No description available.

Los pacientes pediátricos con enfermedades cardíacas congénitas (ECC) presentan un especial desafío para los anestesiólogos. Su incidencia en la población infantil está aumentando,siendo la primera causa de muerte por este tipo de patología durante el primer año de vida.La cirugía cardíaca pediátrica ha experimentado un gran avance en las últimas dos décadas tanto en las técnicas quirúrgicas como en el manejo anestésico, mejorando significativamente la supervivencia de los niños con ECC, lo que unido a la mejora en la precisión de los diagnósticos, ha hecho aumentar mucho el número de niños que se operan de cardiopatías congénitas.Sin embargo, en muchos pacientes sometidos a estas intervenciones cardíacas aparece ellos una respuesta fisiopatológica específica que ocasionalmente provoca un efecto adverso. La forma más severa de esta respuesta (denominda síndrome de posperfusión) incluye disfunción pulmonar y renal, diátesis hemorrágica, aumento de la susceptibilidad a las infecciones, aumento del líquido intersticial, leucocitosis, vasoconstricción y fiebre...El método farmacológico que ha mostrado mayor eficacia en el control de la hemorragia intraoperatoria ha sido la utilización de la APROTININA, cuyo mecanismo de acción es muy complejo, lo que ha provocado controversias por su uso en pacientes pediátricos. Justamente la presente tesis doctoral pretende aportar un estudio comparativo sobre el particular.

No description available.

Los sistemas de redes ad hoc vehiculares (VANET) tienen como objetivo proporcionar una plataforma para diversas aplicaciones que pueden mejorar la seguridad vial, la eficiencia del tráfico, la asistencia a la conducción, la regulación del transporte, etc. o que pueden proveer de una mejor información y entretenimiento a los usuarios de los vehículos. Actualmente se está llevando a cabo un gran esfuerzo industrial y de investigación para desarrollar un mercado que se estima alcance en un futuro varios miles de millones de euros. Mientras que los enormes beneficios que se esperan de las comunicaciones vehiculares y el gran número de vehículos son los puntos fuertes de las VANET, su principal debilidad es la vulnerabilidad a los ataques contra la seguridad y la privacidad.En esta tesis proponemos cuatro protocolos para conseguir comunicaciones seguras entre vehículos. En nuestra primera propuesta empleamos a todas las unidades en carretera (RSU) para mantener y gestionar un grupo en tiempo real dentro de su rango de comunicación. Los vehículos que entren al grupo de forma anónima pueden emitir mensajes vehículo a vehículo (V2V) que inmediatamente pueden ser verificados por los vehículos del mismo grupo (y grupos de vecinos). Sin embargo, en la primera fase del despliegue de este sistema las RSU pueden no estar bien distribuídas. Consecuentemente, se propone un conjunto de mecanismos para hacer frente a la seguridad, privacidad y los requisitos de gestión de una VANET a gran escala sin la suposición de que las RSU estén densamente distribuidas. La tercera propuesta se centra principalmente en la compresión de las evidencias criptográficas que nos permitirán demostrar, por ejemplo, quien era el culpable en caso de accidente. Por último, investigamos los requisitos de seguridad de los sistemas basados en localización (LBS) sobre VANETs y proponemos un nuevo esquema para la preservación de la privacidad de la localización en estos sistemas sobre dichas redes. / Vehicular ad hoc network (VANET) systems aim at providing a platform for various applications that can improve traffic safety and efficiency, driver assistance, transportation regulation, infotainment, etc. There is substantial research and industrial effort to develop this market. It is estimated that the market for vehicular communications will reach several billion euros. While the tremendous benefits expected from vehicular communications and the huge number of vehicles are strong points of VANETs, their weakness is vulnerability to attacks against security and privacy.In this thesis, we propose four protocols for secure vehicle communications. In our first proposal, we employ each road-side unit (RSU) to maintain and manage an on-the-fly group within its communication range. Vehicles entering the group can anonymously broadcast vehicle-to-vehicle (V2V) messages, which can be instantly verified by the vehicles in the same group (and neighbor groups). However, at the early stage of VANET deployment, the RSUs may not be well distributed. We then propose a set of mechanisms to address the security, privacy, and management requirements of a large-scale VANET without the assumption of densely distributed RSUs. The third proposal is mainly focused on compressing cryptographic witnesses in VANETs. Finally, we investigate the security requirements of LBS in VANETs and propose a new privacy-preserving LBS scheme for those networks.

