Denna uppsats utför en samhällsekonomisk analys av att investera i en utbyggnad till dubbelspår på den nästan 50 mil långa Malmbanan, med fokus på hur detta skulle påverka det svenska gruvbolaget LKAB:s verksamhet. Genom att använda kostnads-nyttoanalyser (CBA) och känslighetsanalyser, undersöks de ekonomiska fördelarna och kostnaderna av ett sådant projekt. Denna studie bidrar med en kompletterande synvinkel till Trafikverkets tidigare analyser genom att inkludera potentiella ökningar i exportintäkter och långsiktiga ekonomiska fördelar för den svenska ekonomin. I norra Sverige sker omfattande industriinvesteringar om ca 880 miljarder SEK och Malmbanan anses enligt flera aktörer spela en kritisk roll för den svenska ekonomiska utvecklingen. Undersökningen noterar den mängd aktörer som påverkas av investeringar i Malmbanan men väljer att enbart fokusera på LKAB:s påverkan av ett eventuellt dubbelspår. Analysen visar att en utbyggnad till dubbelspår ger betydande ekonomiska vinster för LKAB, vilket motiverar projektet trots de höga initiala investeringskostnaderna om 120 miljarder SEK. Huvudkalkylen visar på en nettolönsamhet på +213 miljarder för LKAB under 20 år med diskonteringsräntan 3.5% och +172 miljarder med diskonteringsräntan 6%. Projektet bidrar med flera positiva effekter som ej kvantifierats, som bland annat färre förseningar och urspårningar, utveckling i enlighet med de transportpolitiska målen och positiv påverkan för andra aktörer. Känslighetsanalyser som tar hänsyn till lägre export med förhöjda investeringskostnader visar på en netto lönsamhet på -93 miljarder SEK med positiva, ej kvantifierade, effekter.  Arbetet konkluderar att investeringen med stor sannolikhet bör genomföras men att vidare forskning behövs då denna studie inte kan garantera att en utbyggnad till dubbelspår är den bästa allokeringen av resurser.

<p>När en kommersiell hamn byggs ut fordras omfattande muddringsarbete för att säkerställa ett brukligt djup för sjöfart. Då stora delar av muddermassorna ofta är förorenade av tungmetaller och miljögifter krävs särskilt omhändertagande av dessa. Traditionella omhändertagningsalternativ består av att deponera massorna på särskild avsedd plats på land eller tippa till havs, något som inte tillåts för förorenade sediment. En relativt ny metod är stabilisering/solidifiering (S/S) som innebär att muddermassorna behandlas med ett bindemedel för att sedan kunna användas som fyllnadsmaterial i exempelvis kajkonstruktioner. Dessa alternativ behöver noga vägas mot varandra med hänsyn till ekonomiska och miljömässiga aspekter. Föreliggande studie undersöker  ventuella brister i de ekonomiska värderingar som genomförts inför  utbyggandet av Oxelösunds hamn. Vidare genomförs en begränsad cost-benefit analys (CBA) för att värdera alternativen utifrån emissionsnivåer till luft och vatten. Resultatet visar att S/S innan nyttiggörande är det samhällsekonomiskt mest attraktiva alternativet.</p> / <p>When a commercial port is expanding its activities there is need for dredging to secure a safe depth for water borne traffic. The sediments are to a large extent contaminated by metals and toxins which calls for certain treatment. Traditionally sediments have either been disposed of at a specific location on land or dumped at sea; the latter is however not permitted by law. A relatively new method is stabilization/solidification (S/S) which means that the sediments are treated using a solidifying agent after which it is possible to use the dredged materials as filling in construction of jetties. These alternatives need to be carefully compared with respect to economical and environmental aspects. This thesis investigates the potential shortcomings of conducted economical evaluations prior to the expansion of Oxelösund port. Further, a limited cost-benefit analysis is conducted to evaluate the alternatives with respect to emissions of contaminants to air and water. The results show that S/S before utilization of the dredged materials is the most attractive alternative from an economical point of view.</p> / STABCON

När en kommersiell hamn byggs ut fordras omfattande muddringsarbete för att säkerställa ett brukligt djup för sjöfart. Då stora delar av muddermassorna ofta är förorenade av tungmetaller och miljögifter krävs särskilt omhändertagande av dessa. Traditionella omhändertagningsalternativ består av att deponera massorna på särskild avsedd plats på land eller tippa till havs, något som inte tillåts för förorenade sediment. En relativt ny metod är stabilisering/solidifiering (S/S) som innebär att muddermassorna behandlas med ett bindemedel för att sedan kunna användas som fyllnadsmaterial i exempelvis kajkonstruktioner. Dessa alternativ behöver noga vägas mot varandra med hänsyn till ekonomiska och miljömässiga aspekter. Föreliggande studie undersöker  ventuella brister i de ekonomiska värderingar som genomförts inför  