Eco-driving has acquired great importance in recent years because it is a way to reduce energy consumption that can be applied to any type of vehicle. However, for these rules to be applied requires a process of continuous learning and motivation. For this reason many eco-driving assistants have emerged. This paper presents Green Driving, a driver safety app for Android that detects inattentive driving behaviors and gives corresponding feedback to drivers, scoring their driving and alerting them in case their behaviors are unsafe.  It’s about changing a person’s driving behavior by providing some kind of advice to the driver.  I have worked on an algorithm that is meant to reduce the fuel consumption of users. The algorithm is deployed in an android application. This application “Green Driving” is aimed at users with cars. It is basically like an assistant, suggesting the user when he should make the right gear changes, when to increase/decrease speed and avoids hard braking and rapid acceleration and etc. It is in order to drive economically, ecologic and in turn save money and safety. This is a smart way of letting a user drive economically and ecologic since almost everyone has an Android smartphone now.

Vägtransportsektorn står för en betydande del av de totala utsläppen av miljöfarliga ämnen. Av koldioxidutsläppen är andelen cirka 30 procent. Fordonstillverkningen utvecklas för varje år med förbättrade motorer som släpper ut mindre andel avgaser. Men antalet transporter på vägarna ökar. Det finns därför ett behov av att utbilda chaufförer till att köra mer miljövänligt, inte låta motorerna gå på tomgång mm. I dag ställs krav på chaufförerna av buss och lastbil att de ska ha ett yrkeskompetensbevis (YKB) för att kunna fortsätta inom sitt yrke. Detta är ett steg i rätt riktning för en bättre miljö på vägarna. Bra utbildade chaufförer innebär dessutom lägre bränsle- och däckkostnader för åkeriet. Men förutom en direkt styrning från myndigheterna behöver chaufförerna även se ett ökat pengaflöde i börsen för att en förändring ska kunna ske. De bör få ta del av besparingarna för åkeriet. Jag är intresserad av vad åkare och chaufförer anser om denna extra yrkesförarutbildning.Speciellt intressant är det delmål som handlar om sparsam körning. Genom intervjuer med ägare till tunga fordon vill jag få fram en bild av vad branschen anser.Av resultatet framgår att YKB är accepterad. Ingen av de intervjuade önskade att utbildningen skulle försvinna som krav för yrkeschaufförer. Fem av sex håller speciellt fram avsnittet om sparsam körning som mycket bra. Eftersom YKB-utbildningen är ny krävs det fortlöpande undersökningar för att se om chaufförerna och åkeriägarna fortsätter att ha ett positivt synsätt.

Under 1980-talet introducerades den första tågsimulatorn i svensk lokförarutbildning. Denna simulator är fortfarande den enda fullskalesimulator som används för att utbilda lokförare i Sverige. En anledning till att det inte finns fler tycks vara att det bl.a. saknas pedagogiska och ekonomiska motiv för en utvidgad användning av simulatorer i undervisning och träning. Energibesparingar inom spårtrafik dvs. att köra tåg energieffektivt är idag mycket aktuellt hos alla tågoperatörer i Sverige. Vissa operatörer utbildar redan sina förare teoretiskt i energieffektiv körning och tester av energieffektiv körning i verklig trafik har visat på en möjlig besparing om 16 % energi efter det att lokförare genomgått en teoretisk utbildning i energieffektiv körning. Då det emellertid fanns en del osäkerhet i mätdata från de tester som genomförts i verklig trafik och betingelserna samt försöksprocedur varierade mellan förarna fanns det ett behov av att undersöka besparingspotentialen under mer kontrollerade former. Dessutom visade sig att utbildning samt tillgång till ett stödsystem under körning gav en mindre besparing i energi (13 %). Således genomfördes en studie med hjälp av en tågsimulator. I simulatorn har man full kontroll på mätdata och betingelserna är lika för alla förare. Simulatorn som användes i studien är utvecklad på VTI (Statens väg- och transportforskningsinstitut) och är modellerad efter en X50 Regina. Syftet med denna studie var således att undersöka om samma teoretiska utbildning i energieffektiv körning, i kombination med simulatorträning under ideala förhållanden skulle ge lika bra eller bättre energibesparing jämfört med resultaten från tester i verklig trafik. Vidare undersöktes effekten av återkoppling under träningen med avseende på energibesparing. I studien deltog 24 lokförarelever som delades in i tre grupper med 8 elever i varje. Två av grupperna fick genomföra två körningar (referens- och testkörning) med utbildning och simulatorträning mellan tillfällena, medan den tredje gruppen (kontrollgrupp) endast genomförde referens- och testkörning utan utbildning och träning. De två grupperna som fick utbildning fick dock träna under två olika betingelser, en