El contenido de la presente tesis doctoral es abordar el análisis del sistema de seguridad pública contenido en la Constitución española de 1.978 El desarrollo que el mismo ha experimentado sobre el actual estado de las autonomías y las posibilidades que permite el mismo a la luz de nuestro texto constitucional. El estudio toma como punto de partida el análisis de nuestro constitucionalismo del siglo XIX para ir viendo a la luz de nuestra historia el desarrollo del sistem,a policial español pasando por diferentes etapas, hasta la actual . Todo ello con reflexiones sobre nuestros avatares históricos y para finalizar una reflexión sobre modelo comparados de nuestro entorno.

L’objecte de la tesis és analitzar, des d’una perspectiva interdisciplinar i transversal, els instruments de compensació del dany derivat d’accident de treball o malaltia professional: prestacions de la Seguretat Social, millores voluntàries, recàrrec de prestacions i indemnització per danys i perjudicis. Combinant l’anàlisi jurídic i dogmàtic amb les tècniques i metodologies pròpies de la Teoria Econòmica, la finalitat de l’estudi és determinar la seva adequació per garantir la prevenció de riscs laborals. / The purpose of the thesis is to analyze, from an interdisciplinary perspective, the compensation instruments of damages derived from a labor accidents or occupational diseases: Social Security benefits, fringe benefits, surcharge on Social Security benefits and pain and suffering awards. From a Law and Economics perspective, the aim of the study is to determine if they are adequate to ensure prevention of occupational hazards.

L'objectiu de la tesi doctoral consisteix en l'exploració de mecanismes de disseny institucional que promoguin el compliment. En primer lloc, es discuteix la literatura sobre estratègies centrades en el compliment. En segon lloc, s'aplica aquesta discussió a un cas d'estudi concret: les polítiques de trànsit i seguretat viària. El treball mostra que les estratègies centrades en el compliment poden augmentar el compliment també en situacions com el trànsit i la seguretat viària, que no plantegen problemes d'acció col·lectiva. No obstant, els problemes teòrics en la definició de les estratègies són tan importants que converteixen en estèril en bona mesura el treball empíric a partir de les mateixes. / El objetivo de la tesis doctoral consiste en la exploración de mecanismos de diseño institucional que promuevan el cumplimiento. En primer lugar, se discute críticamente la literatura sobre estrategias centradas en el cumplimiento. En segundo lugar, se aplica esa discusión a un caso de estudio concreto: las políticas de tráfico y seguridad vial. El trabajo muestra que las estrategias centradas en el cumplimiento pueden aumentar el cumplimiento también en situaciones como el tráfico y la seguridad vial, que no plantean problemas de acción colectiva. No obstante, los problemas teóricos en la definición de las estrategias convierten en estéril en buena medida el trabajo empírico a partir de las mismas. / The dissertation's main goal consists on exploring institutional design mechanisms to promote compliance. First of all, I critically discuss literature on complier-centred strategies. Second, I focus on a specific study case: road safety policies. The work shows that complier-centred strategies can raise compliance also in situations like road safety which do not involve collective action problems. However, theoretical problems in the strategies definition turn make empirical work to be futile.