utbyggandet av Oxelösunds hamn. Vidare genomförs en begränsad cost-benefit analys (CBA) för att värdera alternativen utifrån emissionsnivåer till luft och vatten. Resultatet visar att S/S innan nyttiggörande är det samhällsekonomiskt mest attraktiva alternativet. / When a commercial port is expanding its activities there is need for dredging to secure a safe depth for water borne traffic. The sediments are to a large extent contaminated by metals and toxins which calls for certain treatment. Traditionally sediments have either been disposed of at a specific location on land or dumped at sea; the latter is however not permitted by law. A relatively new method is stabilization/solidification (S/S) which means that the sediments are treated using a solidifying agent after which it is possible to use the dredged materials as filling in construction of jetties. These alternatives need to be carefully compared with respect to economical and environmental aspects. This thesis investigates the potential shortcomings of conducted economical evaluations prior to the expansion of Oxelösund port. Further, a limited cost-benefit analysis is conducted to evaluate the alternatives with respect to emissions of contaminants to air and water. The results show that S/S before utilization of the dredged materials is the most attractive alternative from an economical point of view. / STABCON

Förutom i Stockholm uppvisar den lokala kollektivtrafiken en nedåtgående trend i trafikutvecklingen, trots en årlig subvention om 10 miljarder kronor. Drift av lokal kollektivtrafik i mindre och medelstora städer baserat på samhällsekonomiska kriterier skulle bl a medföra en prispolitik som kräver en subvention om drygt 50%. Att detta ungefär motsvarar rådande subventioneringsgrad är dock inte ett tecken på att kollektivtrafiken bedrivs på samhällsekonomisk grundval, eftersom det visar sig att prisstrukturen är grovt suboptimal. Vad gäller investeringspolitik framgår det dessutom av en enkätundersökning att trafikhuvudmännen inte använder samhällsekonomisk kalkyl (CBA) vid planering och drift av lokal kollektivtrafik, så syftet med avhandlingen är att visa på de möjligheter till förbättringar av den lokala kollektivtrafiken som skulle uppstå om den bedrevs på samhällsekonomisk grundval. Operationaliseringen av teorin kräver först att några grundfrågor för en tillämpning av allmän välfärdsekonomisk teori på bedrivande av lokal kollektivtrafik benas upp. Det är väsentligt att göra en åtskillnad av utbudet av kollektiva transporttjänster mellan ett grundläggande utbud som är att betrakta som ”merit goods” och övrigt utbud där nyttan på normalt sätt mäts genom konsumenternas betalningsvilja. I en omfattande fallstudie av den lokala kollektivtrafiken i Linköping exemplifieras vad effekten blir, dels av vissa utbudsförändringar, som har sållats fram i strävan mot systemoptimum, dels av ändamålsenlig efterfrågestyrning, och med CBA beräknas vad nettoresultatet kan tänkas bli. Om förbättringar som ger lika stor nettonytta som i Linköping kan göras hos flertalet andra trafikhuvudmän med en samhällsekonomisk ansats, skulle den totala nettonyttan aggregerad över hela Sverige vara betydligt större än vad vissa av de omskrivna jätteprojekten inom kollektivtrafiksektorn kan prestera. / Except in Stockholm, local public transport shows a declining trend in spite of an annual total subsidy from the County councils of 10 billion SEK. This is fair enough. Running local bus services in small and medium sized towns in accordance with welfare economic criteria implies among other things a pricing policy which requires subsidization just above 50%, which happens to be the same as the present degree of tax-financing. However, this is just a coincidence, and not a mark of optimality, because it is found that the structure of fares is clearly suboptimal. As regards investment policy it is furthermore confirmed by a questionnaire survey that neither the principals (the County councils) nor their agents (bus companies) use cost-benefit analysis (CBA) for the design of local public transport systems, so the purpose of the thesis is to demonstrate the potential improvements of public transport in small and medium sized towns run on the basis of welfare economics. The operationalization of the welfare economic foundations requires some theoretical reorientation in the particular case of local public transport. A fundamental division of the supply is made between the “merit goods” part of total supply and the “normal goods” part, where benefit is measured by the individual willingness-to-pay. In a case study of the bus transport system of Linköping a number of generally applicable minor improvements are found by the welfare economic approach, which aggregated to the national level would imply a total net benefit which more spectacular projects in the public transport sector rarely can present.

