Detta är slutrapporten från vår undersökning av psykiska konsekvenser för lokförare av de påkörningar de varit med om på järnvägsspåren. Tidigare har det publicerats tre delrapporter i projektet (Briem, de Lima & Siotis, 2004; Briem, Siotis & de Lima, 2007a, 2007b), och resultaten pekar entydigt i samma riktning. De indikerar att dödsolyckorna på järnvägsspåren har långvariga och ofta svårartade psykiska effekter på lokförarna. Förutom att orsaka lokförarna obehag och lidande kan detta påverka deras hälsa och arbetsprestation, och därmed också säkerheten på järnvägen. Vi har funnit tydliga stressindikationer hos lokförarna både i våra intervjuer och i observation av deras beteende. Dessa tecken på underliggande stress till trots, var det vanligt med påståenden från lokförarna om att allt stod psykosocialt bra till med dem. Även defensiv copingstil och ändrad känsla av sammanhang i tillvaron, vilket ibland framkom i testresultaten, vittnar om underliggande stresstillstånd. Vi har också funnit indikationer på repressiv anpassning, ibland även tecken på PTSD, särskilt i fall där det inte fanns tillräckligt socialt stöd. I jämförelser av lokförares reaktioner med motsvarande reaktioner hos järnvägsanställda i andra befattningar fann vi bl.a. en samverkan mellan allmänna livshändelser och traumatiska händelser i arbetet, samt skillnader i stressindikationer mellan män och kvinnor. Dessa skillnader från övriga anställda kan delvis bero på yrkesspecifika sociobiologiska egenskaper i lokförargruppen, vilken av tradition huvudsakligen består av män med hög medelålder, det senare beroende på rekryteringsfaktorer och tid i yrket. Inom själva lokförargruppen fanns i flesta avseenden endast obetydliga skillnader. Vi kan konstatera två saker: (i) Lokförarna i de tre undersökta urvalen tillhör en gemensam population, trots skillnader beroende på deltagarnas individuella egenskaper som ålder och kön. (ii) Lokförargruppen uppvisar betydande skillnader från övriga deltagare med hänsyn till ett flertal egenskaper och testresultat, och utgör således en av egna karakteristika präglad grupp som på vissa avgörande punkter särskiljer sig från övriga järnvägsanställda. Våra huvudsakliga resultat indikerar att det finns ett permanent, ofta lågstämt, traumatiskt stresstillstånd hos många av de lokförare som varit med om en påkörning med dödlig utgång. Tillståndet kvarstår ibland årtionden efter händelsen, och kan förvärras om lokförarna upplever fler olyckor som liknar den ursprungliga traumatiska händelsen. Även andra, stressiga händelser kan förvärra tillståndet. Komplexiteten i dessa samband visar att det är nödvändigt att ta hänsyn till många olika faktorer vid hantering av psykologiska följder av allvarliga olyckor på järnvägen. Det är viktigt att ha en medvetenhet om behovet av bearbetning och stöd som kan uppkomma hos de olycksdrabbade lokförarna vid olika tillfällen efter traumatiska olyckor. En trolig anledning till att psykiska problem ofta dröjer kvar hos lokförarna är att någon regelrätt terapeutisk insats sällan sätts in efter en traumatisk händelse. Den support som ursprungligen givits av lokförarnas egen kamratförening är dock ovärderlig i och med att den lindrar de akuta stressreaktionerna, men den ersätter inte de professionella åtgärder som i många fall behövs. Vi har i detta projekt lagt grunden till effektiv bedömning av lokförarnas psykiska välmående. Det som nu återstår är att genom en fortsatt forskningsinsats komma fram till effektiv behandling och eventuella terapiformer för denna så utsatta grupp.

Trafikstörningar är ett problem på den svenska järnvägen som bidrar till bland annat förseningar. För att kunna arbeta förebyggande mot detta behövs mer fullständiga rapporter av händelser på järnvägen än de som utförs idag. Trafikverket vill undersöka hur ett nytt system för inrapportering kan se ut för att uppnå mer träffsäkra och utförliga rapporteringar. Denna studie har därför, på uppdrag av Trafikverket, undersökt vilka brister och behov som finns i processen för rapportering idag utifrån lokförarens perspektiv. För att utföra detta valdes en kvalitativ ansats innefattande semi-strukturerade intervjuer med lokförare. Därefter utfördes en tematisk analys utifrån data från tre intervjuer. Resultaten visade att brister i processen främst berör återkoppling av rapporteringar till lokförarna och tillvägagångssätten för att ange positionsangivelser. Behoven som uppkom genom studien berörde möjligheter att anteckna via röststyrning, bättre tillvägagångssätt för angivelse av positioner samt återkoppling av tidigare rapporteringar. Resultaten har en betydelse för det fortsatta arbetet inom Trafikverket men även för utformning av liknande system i andra domäner.