La política Europea de transporte pretende alcanzar un sistema donde la sostenibilidad juegue un papel predominante. La reducción de lasemisiones contaminantes, de la accidentabilidad, la descongestión del tráfico en las carreteras constituyen un pilar fundamental paraalcanzar tal objetivo.La Unión Europea, a través de la Estrategia para un Desarrollo Sostenible del Libro Blanco de Transporte, ha manifestado en repetidasocasiones su preocupación por los impactos generados por el sector de los transportes; es por eso que existe la aplicación de medidaspara la solución de estos problemas para la integración de las cuestiones medioambientales en las políticas de transporte y los sectoresafines.En el conjunto del transporte, la carretera genera más del 80 por 100 de las emisiones de CO2, siendo con diferencia el modo máscontaminante, mientras que el transporte marítimo se mantiene como el modo menos contaminante. Esta situación, favorable al transportemarítimo se mantiene también para las emisiones de NOx a la atmósfera. Del total de este tipo de emisiones de la Unión Europea, el 51por 100 procede de los vehículos por carretera y un 12 por 100 de los medios de transporte.Hoy en día muchos países están trasladando el tráfico de mercancías de las autopistas congestionadas a otros modos de transporte.Muchas veces el tráfico marítimo, a parte del tráfico ferroviario de mercancías, son la alternativa más plausible para prevenir el incrementode transporte por carretera y las fuertes consecuencias económicas que comporta.A raíz de la firma del Tratado de Adhesión de España a la Unión Europea el año 1986, con el cual el transporte por carretera adquirió uncierto protagonismo, las tasas de crecimiento de tráfico, durante ese año, pasaron del 2,8% al 8,4%, manteniendo y totalizando unmovimiento de 70 millones de toneladas en ambos sentidos, lo que se traduce en una media de 3.500 camiones diarios en tránsito, através de los pasos de La Jonquera e Irún. Para el año 2020, aplicando una tasa de crecimiento similar a la experimentada estos últimosaños, el tráfico de mercancías podría verse incrementado a unos 250 millones de toneladas en total, y más de 30.000 camionesatravesando los Pirineos.Ante esta situación y las consecuencias derivadas de la congestión, es deseable lograr un trasvase de las clásicas cadenas de transporteunimodales a las cadenas multimodales, con la participación de medios terrestres y marítimos. Hoy en día, el reparto del tráfico demercancías se mantiene a un 50% entre ambas cadenas, aunque con una ligera ventaja del camión, sobretodo en recorridos cortos comoes el caso de trayectos entre España y Francia, mientras que a medida que las distancias se amplían lógicamente existe un trasvase haciael modo marítimo.De acuerdo con la revisión del Libro Blanco del Transporte de la Unión Europea, se espera que el Transporte Marítimo de Corta Distancia,en inglés Short Sea Shipping, crezca un 59% en toneladas métricas, desde el año 2000 al año 2020.La principal ventaja del Transporte Marítimo de Corta Distancia consiste en la posibilidad de combinar las ventajas inherentes de losdistintos modos de transporte implicados, reduciendo los costes e incrementando la capacidad de transportar gran volumen de carga enlargas distancias. Pero para poder convertir el transporte multimodal en una alternativa real al transporte unimodal por carretera a parte decuantificar y reducir los costes de fricción al cambiar de modo se deben identificar y estudiar un número de variables relacionadas con eltransporte de mercancías que nos permitirán conocer la viabilidad de una ruta.Para este trasvase de mercancías al modo marítimo se consideran principalmente los buques convencionales como la solución más viable,ya que pueden penetrar en el mercado por carretera reduciendo, en algunos casos, los costes internos y externos. Mientras esteargumento está basado en que el transporte por mar debería competir en precio (por ejemplo ofreciendo un precio más bajo que otrosmodos de transporte) también se debe de considerar la importancia de los buques de alta velocidad que ofrecen calidad al servicio. Losbuques de alta velocidad pueden ser unos posibles competidores del transporte terrestre en determinadas rutas; aunque estos buquespresentan problemas de operación cuando navegan con mal tiempo.El Transporte Marítimo de Corta Distancia debe responder a una serie de requisitos básicos para su identificación y puesta en servicio:buenas conexiones con un hinterland intermodal, un transporte mayoritariamente especializado en tráfico Ro-Ro, una velocidad mínima enlos buques, una alta frecuencia con un mínimo de salidas semanales y ofrecer la máxima fiabilidad aportando al mismo tiempo una mejorasignificativa de los costes de la cadena logística. A su vez, existen elementos críticos para su puesta en marcha que hay que tener encuenta: la consolidación de los flujos, la calidad del conjunto de la cadena de transporte, el compromiso de todos los elementos de lacadena de suministro y la compatibilidad con las otras vías de transporte hacia un modelo multimodal.Se evidencia la voluntad de la Comisión Europea para promocionar el Transporte Marítimo de Corta Distancia, como un modo mássostenible. Uno de los posibles caminos para mejorar su competitividad frente al transporte por carretera y el aéreo, puede pasar por eluso extensivo de buques rápidos o de alta velocidad.Es evidente que los buques de alta velocidad reducen el tiempo de viaje, pero para mantener la ganancia en tiempo en la mar, lasoperaciones en puerto también deben de reducirse para poder mantener la ventaja en el tiempo de viaje.Sin