El problema de la congestión vehicular corresponde a un fenómeno presente en el contexto cotidiano de la sociedad peruana desde hace décadas, el cual afecta a ciudadanos de todas las edades y sectores sociales y económicos. Conforme pasa el tiempo, esta problemática se ve agravada debido a múltiples factores incidentes, entre los cuales destaca un diseño vial ineficiente y que prioriza el flujo de vehículos motorizados por encima del de los ciudadanos de a pie. En base lo expuesto, el presente trabajo de tesis tiene el objetivo de plantear soluciones para uno de los escenarios de dicha problemática. En específico, se realizará el análisis y rediseño de una intersección vial con un alto grado de conflicto, la cual corresponde al cruce entre el Jirón Manuel Irribarren y la avenida Domingo Orué, ubicado en el distrito de Surquillo. Se utilizará el software Vissim 8 como herramienta de análisis a fin de obtener una simulación microscópica y multimodal de tránsito. En cuanto a la metodología, esta consta de visitar la zona de estudio para recolectar información de distintas categorías. Se empieza por identificar las características geométricas de la intersección, para luego proceder al registro de los flujos vehiculares en dos periodos distintos; uno en la hora pico, y el otro en la hora valle. Estos conjuntos de datos, respectivamente, son utilizados para el proceso de calibración y validación del modelo de micro simulación, tras lo cual se obtiene un sistema que representa adecuadamente el comportamiento del tráfico en la intersección de estudio. Obtenido el modelo correspondiente a la situación actual, se procede a plantear distintas modificaciones a fin de mejorar el rendimiento del sistema a través de un rediseño. Para evaluar la efectividad de las propuestas, se identifican parámetros de interés como los tiempos de viaje, colas y demoras de red para luego realizar un análisis estadístico entre los valores correspondientes a ambos modelos. Se concluye que el conjunto de modificaciones realizadas aporta significativamente en la mejora del rendimiento total de la red. Esto se evidencia en la disminución de la demora global del sistema en un 24%, así como un incremento del 20% en la velocidad promedio de sus integrantes, es decir, tanto vehículos como peatones. Por ende, es válido señalar que el rediseño desarrollado es óptimo, con lo cual se consolida una propuesta que permite una mejora tangible del escenario actual de tránsito.

La ciudad de Chiclayo se ha visto envuelta por problemas de distinta índole que han afectado su desarrollo; sin embargo, es el sector de transporte donde particularmente tienen una deuda pendiente con la sociedad. El presente proyecto de investigación se caracteriza por tener un enfoque mixto; basada en una parte cualitativa y cuantitativa, el cual está orientado a estudiar los patrones de comportamiento y su interacción con el entorno, así como la estimación de los parámetros indicadores del tránsito vehicular y peatonal y obtener la percepción de la gente a cerca de la movilidad. Por lo que, en base a toda la información adquirida se busca plantear propuestas de solución que conlleven a la mejora de la situación actual. En la metodología utilizada para esta investigación mixta se hizo uso en la parte cualitativa del método Design Thinking, el cual viene siendo aplicado en los últimos años con el fin de afiatar las preguntas a realizar en las encuestas y obtener resultados que sean los más convenientes para el trabajo realizado. Por otro lado, para la parte cuantitativa se hará uso del programa VISSIM para realizar la micro simulación de lo que actualmente se observa en el área de estudio, posteriormente a ello, tomando en cuenta las opiniones de las personas encuestadas, se presentaron las posibles soluciones que pueden satisfacer las necesidades del público. En cuanto al análisis de los resultados se muestra que dentro de las conclusiones y recomendaciones del público en general existe una mayor tendencia a que se implementen semáforos, cruces peatonales y paraderos autorizados. Además, se comprueba que la calidad tanto peatonal como vehicular resultó deficiente.

