No description available.

<p>I uppsatsen beskrivs hur islamiska banker fungerar och hur de klarar de funktioner som banker i moderna västerländska marknadsekonomier fyller. Syftet är att undersöka om islamiska banker kan få större betydelse än att förbli nischbanker. Slutsatsen är att de islamiska bankernas roll begränsas av att man har högre kostnader än sina konventionella motsvarigheter, och att fortsatt expansion är beroende på prestation och effektivitet. Som nischbank möter de en växande marknad, men för att utgöra en reell konkurrent till konventionella banker krävs ytterligare utveckling och effektivisering.</p>

Beslutet om att bygga Uppsala Konsert och Kongress har varit ett omdebatterat ämne i Uppsala där kritik har framförts mot bland annat de kalkyler som varit en del av beslutsunderlaget till investeringen. Kritiker uttryckte att om beslutsfattarna hade fått en mer rättvisande bild av intäkterna och kostnaderna, hade beslutet om att uppföra byggnaden aldrig gått igenom. Att det fanns frågetecken kring kalkylerna bekräftades av en kort genomgång av dem, då det visade sig att stora poster i den inte hade specificerats.Med bakgrund av detta är syftet att svara på frågorna på vilket sätt kalkylunderlaget för driftsverksamheten varit bristfälligt samt vad som kan ha legat bakom detta. Materialet som använts för att svara på frågorna har varit en intervju med personen som varit ansvarig för kalkylerna samt dokumenten som haft anknytning till investeringskalkylerna, i form av rapporter och verksamhetsbeskrivningar, som varit en del av beslutsunderlaget.Slutsatsen är att kalkylunderlaget för driftsverksamheten, som presenterades inför beslutet om att bygga Uppsala Konsert och Kongress, har varit bristfälligt på flera punkter och att detta kan ha påverkats av flera faktorer såsom personliga intressen och förväntningar. Detta innebar i sin tur att beslutet om att bygga Uppsala Konsert och Kongress kom att fattas på ofullständiga grunder.

I uppsatsen beskrivs hur islamiska banker fungerar och hur de klarar de funktioner som banker i moderna västerländska marknadsekonomier fyller. Syftet är att undersöka om islamiska banker kan få större betydelse än att förbli nischbanker. Slutsatsen är att de islamiska bankernas roll begränsas av att man har högre kostnader än sina konventionella motsvarigheter, och att fortsatt expansion är beroende på prestation och effektivitet. Som nischbank möter de en växande marknad, men för att utgöra en reell konkurrent till konventionella banker krävs ytterligare utveckling och effektivisering.

Den första april 2010 bildades myndigheten Trafikverket som har till uppgift att ansvara för infrastrukturinvesteringar inom sjöfart, luftfart, väg och järnväg. I denna brytningstid för infrastrukturinvesteringar inom transportsektorn har vi valt att undersöka hur cb-analyser skulle kunna användas inom sjöfartsnäringen. Vi har med hjälp av CBA-teori resonerat kring hur detta skulle kunna användas inom sjöfarten i praktiken. Till hjälp har vi haft den mest använda litteraturen om CBA samt rapporter främst från SIKA (Statens institut för kommunikationsanalys) och Sjöfartsverket. En viktig poäng med den här uppsatsen är att alla infrastrukturprojekt inom transportsektorn ska utredas likvärdigt. Om inte trafikslagen bedöms på liknande grunder riskerar de lönsammaste investeringsprojekten att felaktigt bortprioriteras. En likvärdig bedömning är därmed nödvändig för en effektiv resursallokering. Idag används ASEK 4-rapporten som manual för CBA inom väg- och järnväg och därmed måste även CBA inom sjöfarten utgå från ASEK 4:s rekommendationer, även om manualen inte kan ses som fullständig. Näst efter en likvärdig bedömning i prioriteringsordningen är att införa Monte Carlo-analys som standard. Monte Carlo-analysen är en bra metod för känslighetsanalyser. Vi har i denna uppsats kunnat påvisa att Monte Carlo-analys kan genomföras med enkla statistiska programvaror. Förutom dessa två åtgärder finns ett flertal andra utvecklingsområden som identi-fierats i denna uppsats. Först och främst måste intrångskostnaderna värderas monetärt och nya prognosmodeller utvecklas för att möjliggöra värdering av överflyttning mellan trafikslag. Ett annat prioriterat område är att omvärdera kostnaden för koldioxidutsläpp. Ytterligare ett område som behöver ses över är bullervärdering för havsmiljö. Mindre viktiga utvecklingsområden är en omvärdering av ventilationsfaktorn för hamnnära utsläpp och bedömning av den allmänna olycksrisken vid sjötransporter.