embargo más velocidad implica mayor consumo y más emisiones contaminantes. El aumento de velocidad es viable comercialmenteen unas rutas concretas y en unas condiciones determinadas: buen tiempo durante todo el año, una demanda suficientemente alta paracubrir la necesidad de una alta frecuencia y una situación geográfica favorable. / The European transport policy aims to achieve a sustainable communication system. A reduction in pollutant emissions, accident rate andtraffic congestion is central to reaching this goal.Through the Strategy for Sustainable Development of the EU White Paper on Transport Policy, the European Union has expressed concernabout transport-related impacts. For this reason, appropriate policies to balance transport growth and its environmental effects are being made.In general, road transport accounts for over 80% of CO2 emissions. It is, therefore, the most polluting mode of transportation whereas seatransport remains the least polluting. The same applies to NOx emissions. Road transport is responsible for 51% of these pollutant emissionsin the European Union, as opposed to 12% for the other modes.In many countries a shift from congested highways to other alternatives for freight transport has been observed. Apart from railway transport,the maritime option is often preferred to relieve road traffic congestion and its negative environmental effects.After Spain joined the European Union at 1986, the traffic volume increase had grown from 2.8% to 8.4% per year, accounting for a movementof 70 million tonnes in both directions. This means a daily average of 3,500 trucks travelling through La Jonquera and Irún passes. At this rate,by the year 2020, freight transport could increase to a total of 250 million tonnes, with over 30,000 trucks crossing the Pyrenees.In view of this and the consequences of traffic congestion, a change from traditional unimodal to multimodal transport chains involving the seaand road modes is desirable. Freight transport is currently shared by both chains, with a slight advantage of road over maritime transport,particularly in short distances like trips between France and Spain while the sea option logically becomes more common as distances increase.According to the review of the EU White Paper on Transport Policy, a 59% increase in tonnes carried by Short Sea Shipping is expectedbetween 2000 and 2020.The main benefit of Short Sea Shipping lies in the possibility of combining the inherent advantages provided by the involved modes, thusreducing costs and increasing freight transport capacity over long distances. However, for multimodal transport to become a real alternative tothe road-only mode, the feasibility of routes must be explored with several variables related to freight transport. Moreover, friction costs derivedfrom the mode shift must be quantified and reduced.Conventional ships are typically regarded as the most viable solution since they can penetrate the road market, sometimes leading to a declinein internal and especially external costs. While this opinion is based on the fact that sea transport should compete price-wise with other modes,it must be born in mind that high-speed vessels offer greater speeds, which may be perceived as quality of service by some shippers. In someroutes, high-speed vessels can become serious competitors to road transport although these ships pose operational problems in bad weather.Short Sea Shipping must meet a number of basic requirements to be efficiently implemented: good links with an intermodal hinterland, atransport mode specialised in Ro-Ro traffic, fast enough ships, sufficient number of weekly trips, maximum reliability and sharp decline in costsderived from the logistic chain. Also, certain critical factors must be taken into account, i.e. consolidation of flows, quality of the whole transportchain, commitment and compatibility of all elements of the supply chain with other transport modes with a view towards a multimodal model.The European Commission’s interest in promoting Short Sea Shipping as a more sustainable mode is made clear. One possible way ofincreasing competitiveness against road and air transport may be the extensive use of fast conventional or high-speed vessels.It is evident that high-speed vessels reduce travel time, but in order to maintain this advantage, port operations must also take less time.However, more speed implies greater consumption and a higher level of pollutant emissions. An increase in speed is commercially feasible incertain route and freight types and under specific conditions: good weather all year around, a demand large enough to justify high tripfrequency and a favourable geographical location.The use of fast conventional and high-speed ships is not always the best solution. It was necessary to examine each particular case. If in thefuture more policies towards sea transport are implemented and freight volume increases, high-speed services will have a market share largeenough to be commercially and economically feasible.The purpose of this thesis is to find alternatives to relieve road traffic congestion by using sea transport more extensively with a view toachieving sustainable mobility. To this end, the use of conventional, fast conventional and high-speed vessels in multimodal transport wasexamined. However, the above objective should not be achieved by the competition of sea transport with railway transport. Instead, thesemodes must capture part of the road transport share. It must also be clear that no direct competition exists between maritime and roadtransport but rather the need for both to be complementary.