Bakgrunden till denna studie är framdragningen av kustjärnvägen Norrbotniabanan mellan Umeå och Luleå med stationslägen i bland annat Skellefteå och Piteå. Järnvägen är en miljövänlig transportlösning för gods men också för persontransporter, som bidrar till att binda samman hela kustlandet. När nya infrastruktursatsningar ska genomföras föregås de av ingående utredningar. De ska klargöras när, var och hur satsningen ska genomföras och av vem. Finansieringen av projektet är också en viktig fråga, är det privata aktörer eller är det samhället som ska betala. Är det samhället som ska finansiera projektet är det av stor vikt att klargöra om effekterna av åtgärden är samhällsekonomiskt hållbara. Dessa infrastruktursatsningar blir ofta identifierade som riksintressen. Tolkningen av riksintressenas överlägsna ställning vid mark- och vattenanvändningsplanering gör att det infaller ett investeringsvakuum direkt Trafikverket identifierat ett infrastrukturprojekt som är av rikets intresse för kommunikationer. Syftet med denna studie är att utreda de konsekvenser som en framdragning av viktig infrastruktur som Norrbotniabanan har på tätortsutvecklingen under utredningsarbetet av projekten och svara på följande frågeställningar: <ol type="1">  Vad innebär järnvägsutredningar för tätortsutvecklingen före byggstarten av järnvägen? <ul type="disc"><ul type="disc">Vilka är de negativa konsekvenserna för den kommunala tätortsutvecklingen av utredningsarbetet? Vilka är de positiva konsekvenserna för den kommunala tätortsutvecklingen av utredningsarbetet? <ol type="1">Hur kan de negativa konsekvenserna av en järnvägsutredning minimeras? Hur kan de positiva konsekvenserna av en järnvägsutredning tillvartas? För att svara på frågeställningarna har en abduktiv ansats med kvalitativa metoder använts i denna studie. En systematisk litteraturstudie har kompletterats med semistrukturerade intervjuer. För att ytterligare fördjupa förståelsen har en Planstudie genomförts av Piteå kommuns översiktsplan samt påverkade detaljplaner. De viktigaste slutsatserna av denna studie är att utredningskorridoren för Norrbotniabanan har påverkat tätortsutvecklingen i Piteå kommun negativt. Hur stora de negativa konsekvenserna varit är svårt att konkretisera. De negativa konsekvenserna som framkommit av studien är bland annat: Skapar osäkerhet, med allt vad det innebär av uteblivna investeringar i verksamheter men också bostadsbyggande. Förbättringsåtgärder försvåras på befintliga anläggningar. Påverkar fastighetsmarknaden negativt då försäljningar uteblir. Skapar planeringssvårigheter, eftersom alternativa lägen ofta måste väljas. Påverkar tillgången på etableringsbar mark i kommunen. Verksamhetsmarken i kommunen är slut och önskvärda etableringslägen för bostäder i centrum påverkas. En positiv konsekvens av utredningsarbetet för Norrbotniabanan är att det planeras för en regionsammankopplande järnväg. / The background to this study is the development of the Norrbotniabanan coastal railway between Umeå and Luleå with including stations in Skellefteå and Piteå. The railroad is an environmentally friendly solution for goods but also for passenger transport, which helps to tie together the entire coastal region. When new infrastructure initiatives are to be implemented, they are preceded by in-depth investigations. It has to be clarified when and how the investment will be carried out and by whom. Financing the project is also an important issue, is it private actors or is the society going to pay. If the society is financing the project, it is important to clarify whether the impact of the measure is socio-economic. These infrastructure initiatives are often identified as national interests. The interpretation of the supreme position of national interest in land and water use planning makes it an investment vacuum area directly The Swedish Transport Administration (Trafikverket) has identified an infrastructure project that is of the public interest in communications. The purpose of this study is to investigate the impact of a project on important infrastructure like Norrbotniabanan has on urban development during the investigation of the project and answer the following questions. What do railway investigations mean for urban development before the construction of the railway? What are the negative consequences for the municipal urban development of the investigations? What are the positive consequences for the municipal urban development of the investigations? How can the negative impact of a railway investigation be minimized? How can the positive consequences of a railway investigation be improved? To answer the questions an abductive approach whit qualitative method has been used in this study. A systematic literature study has been supplemented with semi structured interviews. To further deepen the understanding, a Plane study has been conducted by Piteå municipality's overview plan and affected detailed plans. The main conclusions of this study are that the investigation corridor for Norrbotniabanan has negatively affected urban development in Piteå municipality. How big the negative consequences have been is difficult to concretize. The negative consequences identified by the study include: • Creates uncertainty, with all that it means of missing investments in businesses but also housing construction. Improvement measures are made difficult at existing facilities. Have effects on the property market in the municipality, due to missing house sales. • Creates planning difficulties, because alternative modes often have to be selected. Have effects on the availability of plannable land in the municipality. The industrial in the municipalities have ended and desirable establishments for housing in the center are affected. A positive consequence of the investigations work for the Norrbotniabanan railway is that it is planned for a regional connecting railway.