Purpose:The purpose of this study as a part of Trafikverkets continues improvement work is to create ahigher society value with less delayed train traffic. This study will analyze if it’stechnical/administrative possible to eliminate or reduce the delays which accrue when switcheswith swing nose crossing is not in control. The issue has been segmented in three sub issues:1. How does a switch with swing nose crossing work and which factors leads to a stop intraffic?2. What knowledge does train engineer have and how do they work today?3. Is it possible to change the current regulation without decrease the safety?Methodology:Literature study, interview and observation has been performed to see which issues switcheshas and what underlying effects that causes them. A workshop has been held with teacher andstudents in a school for train engineer. Collected data has been analyzed for compilation of thestudies result.Findings:As the regulation is written today it creates a complete stop in traffic when a switch with swingnose crossing goes in control. The studies result shows that train engineers has anunderstanding of the how switches with swing nose crossing works and therefore could it bepossible to alter the regulation. A change in this regulation could mean less delayed traintraffic. But also a greater risk for more collision between train and switches which could lead tothat more switches have to be repaired. A standardized approach in how to control a switchcould decrease this risk.Implications:The purpose of this study through the problem definition is deemed answered. Theunderstanding on the train engineer awareness of switches with swing nose crossing and theirdemands has been a great significance for the development work. More interviews andworkshops would have enhanced the scientific result.Recommendation:I advocate for a change in the regulation so that train engineer are allowed to pass a switch with swingnose crossing even if it’s not in control. There is also of great weight to study the back laying reasonsfor why train engineer misjudge switches position and why the switches doesn’t go in control.

Under 1980-talet introducerades den första tågsimulatorn i svensk lokförarutbildning. Denna simulator är fortfarande den enda fullskalesimulator som används för att utbilda lokförare i Sverige. En anledning till att det inte finns fler tycks vara att det bl.a. saknas pedagogiska och ekonomiska motiv för en utvidgad användning av simulatorer i undervisning och träning. Energibesparingar inom spårtrafik dvs. att köra tåg energieffektivt är idag mycket aktuellt hos alla tågoperatörer i Sverige. Vissa operatörer utbildar redan sina förare teoretiskt i energieffektiv körning och tester av energieffektiv körning i verklig trafik har visat på en möjlig besparing om 16 % energi efter det att lokförare genomgått en teoretisk utbildning i energieffektiv körning. Då det emellertid fanns en del osäkerhet i mätdata från de tester som genomförts i verklig trafik och betingelserna samt försöksprocedur varierade mellan förarna fanns det ett behov av att undersöka besparingspotentialen under mer kontrollerade former. Dessutom visade sig att utbildning samt tillgång till ett stödsystem under körning gav en mindre besparing i energi (13 %). Således genomfördes en studie med hjälp av en tågsimulator. I simulatorn har man full kontroll på mätdata och betingelserna är lika för alla förare. Simulatorn som användes i studien är utvecklad på VTI (Statens väg- och transportforskningsinstitut) och är modellerad efter en X50 Regina. Syftet med denna studie var således att undersöka om samma teoretiska utbildning i energieffektiv körning, i kombination med simulatorträning under ideala förhållanden skulle ge lika bra eller bättre energibesparing jämfört med resultaten från tester i verklig trafik. Vidare undersöktes effekten av återkoppling under träningen med avseende på energibesparing. I studien deltog 24 lokförarelever som delades in i tre grupper med 8 elever i varje. Två av grupperna fick genomföra två körningar (referens- och testkörning) med utbildning och simulatorträning mellan tillfällena, medan den tredje gruppen (kontrollgrupp) endast genomförde referens- och testkörning utan utbildning och träning. De två grupperna som fick utbildning fick dock träna under två olika betingelser, en med återkoppling (energiförbrukning och banlutning) och en utan återkoppling. Det visade sig att utbildning i energieffektiv körning i kombination med 30 minuters simulatorträning resulterade i en total besparing för båda grupperna på ungefär 24 % energi, om man sen tar hänsyn till att man förbättrar sin körning genom att bara få tillfälle att köra upprepade gånger (kontrollgruppen använde 8 % mindre energi andra gången) så visade det sig att besparingen blev lika stor som den man fann i verklig trafik (16 %). Då resultaten blev lika fast betingelserna var olika finns det anledning till att vidare undersöka hur olika körförhållanden påverkar utfallet. Dessutom behöver man bättre förstå varför utbildning plus stödsystem gav mindre effekt än bara utbildning i verklig trafik samt varför återkoppling under träning inte gav någon påvisbar effekt. Det vill säga det finns anledning till ytterligare insatser för att utforma träning och stödsystem till förarna. Förutom energibesparing visade resultatet att rättidigheten förbättrades efter utbildning och simulatorträning. Resultaten talar för att det finns outnyttjad potential för tågsimulatorer i den svenska lokförarutbildningen både för att träna och utvärdera effekter av utbildningsinsatser. / During the 80’s, the first train simulator was introduced in Swedish train driver education and