Avui dia, estam assistint a un increment important en el coneixement i en la introducció de les Tecnologies de la Informació i les Comunicacions (TIC) en la societat. De cada dia més i més gent acull les noves formes de consumir béns i serveis electrònics a través de l’ús de les noves infrastuctures TIC, típicament relacionades en escenaris mòbils. El nombre de dispositius mòbils sempre connectats ha experimentat un gran increment degut a la promoció de subscripcions de banda ampla mòbil que permeten als usuaris accedir a la informació quan volen i allà on volen, fins i tot amb models de consum d’informació a temps real. És justament en aquest escenari de mobilitat on moltes àrees de negoci poden rebre excel·lents beneficis de l’increment de l’ús de les TIC. Un d’aquests camps és el comerç electrònic. De fet, d’acord amb un estudi recent de prospecció de mercat, les ventes relacionades amb el comerç electrònic (especialment en el mercat Business to Customer (B2C)) augmentaran globalment a un ritme d’entre el 10% i el 15% des del 2012 fins al 2017. A més, l’estudi també apunta que la gent estirà de cada vegada més acostumada a fer ús dels seus dispositius mòbils per accedir a serveis electrònics relacionats amb el comerç electrònic. No obstant, la gent també exigeix certs nivells de privacitat per a confiar més i estar més actius en l’ús del comerç electrònic. Encara que actualment el comerç electrònic és un tema molt important i molta gent està ja familiaritzada amb ell, encara li resta un llarg camí per recórrer. Com s’ha dit anteriorment, una de les majors preocupacions dels consumidors i dels venedors és la falta de privacitat i confiança quan fan ús d’Internet, i especialment quan han de realitzar compres a la xarxa o han d’accedir a serveis electrònics. De fet, aquesta és la premisa que ha motivat la recerca recollida en aquesta Tesi. Llavors, l’objectiu d’aquesta Tesi és el de proposar noves i millors solucions que protegeixin la privacitat dels actors implicats per a tractar de resoldre algunes mancances del comerç electrònic i d’aquesta forma incrementar la privacitat, la seguretat i la confiança per accelerar encara més la utilització del comerç electrònic. Entre tots els temes que composen el comerç electrònic, en aquesta Tesi es tracten tres serveis que sofreixen aquesta falta de privacitat i confiança per part dels consumidors i dels venedors: el pagament a canvi de compres de petit valor, l’ús de cupons electrònics que normalment associen algun tipus de descompte o regal i el tíquets electrònics per accedir a serveis a canvi d’una tarifa basada en l’ús que se li ha donat al servei. Per tant, en la Tesi es proposen tres noves solucions per a protegir la privacitat dels tres serveis abans esmentats. Les solucions aportades s’han definit per mitjà de models funcionals i de seguretat formals i s’han provat que són segurs després de verificar-ne la seva seguretat d’acord amb les propietats requerides en cada cas. Encara que l’objectiu principal de la Tesi giri al voltant de la proposta teòrica de noves solucions que protegeixin la seguretat, també és important remarcar que les solucions també han de ser pràctiques i eficients per a poder implementar-les i després usarles en dispositius mòbils actuals. Llavors, el treball que ha conduit a la realització d’aquesta Tesi també inclou el desenvolupament d’implementacions funcionals de les solucions proposades i l’anàlisi del rendiment obtingut sobre dispositius mòbils actuals. / Nowadays, we are witnessing an important increase in the knowledge and the introduction rate of Information Communications Technologies (ICT) in society. Day after day, there are more and more people embracing new means to consume electronic goods or services through the utilization of these new ICT infrastructures, usually related to mobile scenarios. The number of always connected mobile devices has experienced an important growth due to the release of mobile broadband subscriptions that allow users to access information where and when they want, even with real-time data consumption patterns. In this mobility scenario, there are many business areas that can receive excellent benefits from the increasing use of ICTs. One of these fields is electronic commerce (e-commerce). In fact, according