centralt boende utan bil. Genom parkeringspolitik kan kommunen främst styra utbudet och lokalisering av parkering och på så sätt påverka den generaliserade kostnaden för bilisten. För att bestämma det långsiktiga utbudet bör kommunen ha en uppfattning om dess totala nytta och dess totala kostnad. Toppar i efterfrågan kan lösas på andra sätt än genom utbyggnad, som till exempel ett ökat samnyttjande och satsning på kollektivtrafik. Med hjälp av prispolitik kan kommunen uppnå en jämnare beläggning och se till att bilisten står för sina negativa externa effekter, vilket medför att dess privata marginalkostnad blir den samma som den sociala marginalkostnaden och bidrar till en mer samhällsekonomiskt effektiv parkeringsmarknad. / A car is in general parked for 95 percent of the day, and during that period it often occupies more than one space. Car owners take for granted that they will find a central unoccupied space relatively easily. The population growth in urban areas and the rising car ownership creates a greater demand for parking in town centers. In the cities there is increased competition for the more and more of the limited land in central areas. The cost of supplying these central parking lots on the basis today's parking requirements becomes more taxing and the increased car ownership and motoring also leads to more negative externalities like, congestion, emissions and noise. Questions that the municipality of Linkoping faces are: How can a more efficient land use be achieved and the alternative use for parking? Who pays the cost for parking? Is there a willingness to pay for parking on the part of the Linkoping citizens? What are the possibilities for the municipality of Linkoping through parking policy and price policy to create a more efficient parking market in central Linkoping? To answer these questions studies have been made of three parking facilities and discussions held with officials in the municipality and with the parking company Dukaten. From the information provided, costs and revenues for the facilities have been calculated. The result shows that none of the three facilities covers its own costs, which to a high degree are due to their high opportunity costs and relatively low occupancy rates. The study shows that the larger facility the lower the cost, which implies economics of scale. The marginal cost of the three facilities for Dukaten, up to full capacity, is low. The result also shows that in lieu fees are heavily subsidized. This subsidy is financed by the citizens of Linkoping in general and in particular by the residents in the centre who do not own a car. Through parking policy the municipality can control the supply and the location of parking facilities and in this way affect the generalized cost for the car owner. To be able to determine the long run supply Linkoping should have a clear grasp of total utility and total costs of parking. Peaks in the demand can be met in other ways than through new parking facilities, for example increased shared parking and investments in public transport. With a price policy the municipality can achieve a more even occupancy rate and force the car owner to pay for his/her negative externalities, which means that the private marginal cost would equal the social marginal costs and contribute to a more efficient parking market.

Utifrån nationalekonomiska teorier om samhällsekonomiska kalkyler och miljö utreds i uppsatsen om det togs tillräcklig hänsyn till miljöaspekter i de två samhällsekonomiska kalkylerna för Botniabanan. Fokus ligger på två miljöaspekter; värdet av intrång i natur och värdet av minskade koldioxidutsläpp till följd av förväntade trafiköverflyttningar, samt kalkylparametern diskonteringsräntan. Diskonteringsräntan har stor inverkan på kalkyler för projekt med långsiktiga effekter. Den första samhällsekonomiska kalkylen gjordes 1996 och hade en nettonuvärdeskvot på 0,54-0,83. Den andra gjordes 2004 till följd av ökade kostnader och hade en nettonuvärdeskvot på noll. Min slutsats är att det kunde ha tagits mer hänsyn till miljöaspekter i kalkylerna, vilket antagligen hade lett till större nettonuvärdeskvoter. Att kompensationsåtgärdskostnaderna var inräknade i den andra kalkylen kanske kan antas motsvara värdet av intrånget i natur. Att komplettera med någon typ av värdering hade dock varit önskvärt. Det går att anta att koldioxidvärderingarna i kalkylerna var något lågt satta, ett högre värde hade ökat nyttonuvärdekvoten. Samtidigt är det möjligt att prognoserna för trafiköverflyttning var överskattade och lägre prognoser hade minskat nettonuvärdeskvoten. Det går slutligen att argumentera för en lägre, alternativt avtagande, diskonteringsränta vilket hade ökat nettonuvärdeskvoten. Det finns dock betydande osäkerheter med de tre miljöaspekternas värden, varför det borde ha gjorts ett flertal känslighets- och scenarioanalyser.