Minst 400 miljoner människor lider i dagsläget av fetma, och sjukdomen har klassificerats som en epidemi. Syftet med vår uppsats är att ur ett nationalekonomiskt perspektiv analysera hur fetma påverkar samhället i Sverige och utvärdera förebyggande åtgärder med utgångspunkt i fetmans orsaker. Vi genomförde studien genom att göra en litteraturundersökning och uppsatsen baseras därför på redan befintlig forskning. För att veta vad man kan göra för att förebygga fetma är det viktigt att veta orsakerna. I denna uppsats tar vi upp hur den svaga prisutvecklingen på ohälsosamma varor, den tekniska utvecklingen, den förändrade livsstilen, låg utbildning och låg inkomst samt den omfattande marknadsföringen av ohälsosamma varor bidrar till fetma. Vi har kommit fram till att fetma har både fysiska och psykiska effekter som påverkar samhället. De fysiska effekterna är förtida död och olika sjukdomar som hjärt- och kärlsjukdom, typ II diabetes och cancer. De psykiska effekterna består bland annat av låg självkänsla och känslor av utanförskap. Ytterligare effekter är diskriminering och försämrade sociala relationer, vilket tillsammans med de psykiska effekterna tyder på att viktiga behov enligt Maslows behovshierarki inte tillfredsställs. Enligt Solows tillväxtmodell har även sjukdomarna och förtida död en negativ effekt på tillväxten genom produktionsbortfall, högre administrativa kostnader för företag och minskade skatteinkomster för staten. Vi har genom att använda en cost-of-illness analys kommit fram till att den totala samhällskostnaden för fetma ligger mellan 6,2 och 14 miljarder, dock finns en stor osäkerhet i beräkningen. För att undvika dessa effekter behövs åtgärder för att förebygga fetma. Baserat på de orsaker vi tagit upp har vi diskuterat effektiviteten av åtgärderna sockerskatt, förmedling av information och övrig reglering. Slutsatsen är att fördelarna med sockerskatt är större än nackdelarna men att mycket förarbete om framförallt priselasticitet ännu återstår innan ett eventuellt införande. Vidare resulterar diskussionen i att förmedling av information är en bra åtgärd om man riktar den till de lågutbildade och integrerar den redan i unga år. Angående den sista diskuterade åtgärden, övrig reglering, är slutsatsen att marknadsföring, speciellt till barn, och tillgången på sötsaker borde regleras, samtidigt som fysisk aktivitet bör stimuleras och märkningen av livsmedel vidareutvecklas. Vidare anser vi att en samordning av alla åtgärder är central då vi tror att fetma bättre förebyggs när flera åtgärder samverkar.

Alkohol är en del av vardagen för många svenskar idag. När denna konsumtion övergår till ett missbruk uppstår det problem för individen och för samhället som stort. I denna studie har författarna genomfört en Cost of Illness studie för att beräkna samhällskostnaderna för alkoholmissbruket inom Hammarö kommun.Resultatet visar att kostnaden för samhället som helhet, för detta missbruk uppgår till 29 434 297 SEK, år 2013. Den största kostnadsbäraren är staten med sina 15 967 819 SEK av den totala kostnaden. Kommunen står för 10 230 270 SEK av den totala kostnaden. Den tredje största kostnadsbäraren är det privata som bär 2 837 355 SEK av kostnaden. Landstinget bär 1 868 182 SEK av den totala kostnaden. / Alcohol is a daily part of the Swedish society today. This consumption is usually not a problem, but when the consumption transforms from a healthy dosage to a hazardous one, problem appears for both the individual affected and the society as a whole. This is a study that tries to estimate the economic costs of alcohol abuse within the municipality of Hammarö.The results shows that the total socio-economic costs of alcoholic use and abuse rises to 29 434 297 SEK for the year 2013. The largest bearer of the costs is the state with 15 967 819 SEK. The second largest bearer is the municipality of Hammarö with 10 230 270 SEK. Next comes the costs that affects the private sector of the society with a total of 2 837 355 SEK. The county of Värmland then follows with 1 868 182 SEK for the year of 2013.