med återkoppling (energiförbrukning och banlutning) och en utan återkoppling. Det visade sig att utbildning i energieffektiv körning i kombination med 30 minuters simulatorträning resulterade i en total besparing för båda grupperna på ungefär 24 % energi, om man sen tar hänsyn till att man förbättrar sin körning genom att bara få tillfälle att köra upprepade gånger (kontrollgruppen använde 8 % mindre energi andra gången) så visade det sig att besparingen blev lika stor som den man fann i verklig trafik (16 %). Då resultaten blev lika fast betingelserna var olika finns det anledning till att vidare undersöka hur olika körförhållanden påverkar utfallet. Dessutom behöver man bättre förstå varför utbildning plus stödsystem gav mindre effekt än bara utbildning i verklig trafik samt varför återkoppling under träning inte gav någon påvisbar effekt. Det vill säga det finns anledning till ytterligare insatser för att utforma träning och stödsystem till förarna. Förutom energibesparing visade resultatet att rättidigheten förbättrades efter utbildning och simulatorträning. Resultaten talar för att det finns outnyttjad potential för tågsimulatorer i den svenska lokförarutbildningen både för att träna och utvärdera effekter av utbildningsinsatser. / During the 80’s, the first train simulator was introduced in Swedish train driver education and is still the only full scale simulator being used to educate train drivers in Sweden. The reason for this seems to be a lack of educational and economic motives for an expanded usage of simulators within education and training. Energy savings within the railway domain, i.e. energy-efficient driving, is currently a topic for all train operators in Sweden. Some operators already educate their drivers in energy efficient driving and tests of energy efficiency in real traffic has shown a potential energy saving of 16 %, after drivers have completed a theoretical education in energy-efficient driving. Because there were some uncertainties in the data from the tests carried out in real traffic, where conditions and experimental procedures varied between the drivers and it also turned out that education and access to a support system while driving resulted in a small saving in energy (13 %) there was a need to examine the potential savings under controlled conditions. Therefore, a study was conducted using a train simulator. In the simulator, the researcher has full control over the data and conditions are the same for all drivers. The simulator used in the study was developed by VTI (Swedish National Road and Transport Research Institute) and modeled after an X50 Regina. The purpose of this study was to investigate whether the same theoretical education in energy-efficient driving, in combination with simulator training under ideal conditions, could contribute to the same, or better energy saving compared to the results of the tests from real traffic. Furthermore, the effect of feedback during training with regard to energy savings was also investigated. 24 train driver students were divided into three groups with 8 students in each. Two of these groups completed two sessions (reference and test session) with theoretical education and simulator training between the sessions. The last group (control group) completed two sessions (reference and test session) without education and training between the sessions. The two groups that were given theoretical education conducted their simulator training under two different conditions, where one group trained with feedback (energy consumption and rail gradient) and the other group trained without feedback. It turns out that a theoretical education in energy efficient driving, combined with 30 minutes of simulator training, resulted in a total saving of about 24 % energy for both groups. Also, considering that the control group improved their energy consumption by simply driving the simulator two times (8 % total energy saving), the energy saving was almost equal to the result of the tests in real traffic. Since the results were equal even though the conditions differed, there is reason to investigate how different driving conditions affect the outcome. There is also a need to better understand why education in combination with a support system resulted in a lower energy saving than for those who were only given education during the tests in real traffic, and also why feedback during training in the simulator did not give a detectable effect. Basically, there are many reasons to further investigate how to design simulator training and support systems for train drivers. In addition to the energy savings, the results showed that drivers improved their arrival times i.e. arrive more accurate in relation to the time table. The results suggest that there is great potential for train simulators in the Swedish train driver education, both for training and for evaluating the effects of the training.