Under tidig vår 2021 presenterade den svenska regeringen en proposition som skulle innebära ändringar i transplantationslagen. Eftersom det råder organbrist i Sverige är syftet med propositionen att fler donationer ska möjliggöras. Ett av förslagen är ett borttagande av närståendevetot vilket innebär att anhöriga inte längre har rätt att neka donation från en avliden närstående när donationsviljan är okänd, även kallat ett hard opt out-system. Sverige skulle då bli det tredje landet i världen att införa ett sådant donationssystem. Det finns få studier som undersöker effekten av ett borttagande av närståendevetot, framförallt ur ett samhällsekonomiskt perspektiv. Syftet med vår uppsats är att analysera en sådan systemförändring i Sverige genom en CBA. Som komplement till vår CBA genomför vi en enkätstudie för att analysera vissa icke-monetära effekter. Vi vill också undersöka om inställningen till organdonation har förändrats sedan den senaste undersökningen gjordes år 2015. Resultatet visar en mer positiv inställning till organdonation i vår studie jämfört med tidigare. I huvudkalkylen ger de monetärt värderade effekterna av ett borttagande av närståendevetot en nettobesparing på 427 miljoner kronor. Förutsatt att de icke-monetära effekterna inte uppgår till en kostnad på mer än 427 miljoner kronor är ett borttagande av närståendevetot en samhällsekonomiskt lönsam åtgärd. I känslighetsanalysen presenteras flera alternativa kalkyler där de monetära effekterna ger en positiv nettobesparing i samtliga vilket tyder på ett robust resultat i vår huvudkalkyl. Trots att våra beräkningar tyder på att ett borttagande av närståendevetot leder till en nettobesparing kan uppsatsen inte fastställa om det är den mest kostnadseffektiva åtgärden. Tidigare studier menar att det inte finns bevis för att borttagandet i sig leder till fler donerade organ och att strukturella förändringar kan vara minst lika betydelsefulla, om inte mer. Vi rekommenderar att fler jämförande studier görs med länder som har en hög andel donatorer för att kunna utvärdera vilka åtgärder som skulle vara mest kostnadseffektiva i Sverige. / In early spring 2021, the Swedish government presented a bill that would entail amendments to the Transplantation Act. Since there is an organ shortage in Sweden, the purpose of the bill is to enable more donations. One of the proposals is the removal of the family consent which means that relatives will no longer have the right to refuse donation from a deceased relative when the willingness to donate is unknown, also known as a hard opt out system. This would make Sweden the third country in the world to implement such a donation system. There are few previous studies which examine the economic aspect of removing the family consent. The purpose of our thesis is to analyze such a systemic change in Sweden through a CBA. In addition to our CBA, we conduct a survey to analyze certain non-monetary effects. We also seek to analyze whether the attitude towards organ donation has changed since the most recent survey was conducted in 2015. The results show a more positive attitude towards organ donation in our study compared to earlier research.  In the main calculation, the monetarily valued effects of a removal of the family consent presents net savings of SEK 427 million. Given that the non-monetary effects do not add up to a cost of more than SEK 427 million, a removal of the family consent is a profitable measure from a CBA perspective. The sensitivity analysis presents several alternative calculations where the monetary effects provide a net saving in all of them, which indicates a robust result in our main calculation. Even though our calculations indicate that a removal of the family consent leads to a net saving, we cannot determine if it is the most cost-effective measure. Previous studies suggest that there is no evidence that the removal itself leads to more donated organs and that structural changes can be at least as significant, if not more so. We recommend that additional comparative studies with countries that have a high proportion of donors should be conducted. This would help with the evaluation of which measures would be the most cost-effective in Sweden.