Denna studie har undersökt hur undervisning som är baserad på en visuell modell kan utformas för att möjliggöra för elever på mellanstadiet att utveckla en kvalificerad förståelse av det samhällsekonomiska systemet. För att ta reda på detta undersöktes vilka möjliggörande element i undervisningen som ledde till ett urskiljande av de kritiska aspekter som undervisningen fokuserade på. Utifrån en fenomenografisk och variationsteoretisk ansats analyserades vilka kritiska aspekter eleverna hade urskilt innan och efter lektionstillfällena, samt vad i lektionerna som tycktes möjliggöra att eleverna förde fördjupande resonemang om delarna och helheten i det samhällsekonomiska systemet. Det insamlade materialet består av för- och eftertester samt observationsanteckningar från två lektionstillfällen. Exempel på möjliggörande element som identifierats i studien är att visuella modeller behöver explicitgöras tillsammans med eleverna i undervisning genom att tillföra vardagsnära elevexempel. Detta för att den visuella modellen ska kunna fungera som ett stöd för eleverna inom dessa abstrakta och komplexa fenomen som samhällsekonomi utgör.

Single vehicle accidents are one of the most common types of accidents that occur on the Swedish road network. Depending on the design of the road, the presence of a crash barrier and embankment on the roadside, the outcome of a roadside collision can lead to serious injuries and even deaths.The aim of this project is to investigate the possibility of improving road safety by designing the optimal roadside area based on the results of a life cycle cost analysis (LCC).The questions that have been answered during the duration of this project are: 1) Describe the current technical solutions for roadside area design and the various barrier types used in Sweden.2) Complete an existing mathematical model that has been developed by Hawzheen Karim, for calculating life-cycle costs for various roadside areas.3) Calculate and compare the life cycle costs for the side area with a barrier and without a barrier. By performing an analysis of the documentation on the current guidelines and rules for shaping the roadside, was it possible to describe the current technical solutions for the formation the roadside as well as the current roadside barriers in use today. A mathematical model for calculating the life cycle costs of different barrier types had already been developed by Hawzheen Karim. This model was supplemented so that it could calculate life-cycle costs of the roadside region with and without a barrier. After the model was completed, an analysis was performed to obtain life-cycle costs of a roadside with and without a barrier.The result showed that there is a clear relationship between the slope inclination, fill height, and the rate at which the costs rise. This breakpoint is highly dependent on several factors such as the price of land, the presence of bedrock in the construction process and if the ballast material needs to be treated. A flatter slope causes an increase in both the volume of material and the area of land that needs to be obtained, while a steep slope with a barrier may result in higher costs to society due to fatal collisions with the barrier and higher operating and maintenance costs. / Singelolyckor är en av de vanligaste olyckstyperna som förekommer på det svenska vägnätet. Beroende på utformningen av vägen, förekomsten av vägräcke och slänten på sidoområdet kan förloppet av en avkörningsolycka leda till svåra skador och även dödsfall. Syftet med detta projektet är att undersöka möjligheten att öka trafiksäkerheten genom att utforma det optimala sidoområdet baserat på en livscykelkostnadsanalys (LCC-analys).De frågeställningar som har besvarats under projektets utförande är: 1) Beskriv de nuvarande tekniska lösningar för sidoområdets utformning och de olika typer av räcken som används i Sverige.2) Komplettera en befintlig matematisk modell som har tagits fram av Hawzheen Karim, för beräkningar av livscykelkostnader för olika sidoområden.3) Beräkna och jämför livscykelkostnader för sidoområdet med räcken och utan räcken. Genom att utföra en dokumentanalys på de nuvarande riktlinjer och bestämmelser kunde alla nuvarande tekniska lösningar för sidområdets utformning och olika räckestyper beskrivas. De nuvarande tekniska lösningar som finns för att utforma sidoområden är både enkla och mycket effektiva, och riktlinjerna som finns för utformning av sidoområden är också omfattande och lätta att förstå.En matematisk modell för beräkning av livscykelkostnader av olika räckestyper hade redan tagits fram av Hawzheen Karim. Denna model kompletterades för att kunna användas både på sidoområdet med och utan räcken. För att få fram de samhällsekonomiska kostnaderna var det nödvändigt att använda STRADA (Swedish Traffic Accident Data Acquisition) för att räkna ut hur ofta avkörnings- och påkörningsolyckor i räcken leder till skador och dödsfall vilket blir stora kostnader för samhället. Efter att modellen kompletterats kunde en analys utföras för att få fram livscykelkostnader för ett sidoområde med och utan räcken. Resultatet redovisades grafiskt och skärningspunkterna visade den fyllnadhöjd då det blev mer lönsamt att installera vägräcken med en brant slänt istället för att bygga en flackare slänt. Resultatet visade att det finns ett tydligt samband mellan släntens lutning, fyllnadshöjden och graden till vilken kostnaderna stiger. Denna brytpunkt är mycket beroende på en rad faktorer så som markpriset, förekomsten av berggrund i området och om friktionsmaterial behöver behandlas. En flackare slänt medför en ökning av både volymerna av material samt area mark som behöver inlösas, medans en brant slänt med räcken kan medföra högre samhällsekonomiska kostnader på grund av påkörningsolyckor med räcken samt högre drift-och underhållskostnader.