to a recent forecast research, sales due to e-commerce (specially the Business to Customer (B2C) market), will rise globally at an annual rate of between 10% and 15% from 2012 to 2017. Besides, the study also points out that people are more likely to use their mobile devices to access e-commerce services. However, people also want to achieve certain levels of privacy to be more confident and active with e-commerce. Despite the fact that e-commerce currently is an important topic and that many people are already familiarized with it, e-commerce still has a long way to go. As introduced before, one of the main concerns of customers and merchants is the lack of privacy and trust when they browse Internet, and especially when they have to do on-line purchases or have to access electronic services. Indeed, this is the underlying premise that motivates the research gathered in this dissertation. Therefore, the objective of this dissertation is to propose new and improved privacy-protecting solutions to address some unresolved deficiencies in the e-commerce field to increase privacy, security and trust that would accelerate even more the use of e-commerce by society. Among all topics within the e-commerce field, this dissertation deals with three services that may suffer this lack of privacy and trust from customers and merchants: payment of low value purchases, use of electronic coupons (typically associated to some discounts or gifts) and electronic ticketing to access services in exchange for a fare based on the given use. Thus, the dissertation proposes three new privacy-protecting solutions that cover the aforementioned e-commerce tools. Solutions are defined by formal functional and security models and proved secure by means of a security verification according to the required security properties. Although the main objective of this dissertation revolves around the theoretical proposal of new privacy-protecting solutions, it is also important to note that they should be proved practical and efficient to be implemented and afterward used by current mobile devices. So, the work that conducts to this dissertation addresses also the development of functional implementations of proposed privacy-protecting solutions and their performance evaluation on current mobile devices.

Les reformes dels sistemes de protecció social i les retallades que, en general, han sofert les diverses institucions de l'Estat de Benestar durant la dècada dels 80 s'han justificat per raons de tipus "tècnic", basades en els resultats de les anàlisis econòmiques convencionals i oblidant que el problema econòmic clau de les societats modernes és la distribució del producte.L'anàlisi tradicional dels sistemes de pensions de la seguretat social s'ha efectuat des de dues grans famílies de models: per una banda, els del cicle vital i, per l'altra, els de transferències intergeneracionals.El model pur del cicle vital, tal com s'expressa per Modigliani-Brumberg i Ando-Modigliani prediu que la introducció d'un sistema de pensions de repartiment disminuirà l'estalvi total de l'economia i, per tant, l'stock de capital i el ritme d'acumulació, ja que es dóna un efecte de substitució entre l'estalvi privat i les pensions de la seguretat social. Si el model s'amplia per endogeneitzar l'oferta de mà d'obra tal com fa' Feldstein, aleshores un sistema de pensions acostuma a induir un adelantament de la jubilació i, per tant, a incrementar l'estalvi durant el període actiu degut a que s'allarga el període de jubilació. En aquest cas, la coexistència de l'efecte substitució de riquesa i de l'efecte de jubilació induïda porta a que l'efecte total sobre l'estalvi tingui un signe ambigu, depenent de quin fenomen predomini. En tal situació, es recurreix a l'anàlisi empírica per a tractar de resoldre la qüestió. Segons Feldstein, l'anàlisi empírica recolza que la seguretat social té un fort impacte negatiu sobre l'estalvi.En canvi, els models de transferències intergeneracionals mostren que, si hi ha altruïsme dinàstic i els individus deixen herències positives, el sistema de pensions no tindria cap efecte sobre l'estalvi ni l'acumulació de capital.Ambdós tipus de models són molt limitats degut als seus supòsits de partida extremament restrictius..Així, el postulat de certesa