Städerna i Sverige växer och med det även de miljöproblem som urbaniserade områden medför. Sedumtak är en dagvattenhanteringslösning som medför ett flertal miljöfördelar, men det är fram till idag inte klargjort om anläggningen av sedumtak i Stockholmsområdet är samhällsekonomiskt försvarbart. Syftet med denna studie är därför att avgöra om anläggningen av sedumtak är samhällsekonomiskt lönsamt i Stockholmsområdet. En samhällsekonomisk konsekvensanalys har genomförts i Huddinge kommun där nettonuvärdet av ett sedumtak-projekt har sökts. Det finns lite värderingslitteratur gällande sedumtak och ett andra mål med uppsatsen har därför varit att undersöka om en trovärdig samhällsekonomisk konsekvensanalys kan genomföras i ett område där litteraturen är knapphändig.De identifierade nyttorna som sedumtak medför är minskad avrinning från tak, upptag av luftföroreningar och koldioxid, reduktion av buller, sänkt utomhustemperatur lokalt, ökat försäljningsvärde på bostäder samt förlängd livslängd på underliggande tak. Kostnaderna som uppstår är en ökad investeringskostnad, utsläpp av fosfor samt ökade underhållskostnader. Den största kostnaden är investeringskostnaden och den största nyttan är värdeökning av bostäder. Dessa nyttor och kostnader har så långt det är möjligt kvantifierats och värderats och beräkningar med nuvärdesmetoden visar på att anläggningen av sedumtak är samhällsekonomiskt lönsamt. Känslighetsanalysen visar på att resultatet är trovärdigt. Analysen har visat på att det är möjligt att genomföra en trovärdig samhällsekonomisk konsekvensanalys i ett område där litteraturen är knapphändig, förutsatt att målet är att avgöra om projektet är lönsamt eller inte och inte hur lönsamt det är. Det finns ett behov att utföra en liknande studie som denna, men som behandlar anläggningen av sedumtak i en större skala. Resultaten från detta examensarbete kan användas av beslutsfattare, planerare och andra tjänstemän inom samhällsbyggnadssektorn då det innefattar generell information om sedumtak samt en ekonomisk analys av investeringen. / The cities in Sweden are growing, and so too are the environmental problems that accompany development. Sedum roofs are stormwater management tools that come with many benefits, yet it is uncertain whether or not sedum roofs are in fact an advisable endeavor for society. This study aims to investigate whether sedum roofs in the Stockholm region are a profitable investment for society. A cost-benefit analysis (CBA) has been carried out in the municipality of Huddinge where the net present value of a sedum roof project is sought. The literature of green roof valuation is scarce, and a second aim is therefore to investigate if a reliable CBA can be conducted in an area where available data are limited. The identified benefits of sedum roofs are stormwater retention, air pollution and carbon dioxide removal, noise reduction, reduced outdoor temperature, increased sales value of apartments and increased life time of roof membrane. The costs that occur are an increased investment, spillage of phosphorus and increased maintenance costs. These costs and benefits have, as far as possible, been quantified and translated into monetary values. The greatest cost is that of investment, and the greatest benefit is the increased sales value of the apartments. Results from the CBA show that a sedum roof in the Stockholm region is a profitable investment for society. The sensitivity analysis indicates that these results are reliable. This study has shown that it is possible to conduct a reliable CBA in an area where the literature is scarce if the aim is to investigate whether a project is profitable for society or not, but not if the aim is to investigate how profitable a project is. A further study, in which a greater scale of sedum roof installation is considered, could be valuable. Decision makers, planners and operatives in city planning and the built environment can use the results from this master thesis in their work, as it provides general information about sedum roofs as well as an economic analysis of the investment.

Hydropower is a fundamental pillar in the Swedish energy system and accounts for a large part of the Swedish electricity production. The regulation power is also essential for balancing the grid load.  Fortum is one of the leading energy companies within hydropower and Klarälven is a river with high importance, where Fortum owns and operates nine powerplants. These power plants constitute a barrier for the wild salmonids in Klarälven, which need to migrate upstream to reach their spawning area. Since the 1930s, the spawning salmonids have been trapped and transported upstream by lorry. After the spawning period, the smolts and kelts, i.e. the juvenile and spawned salmonids, have to migrate downstream. Due to the lack of fishways, they are forced to pass the eight remaining power plants. This, together with predation, entails a high mortality rate. Two independently performed studies indicates on survival rates of 16 % and 30 %. To stabilize the wild salmonid population, the downstream survival must increase, and a proposed solution is to implement a downstream trap-and-transport solution. This trap implementation could be a step towards the environmental adaptation of hydropower and a part of the action plan proposed in June 2016, during the Agreement on Swedish energy policy. To find the most cost-beneficial environmental measure, a socio-economic assessment method can be used. A Cost-Benefit Analysis (CBA) is a commonly used socio-economic method, which evaluates the benefits and costs during the entire project lifetime. Energiforsk has, within the project FRAM-KLIV, developed a CBA tool that aims to simplify the socio-economic evaluation. The purpose of this thesis was to investigate whether the CBA tool can be used in future permit processes to prioritize between different project proposals to find the most beneficial environmental improvements. In order to