Detaljplaner sätter ramarna och förutsättningarna för vad som legalt kan byggas på en fastighet. Hur de förutsättningarna ser ut har en enorm inverkan på hur kostnadseffektivt det framtida bygget kommer att bli. Att i tidigt skede identifiera och påverka de faktorer som driver byggkostnaderna utan att skapa motsvarande mervärde för de framtida kunderna är en viktig uppgift. I den här studien kartläggs de planbestämmelserna och utformningarna, det ska dessutom inte vara självklart att det finns tillräckligt samhällsnytta för att väga upp kostnaderna. Litteraturen inom området är mycket bristande. Den huvudsakliga metoden för den här studien är intervjuer, totalt genomförs sjutton intervjuer med privata fastighetsutvecklare och kommunalt anställda inom markexploatering och detaljplanering. Det identifieras en rad detaljplansutformningar och fenomen kopplat till detaljplaneprocessen. Allt ifrån det optimala byggnadsdjupet och underjordiska garage till felaktiga betraktelsevinklar för arkitekturen och nya typer av kommunala särkrav som blir allt vanligare. Dessutom hanterar studien samarbetet inom detaljplaneprocessen mellan privata fastighetsutvecklare och kommunen med fokus på byggkostnader, lönsamhet och avvägningarna mellan det enskilda intresset hos fastighetsutvecklaren och allmänna intressen. Fastighetsutvecklare har inflytande under detaljplaneprocessen och kan bidra med mycket. Inom kommuner finns tankar kring vad som är den mest samhällsekonomiskt lönsamma avvägningen för planutformningar där projektets lönsamhet får väga tyngre, men än så länge gäller det främst fram tills en detaljplan är genomförbar och ibland för kommunens egna fastigheter eller bostadsprojekt.

Agenda 2030, som är en sammanfattande beskrivning av FN:s globala hållbarhetsmål, handlar om att tillsammans kunna hjälpa till att reducera den miljöpåverkan som finns i samhället idag (FN, 2015). En av de branscher som har störst inflytande på växthuseffekten är byggbranschen och därför finns det stor möjlighet här att bidra till en positiv utveckling. Syftet med den här rapporten är att undersöka huruvida det är ekonomiskt lönsamt för projektet för både beställare och entreprenörer att tänka hållbart, varvid rapporten kommer att utgå från en fallstudie i en marksänkningsentreprenad i Slakthusområdet. För att kunna uppmuntra entreprenörer och beställare att tänka mer hållbart har återanvändandet av schaktmassor, genom branschsamverkan, studerats. De frågeställningar som studerats i rapporten är följande: Hur kan branschsamverkan bidra till lägre koldioxidutsläpp och ekonomiska besparingar? Och hur stor blir den samhällsekonomisk nyttan av dessa klimatbesparingar i kronor? Resultaten i denna rapport är baserade på kvalitativa studier från anläggningsprojektet i Slakthusområdet. För att kunna implementera en kalkyl av den ekonomiska- samt samhällsekonomiska nytta i Slakthusområdet har två olika scenarion jämförts, nämligen scenario 1 och scenario 2. Scenario 1 efterliknar Skanskas befintliga marksänkningsentreprenad, vars projektmål är att reducera klimatpåverkan med 50 procent jämfört med en traditionellt driven marksänkingsentreprendad. Scenario 2 utgår från en traditionellt driven marksänkingsentrprenad. Resultatet av scenarioanalysen visar på att Scenario 1 är särskilt gynnsamt både ekonomsikt samt ur ett samhällsekonomisk perspektiv, där stora besparingar har påvisats i projektet. Resultatet visade att det nästan kostade 10 miljoner kronor mer att tillämpa scenario 2 jämfört med att tillämpa scenario 1. Dessutom resulterade scenario 1, utöver den ekonomiska fördelen, även en samhällsekonomisk nytta om ungefär 2,6 miljoner kronor. Det analytiska ramverket som använts i rapporten är cirkulär ekonomi. / Agenda 2030, which is a summary description of the UN’s global sustainability goals, is about being able to work together to help reduce the environmental impact that exists in society today (UN, 2015). One of the industries that has the greatest influence on the greenhouse effect is the construction industry and therefore there is a great opportunity here to contribute to a positive development. The purpose of this report is to examine whether it is economically viable for the project for both clients and contractors to think sustainably. In order to encourage contractors and clients to think more sustainably, the reuse of excavated masses, through industry collaboration, has been studied. The issues studied in the report are the following: How can industry collaboration contribute to lower carbon dioxide emissions and economic savings? And how big will the socio-economic