Deep Neural Networks are widely applied to various kinds of fields nowadays. However, hundreds of thousands of neurons in each layer result in intensive memory storage requirement and a massive number of operations, making it difficult to employ deep neural networks on mobile devices where the hardware resources are limited. One common technique to address the memory limitation is to prune and quantize the neural networks. Besides, due to the frequent usage of Rectified Linear Unit (ReLU) function or network pruning, majority of the data in the weight matrices will be zeros, which will not only take up a large amount of memory space but also cause unnecessary computation operations. In this thesis, a new value-based compression method is put forward to represent sparse matrix more efficiently by eliminating these zero elements, and a customized hardware is implemented to realize the decompression and computation operations. The value-based compression method is aimed to replace the nonzero data in each column of the weight matrix with a reference value (arithmetic mean) and the relative differences between each nonzero element and the reference value. Intuitively, the data stored in each column is likely to contain similar values. Therefore, the differences will have a narrow range, and fewer bits rather than the full form will be sufficient to represent all the differences. In this way, the weight matrix can be further compressed to save memory space. The proposed value-based compression method reduces the memory storage requirement for the fully-connected layers of AlexNet to 37%, 41%, 47% and 68% of the compressed model, e.g., the Compressed Sparse Column (CSC) format, when the data size is set to 8 bits and the sparsity is 20%, 40%, 60% and 80% respectively. In the meanwhile, 41%, 53% and 63% compression rates of the fully-connected layers of the compressed AlexNet model with respect to 8-bit, 16-bit and 32-bit data are achieved when the sparsity is 40%. Similar results are obtained for VGG16 experiment. / Djupa neurala nätverk används i stor utsträckning inom olika fält nuförtiden. Emellertid ställer hundratusentals neuroner per lager krav på intensiv minneslagring och ett stort antal operationer, vilket gör det svårt att använda djupa neurala nätverk på mobila enheter där hårdvaruresurserna är begränsade. En vanlig teknik för att hantera minnesbegränsningen är att beskära och kvantifiera de neurala nätverken. På grund av den frekventa användningen av Rectified Linear Unit (ReLU) -funktionen eller nätverksbeskärning kommer majoriteten av datat i viktmatriserna att vara nollor, vilket inte bara tar upp mycket minnesutrymme utan också orsakar onödiga beräkningsoperationer. I denna avhandling presenteras en ny värdebaserad komprimeringsmetod för att representera den glesa matrisen mer effektivt genom att eliminera dessa nollelement, och en anpassad hårdvara implementeras för att realisera dekompressions- och beräkningsoperationerna. Den värdebaserade komprimeringsmetoden syftar till att ersätta icke-nolldata i varje kolumn i viktmatrisen med ett referensvärde (aritmetiskt medelvärde) och de relativa skillnaderna mellan varje icke-nollelement och referensvärdet. Intuitivt kommer data som lagras i varje kolumn sannolikt att innehålla liknande värden. Därför kommer skillnaderna att ha ett smalt intervall, och färre bitar snarare än den fullständiga formen kommer att räcka för att representera alla skillnader. På så sätt kan viktmatrisen komprimeras ytterligare för att spara minnesutrymme. Den föreslagna värdebaserade komprimeringsmetoden minskar minneslagringskravet för de helt anslutna lagren av AlexNet till 37%, 41%, 47% och 68% av den komprimerade modellen, t.ex. Compressed Sparse Column (CSC) format, när datastorleken är inställd på 8 bitar och sparsiteten är 20%, 40%, 60% respektive 80%. Under tiden uppnås 41%, 53% och 63% komprimeringshastigheter för de helt anslutna lagren i den komprimerade AlexNet-modellen med avseende på 8- bitars, 16-bitars och 32-bitars data när sparsiteten är 40%. Liknande resultat erhålls för VGG16-experiment.

Bakgrund & Problem: Transport och distribution utgör grundläggande aktiviteter i ett transportföretag, såsom en 3PL-aktörs, verksamhet. I denna verksamhet är tunga transporter vanligt förekommande vilket utgör en betydande del av världens totala koldioxidutsläpp. Samtidigt som bränsleförbrukning står för en stor del av ett åkeris totala kostnader driver det även CO2-utsläpp i en redan, sett ur ett miljömässigt perspektiv, ansträngd värld. Att på sikt reducera dem globala CO2-utsläppen kommer kräva en omställning av transportsektorn och en övergång från fossila bränslen till mer förnyelsebara. För det enskilda åkeriet kan minskad bränsleförbrukning sänka kostnaderna samtidigt som det är fördelaktigt för miljön då det leder till minskade CO2-utsläpp. Vad driver då bränsleförbrukningen i ett åkeri? I denna studie ligger fokus främst på sparsam körning, transportplanering och teknologi som de faktorer som påverkar bränsleförbrukningen. I sammanhanget är även val av bränsle relevant men denna faktor har analyserats separat då det snarare är en faktor som driver CO2-utsläpp än bränsleförbrukningen i sig. Syfte: Syftet med denna studie är att studera ett urval av transportföretaget GDL:s åkerier och dess verksamhet med primärt fokus på bränsleförbrukning och CO2-utsläpp. Ambitionen vid