is still the only full scale simulator being used to educate train drivers in Sweden. The reason for this seems to be a lack of educational and economic motives for an expanded usage of simulators within education and training. Energy savings within the railway domain, i.e. energy-efficient driving, is currently a topic for all train operators in Sweden. Some operators already educate their drivers in energy efficient driving and tests of energy efficiency in real traffic has shown a potential energy saving of 16 %, after drivers have completed a theoretical education in energy-efficient driving. Because there were some uncertainties in the data from the tests carried out in real traffic, where conditions and experimental procedures varied between the drivers and it also turned out that education and access to a support system while driving resulted in a small saving in energy (13 %) there was a need to examine the potential savings under controlled conditions. Therefore, a study was conducted using a train simulator. In the simulator, the researcher has full control over the data and conditions are the same for all drivers. The simulator used in the study was developed by VTI (Swedish National Road and Transport Research Institute) and modeled after an X50 Regina. The purpose of this study was to investigate whether the same theoretical education in energy-efficient driving, in combination with simulator training under ideal conditions, could contribute to the same, or better energy saving compared to the results of the tests from real traffic. Furthermore, the effect of feedback during training with regard to energy savings was also investigated. 24 train driver students were divided into three groups with 8 students in each. Two of these groups completed two sessions (reference and test session) with theoretical education and simulator training between the sessions. The last group (control group) completed two sessions (reference and test session) without education and training between the sessions. The two groups that were given theoretical education conducted their simulator training under two different conditions, where one group trained with feedback (energy consumption and rail gradient) and the other group trained without feedback. It turns out that a theoretical education in energy efficient driving, combined with 30 minutes of simulator training, resulted in a total saving of about 24 % energy for both groups. Also, considering that the control group improved their energy consumption by simply driving the simulator two times (8 % total energy saving), the energy saving was almost equal to the result of the tests in real traffic. Since the results were equal even though the conditions differed, there is reason to investigate how different driving conditions affect the outcome. There is also a need to better understand why education in combination with a support system resulted in a lower energy saving than for those who were only given education during the tests in real traffic, and also why feedback during training in the simulator did not give a detectable effect. Basically, there are many reasons to further investigate how to design simulator training and support systems for train drivers. In addition to the energy savings, the results showed that drivers improved their arrival times i.e. arrive more accurate in relation to the time table. The results suggest that there is great potential for train simulators in the Swedish train driver education, both for training and for evaluating the effects of the training.

Implementeringen av ERTMS/ETCS har haft betydande inverkan på lokförarnas roll och arbetssituation. Denna studie undersöker konsekvenserna av ERTMS/ETCS gällande lokförarnas ansvar, grad av kontroll och den viktiga balansen mellan automation och mänsklig kompetens. Intervjuer med lokförare och branschexperter visade på en tydlig förändring från aktivt beslutsfattande och operativ kontroll till en mer passiv roll där lokförarna följer systemets instruktioner. Med ERTMS/ETCS har lokförarnas självständighet minskat, eftersom systemet kan ta över kontrollen om förarna avviker från systemets rekommendationer. Därmed förskjuts maktbalansen mot systemets fördel och minskar lokförarnas inflytande. För att upprätthålla en balans mellan bevarandet av lokförarnas kompetens och användningen av avancerade system övervägs en strategi där lokförarna utbildas som "Säkerhetsoperatörer". Faktorer såsom ljuskänslig display och dess positionering är tydliga tecken på att ERTMS/ETCS inte beaktat den sociala aspekten ur ett sociotekniskt perspektiv. / The implementation of ERTMS/ETCS has had a significant impact on the role and work situation of train drivers. This study examines the consequences of ERTMS/ETCS in terms of train drivers' responsibilities, level of control, and the crucial balance between automation and human competence. Interviews with train drivers and industry experts revealed a clear shift from active decision-making and operational control to a more passive role where train drivers follow the system's instructions. With ERTMS/ETCS, train drivers' autonomy has decreased as the system can take control if the drivers deviate from its recommendations. Consequently, the power dynamics shift in favor of the system, diminishing train drivers' influence. To maintain a balance between preserving train drivers' competence and utilizing advanced systems, a strategy is being considered to train train drivers as "Safety Operators." Factors such as the light-sensitive display and its positioning indicate that ERTMS/ETCS has not considered the social aspect from a socio-technical perspective.