Ingeniero Civil Industrial / ECOPSA S.A. es una empresa constructora familiar chilena con 25 años de vida. Dentro de su negocio de fabricación de Señalización Vial Vertical (SVV) tiene un problema de demanda insatisfecha que se hizo notar con fuerza desde fines del 2011 con un 40% sobre la capacidad productiva de la compañía. La compañía requiere aumentar la capacidad para satisfacer la demanda desde fines del año 2013 hasta mediados del 2017, la cual aumenta al 5% anual correlacionada con el IMACEC del país. El aumento requerido se estimó en 77% sobre la capacidad actual y la solución al problema es abordada desde las brechas con los conceptos referidos en la Excelencia Operacional, análisis que determinó enfocar la intervención en la Productividad y lo que llevó a plantear soluciones específicas para aumentar la continuidad del paso del material en proceso a través de las actividades productivas y para mejorar los criterios de secuenciación de los trabajos a través de la aplicación metodológica para Secuenciación de Trabajos dentro de un Taller. La metodología planteada guió la evaluación de oportunidades de mejora hacia el punto más crítico en ECOPSA, el cual es: la falta de continuidad de las actividades productivas. De esta manera es que las soluciones se centraron principalmente en: la implementación de infraestructura para facilitar el desarrollo de las tareas dentro de la planta, el aporte de una metodología formal para la secuenciación de trabajos junto con el aumento del personal de apoyo con funciones genéricas múltiples. Lo anterior permitió implementar mejoras que en su conjunto lograron alcanzar la meta, tanto para la capacidad buscada de 2.125 metros (+77%) como para todos los parámetros de Eficiencia Operacional asociados a la solución, los cuales son: Tiempos de Respuesta (-43,5%), Costo Productivo Medio (-24,7%) y Tiempos Muertos Medios (-22,4 puntos porcentuales). Lo anterior se traduce económicamente en una inversión en infraestructura de 1.375.500 pesos y una ganancia mensual extra de 14.488.400 pesos, considerando una leve reducción del margen en las utilidades (desde 20,0% a 19,1%). La propuesta permite solucionar el problema mientras las cantidades de SVV tengan una distribución en que las señales con bastidor no sean muy superiores a la de la producción de control establecida en el proyecto (30% de señales con bastidor). Para el futuro, se plantea avanzar en la Excelencia Operacional con el desafío de abordar los aprovechar el potencial de la organización con metodologías modernas de producción y la automatización de los procesos.

El presente trabajo consiste en describir y analizar las etapas de un Estudio de Impacto Vial (EIV) para escuelas de estudios superiores; así como, desarrollar un modelo amplio siguiendo procedimientos estandarizados por el Highway Capacity Manual 2000 (HCM 2000) y el Trip Generation Manual. Además, internamente, se trabajará en la presente tesis, de acuerdo con el Reglamento del Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC), el Reglamento Nacional de Edificaciones (RNE) y los Reglamentos de la Municipalidad de Lima Metropolitana. Actualmente, existen reglas como ordenanzas que regulan los estudios de impacto vial en Lima Metropolitana. Estos estudios consisten en un conjunto de actividades que permiten evaluar cualitativa y cuantitativamente los efectos que produce el entorno vial y el transporte con el desarrollo urbanístico, para poder prever y mitigar los efectos negativos mediante medidas administrativas y de ingeniería adecuadas, de tal manera que sea posible recuperar, alcanzar y mejorar el nivel de servicio existente en la zona. Para fines de la tesis, se ejemplificará esta descripción en una zona urbanística de Lima Metropolitana que va a ser intervenida por la construcción de una escuela de estudio superior. Asimismo, la recolección de datos para el desarrollo del modelo del Estudio de Impacto Vial, como el número de viajes - vehículo y viajes – persona se realizó un aforo de 14 horas por día durante 3 días de la misma semana, del mes de octubre del año 2012. Junto con ello, se hizo un levantamiento de campo para describir la geometría del lugar de estudio, enfocándose en dimensiones de vías, tiempos de semáforo, señalización, tipos de vehículos y el tipo de zona donde está ubicada la escuela. Parte de la información recopilada, por temas de confidencialidad, no se mostrará en la presente tesis. Finalmente, se hace un análisis de la situación actual y futura del proyecto mediante la teoría aplicada y el programa Synchro 8.0. Con los resultados obtenidos empíricamente y mediante el programa Synchro 8.0 se propone soluciones que mitiguen la congestión vehicular de la zona del proyecto, para así cambiar, el nivel de servicio de las intersecciones perjudicadas colindantes a la escuela.