benefit of these climate savings be? The results in this report are based on qualitative studies from an urban development project in Stockholm, Sweden. In order to be able to implement a calculation of the economic and socio-economic benefits in the project area, two different scenarios have been compared, namely scenario 1 and scenario 2. Scenario 1 mimics Skanska’s existing ground lowering contract, whose project goal is to reduce climate impact by 50 percent compared to a traditionally driven ground lowering contract. Scenario 2 is based on a traditionally driven ground lowering contract. The results of the scenario analysis show that Scenario 1 is particularly favorable both from an economic point of view and from a socio-economic perspective, where large savings have been demonstrated in the project. The result showed that it cost almost 10 million SEK more to apply scenario 2 compared to applying scenario 1. In addition, scenario 1 also resulted in a socio-economic benefit of approximately 2.6 million SEK. The analytical framework used in the report is circular economy.

Sverige planerar för en av de största infrastrukturinvesteringarna någonsin i Sveriges historia. I fokus står en ny höghastighetsjärnväg mellan Stockholm, Göteborg och Malmö som ska möjliggöra resor på två till två och en halv timme mellan städerna. Runt denna investering finns en ambition att samla andra samhällsbyggande åtgärder, som ökat bostadsbyggande och förbättringar i lokal och regional kollektivtrafik, för att genom en samordnad planering få ut så stora nyttor som möjligt. För detta ändamål har regeringen tillsatt den statliga utredningen Sverigeförhandlingen. En viktig del av deras arbete är att få fram en finansieringslösning för den nya statliga transportinfrastrukturen där medfinansiering från kommuner, regioner och andra aktörer står för en betydande andel. Idén kring medfinansiering är baserad på att aktörerna ska bidra till finansieringen som motsvarar de nyttor transportinfrastrukturen bidrar till. Alltså måste det gå att uppskatta att på förhand hur mycket nyttor som uppstår och vad de är värda. Sverigeförhandlingen har valt klassificera nyttorna i sex kategorier där ”social nyttor” är en av dessa. Däremot finns ingen etablerad metodik för att uppskatta dessa. Det här examensarbetet undersöker vilken social påverkan transportinfrastrukturen ger upphov till. Detta görs genom att studera samband mellan tillgänglighet, alltså hur transportinfrastrukturen ger möjlighet för människor att nå olika målpunkter, och ett antal sociala förhållanden. Tillgänglighetsmåttet valdes utifrån studier av tidigare forskning samt etablerade modeller för uppskattning av andra nyttor av transportinfrastruktur. För att veta vilka sociala förhållanden som är intressanta att undersöka har en studie av Svensk och internationell litteratur på området genomförts. Sambandsanalysen bygger på statistiska metoder där data för Sveriges kommuner används. Metoden ger möjlighet till att identifiera samvariation mellan tillgänglighet och sociala förhållanden men är inte tillräcklig för att säkerställa att tillgänglighet är en orsak till de sociala förhållandena. Resultaten tyder på att tillgänglighet har statistiskt signifikanta samband med ett antal indikatorer för sociala förhållanden. Exempel på två av dessa är ungdomsidrottande och andelen barn som går i förskola. Det visade sig att de flesta av de sociala förhållanden som har signifikanta samband med tillgänglighet har en samvariation som tyder på att tillgänglighet korrelerar med positiva sociala förhållanden. Detta tyder på att tillgänglighet kan ha samband med faktorer som kan tolkas som sociala nyttor. Dock kan inget sägas om tillgänglighet är en orsak till detta eller om det är någon icke studerad orsak som ger upphov till detta. Dessutom påverkas tillgänglighetsmåttet av andra faktorer än enbart tillgång till transportinfrastruktur och därför går det inte utifrån dessa samband att säkert säga att de beror på transportsystemet. För att sociala nyttor ska kunna kvantifieras och ligga till grund för medfinansiering krävs vidare studier. En viktig uppgift är att med hjälp av bättre data och mer avancerade metoder få fram bättre uppskattningar av sambanden samt orsaksrelationerna. Det krävs också studier för hur sociala nyttor ska värderas i monetära termer ur ett samhällsekonomiskt perspektiv. / Sweden is currently planning for one of its largest investments in transport infrastructure ever. A cornerstone in the project is a new high speed railroad between Stockholm, Gothenburg and Malmö. A considerable portion of the