arbetets slut är att kunna betygsätta åkeriernas verksamhet med utgångspunkt i deras bränsleförbrukning och de faktorer som driver den. Studien syftar även till att klargöra maktförhållandet mellan uppdragsgivare, som GDL, och åkerier. Metod: Studien tillämpar ett positivistiskt vetenskapligt synsätt med abduktion som angreppssätt. Baserat på de frågeställningar som studeras i detta arbete har en kvalitativ forskningsmetod applicerats överlag med små inslag av kvantitativa aspekter. Slutsats: De faktorer som huvudsakligen driver bränsleförbrukning är sparsam körning, transportplanering och teknologi. Sparsam körning är den faktor som denna studie bedömer ha störst påverkan och en fullständig implementering kan resultera i en bränslereduktion på 10-30 5(95) procent. Förutom mängden bränsle som förbrukas har även val av bränsle möjligheten att påverka företag positivt, främst miljömässigt men även ekonomiskt, där alternativa bränslen är huvudsakligt fokus. I denna studie hanteras bränslen som är förekommande inom studiens åkerier och bland dessa har HVO klart lägst CO2-utsläpp. Inflytandet från större aktörer, som GDL, är i nuläget svårt att precisera och varierar mellan åkerier. GDL:s position på marknaden borde, om så önskas, möjliggöra att ett större inflytande utövas gentemot de mindre aktörer som till stor del kör åt GDL. / Background & Problem: Transportation and distribution, such as 3PL, pose an essential part of a logistics company’s scope of duties; especially heavy transports, which account for a big part of the worldwide CO2-emissions, are an essential part of the business. Whilst fuel consumption makes up the majority of a company’s total consecutive expenses, it also augments carbon dioxide emission in our already flawed world. Therefore, the aim in the long run is a readjustment in the transport sector which includes the transition from fossil fuels towards renewable energy sources as well as the reduction of fuel consumption in general. This is also in the interest of the distribution companies, as they thereby can save expenses and reduce their ecological footprint at the same time. Yet, what determines the fuel consumption of a distribution company? To decry that, this study will primarily focus on eco-driving, route planning as well as technology as the main drivers of fuel consumption. It hereby is necessary to consider the chosen kind of fuel as an important factor regarding the CO2-emissions; this, however, will be analyzed separately. Purpose: The purpose of this paper is to study a selection distribution companies that primarily work on behalf of GDL, to examine which factors drive fuel consumption and CO2 emissions 6(95) within these companies. This papers ambition is to fairly evaluate the distribution companies and grade them accordingly, based on factors that drive fuel consumption and CO2 emissions. Additionally, this paper also aims to clarify the power structure between outsourcers, such as GDL, and their distributors. Method: This paper applies a positivistic scientific view with abduction as an approach. Based on this papers research questions it was determined that a qualitative research method should be applied throughout the study, with minor quantitative elements. Conclusions: The main factors for fuel consumption are parsimonious driving, route planning as well as technology. Hereby, frugal driving was ranked as the most important one as it can lead to a saving of 10-30 percent. Furthermore, the amount of used fuel can be positively influenced through the choice of certain fuel types. This has economical as well as ecological effects; the study focusses on renewable fuels, such as HVO, which has by far the lowest CO2- emissions amongst the fuels that were drawn into consideration. Influence by bigger actors, such as GDL, makes it hard to determine between different companies’ standings, as GDL’s position directly influences their smaller distributers.

Patrick and Felicia are a couple who run a farm. Every day they harvest their crops and sell them at the local market. This is the family's everyday life and today's income goes to all the family'sexpenses such as food, water, and transport to the market. At the end of the day, the family's totalbudget results in plus or minus zero. The crop that was not sold must be thrown away because itrots during the night. If the family had a refrigerator, they would have been able to store the cropsand extend their life of it, which in turn gives them the opportunity to also sell the crops the nextday and earn more money. The crux of the family is that the cheapest refrigerator on the marketis far too expensive to buy and operate due to electricity costs. The cooler of MittiCool Clay is acooler made of clay that costs around 1000 SEK and does not need electricity. Instead, it uses thenatural laws of thermodynamics to cool the contents making it free to operate.This is an example of a scenario where a product can create value for a family living in a resourceconstrainedenvironment (RCE). The product can offer a possible way to be able to save moneyand eventually be able to afford schooling for their child, a savings capital for crises and healthcareThis thesis uses a human-centred design process to create a solution for this target group. Thechallenge for these particular people in this project is the low access to clean water.Through a need-finding