o previsió perfecta, la racionalitat absoluta, el marc teòric de mercats de factors i productes pefectament competitius i altres, redueixen molt l'aplicabilitat pràctica d'aquests enfocaments. Però, a més de les reserves de caire teòric, s'ha de ressaltar que hi ha nombrosos factors empJrlcs contraris a la validesa d'aquests models. Així, l'existència d'herències i la comparativament alta propensió a l'estalvi dels vells és contradictori amb el marc del cicle vital. Per altra banda, l'explicació de l'herència per raons merament egoïstes o per imperfeccions del mercat d'assegurances, així com l'evidència que es dóna una equivalència aproximada. refusen la validesa del model de transferències intergeneracionals de Barro.Finalment, els desenvolupaments teòrics associats a la información assimètrica, a la incertesa, a les dinàmiques complexes o a les interdependències multisectorials avalen la caducitat dels enfocaments convencionals des de l'òptica teòrica.Quant als estudis empírics, s'ha comprovat reiteradament que les análisis són molt sensibles a petits canvis en l'especificació. que els resultats són molt depenents de la forma de càlcul de la variable no observable "riquesa esperada de la seguretat social" i que gran part de les proves realitzades amb sèries temporals no tenen capacitat de discriminar entre diferents hipòtesis microeconòmiques. Els problemes d'agregació de les sèries de la manca de perspectiva dinàmica de les dades de secció creuada o de representativitat de les mostres en les dades de panell també dificulten que les dades siguin fiables. Finalment. la metodologia economètrica moltes vegades no considera els problemes de multicolinealitat i autocorrelació, no incorpora altres variables representatives de l'activitat pública i no considera els elements cíclics de les series ni l'estabilitat de les relacions entre variables. Com a conseqüència, l'evidència empírica és molt dispersa i no és conclusiva.Considerant totes aquestes limitacions dels enfocaments convencionals, la tesi es proposa la construcció d'un model alternatiu d'anàlisi que sigui dinàmic i d'equilibri general, capaç d'incorporar comportaments demogràfics realistes, compatible amb diferentes hipòtesis microeconòmiques de comportament de l'estalvi i/o la producció, capaç de dinàmiques inestables o complexes, que reculli el conflicte distributiu i que sigui capaç de reflectir tots aquests comportaments en la dinàmica d'acumulació.En el capítol II es desenvolupa un model de simulació demogràfica mitjançant un sistema d'equacions en diferències finites que és capaç d'incorporar especificacions complexes dels comportaments demogràfics i pot incloure la immigració o la interrelació entre l'economia i la demografia a travers d'equacions addicionals. Així mateix, es desenvolupen uns models simples de projecció de la natalitat i la mortalitat.En el capítol III es desenvolupa un model agregat de creixement cíclic, susceptible de ser desagregat i de ser especificat de forma més complexa. En el model, la producció ve determinada per la demanda, mentres que la demanda ve constituïda per la demanda de consum, que depèn del nivell de salaris i de la propensió a l'estalvi dels capitalistes. La distribució explica l'evolució de la demanda de consum ja que s'adopta la simplificació que tots els salaris es gasten i que només estalvien els capitalistes. La funció d'inversió té una especificació d'accelerador flexible més un component que la fa dependre inversament de la participació dels salaris a la renda nacional.L'oferta de treball ve determinada exògenament pel moviment natural de la població, mentres que la demanda de treball depèn del nivell de produció i de la productivitat que es considera exògena al model. De la interacció entre oferta i demanda de mà d'obra s'obté la dinàmica salarial a partir d'una corba de Phillips de tipus real on es correlacionen positivament el nivell d'ocupació i el creixement dels salaris.Degut a l'efecte dels salaris sobre la inversió i la demanda i degut a la reacció de la inversió a la dinàmica salarial, es genera una dinàmica complexa que. per valors realistes dels paràmetres adquireix un caràcter fluctuant. Es demostra que per un rang molt ample de valors realistes dels paràmetres el model genera fluctuacions cícliques