funding will consist of co-funding from municipalities, regions and private actors that will benefit from the infrastructure. The amount of co-funding is based on the total benefits that each actor will receive. Therefore these benefits must be able to be quantified. This report aims to study relationships between transport infrastructure and a number of social consequences that previous research has indicated being interesting. The method used is based on econometric methods that enable identification of statistical relationships using a simple linear model. This requires measures of transport infrastructure and indicators for social well-being which are chosen through a study of literature and established models quantifying wider economic benefits from transport infrastructure.The report suggests that a gravitybased accessibility measure is suitable for quantifying transport infrastructure in this context. The results from the econometrical model ssuggest that there are several significant relationships between accessibility and social well-being. In general accessibility seems to correlate with positive social consequences. However it is likely that endogeneity is biasing the results and make it difficult to draw any conclusions on causal relationships. It is stated that further research studying these relationships more carefully with better adapted data for the purpose is required to be able to obtain quantified estimates that can be used in co-funding of transport infrastructure.

Inledning: Arbetsintegrerande sociala företag (ASF) fyller många betydelsefulla samhällsfunktioner och deras insatser bidrar till samhällsekonomisk nytta, som dessvärre inte inräknas i det traditionella bokslutet. Det interna bokslutet hos företaget kan visa förlust medan samhället gör en ekonomisk vinst till följd av dess existens. Genom socioekonomiska bokslut kan den samhällsekonomiska nyttan värderas i monetära termer. Syfte: Syftet med vår studie är att genom ett socioekonomiskt bokslut skapa förståelse om hur arbetsintegrerande sociala företag bidrar med samhällsekonomisk nytta samt identifiera vilka externa aktörer som påverkas av dessa, för att slutligen undersöka vilka av de identifierade aktörerna som påverkas minst/mest ekonomiskt av arbetsintegrerande sociala företag. Metod: Denna kvalitativa fallstudie har utförts med en abduktiv forskningsansats. För att upprätta det socioekonomiska bokslutet samt uppfylla studiens syfte har vi genomfört 18 semistrukturerade intervjuer med personer från ett arbetsintegrerande socialt företag. Slutsats: Studiens resultat visar att arbetsintegrerande sociala företag bidrar med samhällsekonomisk nytta genom minskad kontakt med myndigheter, minskad vårdkonsumtion samt upphörande/minskade bidrag, då människor i utanförskap integreras i arbete. De externa aktörer som identifierades var landsting, kommun, Arbetsförmedlingen samt Försäkringskassan. Den aktör som gynnades mest ur ett ekonomiskt perspektiv var landstinget respektive Arbetsförmedlingen som gynnades minst. / Introduction: Work integration social enterprises (WISE) fulfill many important social functions and their efforts contribute to socio-economic benefits, which unfortunately are not included in the traditional final accounts. The internal final accounts of the company can show loss while society makes a financial profit as a result of its existence. The socio-economic benefits can be valued in monetary terms through socio-economic accounts. Purpose: The purpose of our study is to investigate, through a socio-economic account, how WISE contribute with socio-economic benefits and also identify which external actors are affected by them, in order to finally examine which of the identified actors are least/most economically affected by work integration social enterprises.  Method: This qualitative case study has been conducted with an abductive research approach. In order to establish the socio-economic account and to fulfill the purpose of the study, have 18 semi-structured interviews with people from a WISE been conducted. Result: The study’s results show that work integration social enterprises contribute to socio-economic benefits through reduced contact with authorities, reduced healthcare consumption and cessation/reduction of contributions, as peole in exclusion are integrated into work. The identified external actors were county councils, municipalities, the employment service and the Swedish social insurance agency. The actor who benefited the most from an economic perspective was the county council. The employment service benefited the least.