evaluate the tool, it was to be applied on the trap-and-transport project in Edsforsen to evaluate the possibility of a socio-economic profitability. Also, the concepts and theory behind CBA was to be analysed and the suitability of translating environmental consequences into monetary values was to be evaluated. In the analysis of Edsforsen, 13 scenarios were developed. The first scenario served as a basis for the other scenarios, which were created as a sensitivity analysis. The result of the CBA showed a large socio-economic benefit and the most important parameter was identified as people’s willingness to pay for an increase of the wild salmonid stock in Klarälven. In the CBA, this parameter had a high uncertainty, as it was based on a survey performed for another project in another part of Sweden. It was found that in order for the socio-economic result to be positive, all households in Sweden must be willing to pay at least 35 SEK. As a complement to the CBA result, an evaluation regarding the marginal cost per fish was performed and an interval of 50-580 SEK per smolt was obtained. However, the calculations were based on several uncertainties and the interval should therefore be interpreted as a guideline rather than a precise result. It was concluded that in situations when a socio-economic analysis is required, and when it is possible to express consequences in monetary values, the method of CBA is appropriate. It is also a suitable methodology for evaluations of large projects, as it provides a comprehensible overview of the costs and the benefits. Despite the criticism directed towards CBA regarding uncertainties and its anthropogenic perspective, it could be concluded that using CBA as a socio-economic assessment method provides a perspicuous and quantitative result. Thus, the usage of CBA in prioritization processes of different environmental measures can be highly useful. Energiforsk’s CBA tool provides a framework with guidelines that can be highly useful and accelerate the analysis process. However, the performance of the tool version used in this thesis was not fully satisfactory due to a few malfunctions. The tool is still under development and it is likely that these errors will be adjusted in future versions. If the malfunctions in the tool would be adjusted, it could become useful for authorities, companies and other actors that wants to evaluate hydropower related environmental measures or when prioritizing between different project proposals to find the most beneficial environmental improvements in future permit processes.

Vid investeringar i komplexa projekt finns det många aspekter att ta hänsyn till och det finns många metoder för att kunna utvärdera dessa investeringar. Komplexa projekt som en överdäckning där nya ytor tillskapas och befintliga trafikleder byggs över genererar fler nyttor än bara ekonomiska. Vid investeringsbeslut är det därav av stor vikt att kunna värdera investeringen med hänsyn till de aspekter som är av intresse.Samhällsekonomisk analys är en metod som ofta förekommer vid investeringsbeslut där fler än bara ekonomiska aspekter ska inkluderas. Metoden är välkänd och förekommer både i den akademiska sfären men används även praktiskt bland företag. En annan metod, option games är en nyare metod där förankring finns i teorin men inte har tillämpats i lika hög grad i praktiken.Syftet med detta arbete är att jämföra två metoder, samhällsekonomisk analys och option games. Detta för att bedöma vilken av metoderna som lämpar sig bäst vid investeringsbeslut i komplexa projekt. De två metoderna kommer att utvärderas med hjälp av tre valda bedömningskriterier. Metoderna utvärderas på hur väl de tar hänsyn till antaganden och indata, deras applicerbarhet i den aktuella fallstudien och slutligen hur omfattande metoden är. Arbetet är genomfört som en fallstudie och har applicerats på överdäckningen av Stockholms centralstation.Resultatet visar att samhällsekonomisk analys överlag är bättre än option games som metod för att generera beslutsunderlag för investeringar vid komplexa projekt. Dock finns det aspekter som option games tar hänsyn till men som saknas i den samhällsekonomiska analysen. Känslighetsanalysen pekar ut kalkylräntan som den viktigaste parameter i de båda metoderna. / There are many aspects to consider when investing in complex projects and there exist several methods to evaluate those investments. Complex projects such as a decking over existing thoroughfares engender new areas that generate more utility than just economic. Therefore it is of great importance in case of investment decisions to evaluate the investment with regards to the aspects of interest.Cost Benefit Analysis (CBA) is a method used in contexts where more than just the economic aspects are included in the investment decision. The method is well-known and appears in both the academic field and practical at companies. A different method, Option Games is newer and so far mainly applied theoretical and not used in daily practice yet.The aim with this paper is to compare the two methods, Cost Benefit Analysis and Option Games. The goal is to assess which of the two methods best includes the aspects of interest when considering investment decisions for complex projects. The methods will be evaluated based on three selected criteria. Firstly, assumptions and inputs of the two methods. Secondly, their applicability in the current case study and finally the scope of the methods. The paper is conducted as a case study applied on the planned over decking of Stockholm Central station.The result indicates Cost Benefit Analysis to be the preferable method compared to Option Games. Cost Benefit Analysis generates a better foundation when investing in complex projects. Nevertheless, Option Games does regard some aspects that are not considered in the Cost Benefit Analysis method. The most important parameter for both methods is the discount rate in relation to the implemented sensitivity analysis.