acotades i estructuralment estables en un espai tridimensional ja que compleix les condicions per a aplicar el teorema de bifurcació de Hopf. L'amplitud i freqüència dels cicles resultants és del mateix ordre de magnitud que els que presenta l'economia espanyola o altres economies reals.El model s'amplia incorporant una especificació molt simple del sector financer que, sota certes condicions pot portar a sendes d'acumulació ineficients, inferiors a la taxa garantida. Així mateix, pot provocar canvis dràstics sobre l'estabilitat del model i portar-lo al col. lapse, a dinàmiques catastròfiques o, en altres casos, a l'estabilitat.També s'amplia el model mitjançant la incorporació d'un sector exterior i, finalment, d'un sector públic. La inclusió d'altres elements autònoms de la despesa obliga a ampliar la funció d'inversió i d'incloure'ls. AI mateix temps, si aquesta despesa autònoma presenta les seves pròpies fluctuacions, el sistema es veu sotmés a oscil.lacions externes i es comporta com un oscil.lador forçat. La inclusió d'un sistema públic de pensions de repartiment i d'una assegurança d'atur porta a una reducció dràstica de les fluctuacions d'origen endògen, però no afecta la taxa d'acumulació d'equilibri del sistema ni la distribució de la renda, que ve determinada per la inversió. Si no hi ha control del saldo pressupostari i es genera dèficit, la distribució pot canviar lleugerament a favor dels salaris.Les simulacions conjuntes del model demogràfic i del model econòmic no alteren cap dels resultats anteriors, amb l'excepció que, sota hipótesis demogràfiques molt adverses, si les pensions es financien amb càrrec a les quotes de la seguretat social pagades pels assalariats i els seus empleadors, caldrà que s'incrementin els tipus impositius. La simulació demogràfica mostra que, en la pitjor hipòtesi, el ratio d'actius a passius podria situar-se per sota de 1,5 dintre de 50 anys i que les quotes podrien superar el 50 % de la massa salarial bruta. Es demostra que la intervenció pública per a suavitzar el conflicte distributiu només es pot orientar cap a canvis en els condicionants institucionals de la inversió i cap el foment de la productivitat a travers del canvi tècnic. / The conventional analysis of macroeconomic effects of social security systems is far from satisfactory because his very restrictive micro-foundations and the limited scope of the analysis -stable dynamics, partial equilibrium and others-. Also, the empirical evidence is inconclusive because there are many problems with data, because the use of inadequate statistical tests and because the high sensitivity of the results to the model specification.In our doctoral dissertation we develop an aggregate dynamic general equilibrium model compatible with several different micro-foundations. The model considers the effective demand problems and the income distribution conflict. We demonstrate that the model is able to generate endogenous business cycles and other complex dynamics in a very large value range of parameters. The fluctuations on employment, income distribution, capacity utilisation and investment rate generated by the model are very similar in frequency and extent that those of the real economic systems like, for instance, the Spanish economy.The model may be extended and we incorporate complex demographic dynamics, a financial sector, an external sector, and several specifications of the public sector. It is also possible to disaggregate the model.We develop also a model for demographic projection and we apply it to the Spanish population.Finally, we simulate both the demographic and the economic models and we extract some remarkable conclusions on pension systems with ageing population: First, the slowing population growth has little impact on the GOP growth rate which depends mainly on productivity growth. Second, the pension system and the unemployment insurance have a strong stabilizing effect on endogenous fluctuations. Third, the income distribution is not affected by the pension system because it depends on the investment expenditure. Finally, we demonstrate that the main effect of ageing population is on social security taxes: in the worst demographic hypothesis and with economic recession, the payroll tax rate can rise up to 55 %.