Ett företag som ska välja mellan olika investeringsalternativ kan använda sig av nettonuvärdesmetoden för att beräkna vilken investering som anses mest lönsam. För att genomföra uträkningen prognostiseras framtida positiva kassaflöden som investeringen förväntas generera. Nettonuvärdesmetoden kan även användas vid bedömningar av infrastrukturinvesteringar men för den offentliga sektorn är de positiva kassaflödena inte lika frekventa i investeringsprocessen. För den offentliga sektorn är det istället befolkningens nytta av en investering som värderas. Nyttan är från början kvalitativ och värderas monetärt med hjälp av kalkylvärden, kalkylprinciper, trafikprognoser och andra verktyg. En monetär värdering av nytta gör att en nettonuvärdesuträkning blir möjlig. För att genomföra omformuleringen används en metod som kallas Cost-Benefit Analysis. Genom metoden identifieras de kvalitativa effekterna av en investering för att de sedan ska kunna kvantifieras. Studiens undersökningsenhet är Trafikverket som utvecklar och underhåller det Svenska transportsystemet. Studien har identifierat vilka värden Trafikverket kvantifierar i sin nettonuvärdesuträkning, vilka faktorer som ligger bakom värderingen och hur kvantifieringen går till. Det är nyttan i form av sparad tid, trafiksäkerhet och konsekvenser för miljö som kvantifieras. Undersökningen har skett genom insamling av teori i form av vetenskapliga artiklar samt rapporter och den empiriska utgångspunkten har varit de rekommendationer och den beräkningsmetodik som Trafikverket använder sig av vid den monetära värderingen. Värderingen av nytta som genereras av en investering är beroende av befolkningens betalningsvilja för ökad nytta. Det är den betalningsviljan som är grunden för de rekommendationer som Trafikverket följer. Resultatet har visat de faktorer som är grunden för värderingen, vilka värden som kvantifieras och hur kvantifieringen är möjlig, för att Trafikverket ska kunna använda nettonuvärdesmetoden för att göra en bedömning angående ett investeringsalternativ. / When a company decides which project to invest in among different alternatives they can use the net present value method. The method uses the expected generation of cash flow from the different investments in order to determine which investment would generate the most profit for the company. The net present value method can also be used by the public sector to decide between different projects. The public sector does not consider the same aspects with regards to cash flows as companies. The public sector calculates future cash flows in terms of benefits and costs for the countries population. The benefits from an investment are qualitative from the start and need to be monetized in order to be used in the net present value calculation. The quantification of the qualitative effects is accomplished though calculation values, calculation principles, traffic forecasts and other applications. To be able to facilitate the transformation the public sector can use a method called Cost-Benefit Analysis. The method makes it possible to identify the qualitative effects of an investment and then translate the effects to quantity values. A case study has been made with the Swedish Transport Administration as investigation unit, which is the organization that develops and maintains the Swedish transportation system. The case study has resulted in an identification of which values the Swedish Transport Administration decides to monetize, which aspects the values depends on and how the monetization is made. It is the benefits of saved travel time, value of a statistical life and environmental effects that are monetized. The theoretical part of the study is composed of scientific journals and reports. The empirical part of the study has been founded in the different recommendations and calculation methods which the Swedish Transport Administration uses to perform the monetization. The valuation of the benefits generated from a project is dependent on the populations’ willingness to pay for it. It is the willingness to pay which is the foundation of the recommendations which the Swedish Transport Administration adhere to. The results have shown the different aspects which are the foundation for the valuation. The results have also shown which values are quantified and how the quantification is possible to enable the Swedish Transport Administration to use the net present value method in order to judge different investment alternatives.