process that resulted in 10 insights that served as a guide in the project.In three workshops and with a contoured idea generation process with residents and designteachers, a variety of ideas could be developed. The ideas were put together and became concepts.The concept was evaluated through an evaluation matrix based on the needs of the users, thetechnical possibility, and the potential financial sustainability. At the end of the evaluationprocess, one concept remained Life Cube. The concept is a franchise, product and a service thatenables residents to clean their grey cat through an off-grid "cube" to drinkable quality. Theconcept also provides an opportunity for a prospective cube owner to run his own business andoffer this service.Four billion people live at the bottom of the socio-economic pyramid and can be potentialcustomers. The feasibility study showed that there are very few products in this market today andthat the number of potential customers is large. Creating a so-called ‘frugal innovation’, combinedwith the fact that it is financially sustainable with very small funds, is complex. This requires thatthe innovator works locally with the user's specific needs and usually with local resources and thatthe local economic and physical infrastructure is considered.The conclusion is that one can use human-centred design to create products and services for peopleliving in a resource-constrained environment. The basis of the process is based on people's needs,economic situation, infrastructure, institutions, resource availability, which are essential factorsto consider for the solution desired by the user, technically viable and financially sustainable. Asecond conclusion is that the difficulties of product development towards this target group requireresources and knowledge that are not usually required in product development contexts towardsthe market that belonged to the top of the socio-economic pyramid, which can complicate theproduct development. / Patrick och Felicia är ett par som driver en odling. Varje dag skördar de sina grödor och säljer påden lokala marknaden. Det här är familjens vardag och dagens inkomst går åt till alla familjensutgifter som mat, vatten och transport till marknaden. I slutet av dagen så resulterar familjenstotalbudget i plus minus noll. Skörden som inte blev såld måste slängas för att den ruttnar ändåunder natten. Hade familjen haft ett kylskåp hade dom kunat förvara grödorna och förlängtlivstiden på den, som i sin tur ger dom möjligheten att även sälja grödorna dagen efter och tjänamer pengar. Kruxet för famlijen är att den billigaste kylen på marknaden är alldeles för dyr attköpa och driva på grund av elkostnaderna. Kylen av MittiCool Clay är en kyl gjord i lera somkostar runt 1000 SEK och istället använder termodynamikens naturlagar för att kyla innehållet,vilket gör att den inte kostar något att driva.Detta är ett exempel på ett scenario där en product kan skapa värde för en familj som lever i enresursbegränsad miljö (RBM). Produkten kan erbjuda en möjlig väg för att kunna spara pengaroch så småning om kunna ha råd med en skolgång till sitt barn, ett sparkapital för krissituationeroch sjukvård. Detta examensarbete använder en människocentrerad design process för attskapa en lösning mot denna målgrupp, alltså människor som lever i en resurs begränsad miljö.Utmaningen för just dessa personer i detta projekt är den låga tillgången till rent vatten.Genom en behovsidentifieringsprocess som resulterade i 10 stycken insikter som fungeradesom en guide i projektet. I tre workshops och med en konteurnelig idegenereringsprocess medlokala invånare och designlärare kunde en mängd ideer tas fram. Ideerna sammanfogades ochblev till koncept. Koncepten utvärderades genom en utvärderingsmatris som grundades påanvädnarnas behov, den tekniska möjligheten och den potentiellt finansiella hållbarheten. I slutetav utvärderingsprocessen återstod ett concept, Life Cube. Konceptet är en franchise, produkt ochen tjänst som möjligör för lokalbon att rena sitt gråvatten genom en off-grid “kub” till drickbarkvalité. Konceptet ger även möjlighet för en blivande kub-ägare att driva sin egen verksamhet ocherbjuda denna tjänst.Förstudien visade att det finns väldigt få produkter mot denna marknad idag och att antaletpotentiella kunder är stort. Fyra miljarder människor lever i botten av den socioekonomiskapyramiden och kan vara potentiella kunder. Att skapa en så kallat ‘frugal innovation’, ikombination med att den är finansiellt hållbar med väldigt små medel är komplext. Det kräver attinnovatören arbetar lokalt med användarens specifika behov och oftast med lokala resurser, samtatt den lokala ekonomiska och fysiska infrastrukturen tas i beaktning.Slutsattsen är att man kan använda människocentrerad design för att skapa produkter ochtjänster för människor som lever i en resursbegränsad miljö. Processens grund baseras påmänniskornas behov, ekonomsika situation, infrastruktur, institutioner, resurstillgängligheten,vilket är essensiella faktorer att ta hänsyn till för att lösningen ska vara önskvärd av användaren,teknisk möjlig och finansiellt hållbar. En andra slutsats är svårigheterna med att produktutvecklamot denna målgrupp kräver resurser och kunskap som vanligtvis inte krävs i produktutvecklingssammanhang mot marknaden som tillhör toppen av den socioekonomiska pyramiden, vilketkan försvåra utvecklingsarbetet.