PLAN DE NEGOCIOS PARA OPTAR AL GRADO DE MAGÍSTER EN ADMINISTRACIÓN / Evelyn Agüero Olsen [Parte I], Francisco Antonio Díaz Pinilla [Parte II] / En Chile anualmente se registran más de 5.000 accidentes de tránsito, con 1.600 muertes, más del 60% de estas muertes por accidentes de tránsito se producen en carretera. Según el Organismo Mundial de la salud, el costo de los accidentes en Chile representa el 2% de su Producto Interno Bruto (PIB). Por otro lado, el sector de transporte presenta una de las más altas tasas de accidentabilidad laboral con una tasa de 5.7 y el sector con menos accidentabilidad es el sector minero con 1.5. (ver ANEXO V). El propósito de este trabajo es realizar un estudio de la factibilidad técnica y económica de Check Drivers una empresa de servicios de control y monitoreo de los vehículos y conductores en las carreteras de Chile. Con el fin de proporcionar información al dueño de la empresa de transporte del estado de su empleado y su vehículo en tiempo real. La industria donde pertenece este negocio es el monitoreo y control al transporte de carga terrestre. Se visualiza que este negocio puede constituir una buena alternativa para el inversionista, ser la primera empresa en el mercado dedicada a entregar este servicio proporciona una ventaja. En el ámbito operativo, existen procesos claves en la empresa, estos son: la captación y retención del cliente, las operaciones en terreno referidas al control de las condiciones conductor y camión. La inversión inicial (para la envergadura del proyecto) posibilitará una salida rápida del negocio si es requerido. Con una tasa de descuento de 16,25% el PAYBACK calculado es de 1,72 años, VAN de $ 77.540.905.- y Tasa Interna del Retorno (TIR) 35%.

Desde que el ser humano empezó a dar sus primeros pasos en este mundo ha existido la necesidad de interactuar y relacionarse, para lo cual, la construcción de caminos es, fue y será una de las herramientas principales para lograr esos objetivos. Esto se puede confirmar con lo estudiado por el Ing. Isaac Moreno Gallo experto en vías romanas, el cual asegura que la construcción de estos caminos dio lugar a pequeños núcleos de población que a lo largo del tiempo se convirtieron, en algunos casos, en pueblos o ciudades, como por ejemplo Briviesca, Tarragona y León, todos estos ubicados en España.

Magíster en Ciencias de la Ingeniería, Mención Transporte / Ingeniera Civil / Se modela tiempo de viaje linealmente, obtenido como el recíproco de la velocidad comercial calculada por Cortés et al. (2011) a partir de pulsos GPS emitidos por los buses del Transporte Público de Santiago. Para esto, se utilizan subidas y bajadas de pasajeros, detenciones en paraderos y demora en intersecciones. Las subidas y bajadas son recolectadas automáticamente mediante el sistema de pago de la tarjeta Bip! y luego procesadas como plantean Munizaga y Palma (2012). Las detenciones se infieren de lo anterior, considerando que el bus se detuvo si hay subida y/o bajada en el paradero. La demora en intersecciones se modela novedosamente como demora uniforme potencial y una reducción por coordinación, que requiere sólo de la programación del semáforo, y se incluyen variables mudas de congestión donde corresponde. Luego, toda la información es de fácil obtención y a bajo costo. Además, se incluye una variable de tipo de prioridad al transporte público y el ancho de vía. El caso particular es el eje de Santa Rosa, Santiago, entre Av. Américo Vespucio y Copiapó, en dirección Sur-Norte. El interés en este tramo radica en que hay un segmento de dos pistas, sin prioridad para los buses, luego opera un corredor segregado y luego opera una vía exclusiva entre 7.30 y 10 hrs y entre 17 y 21 hrs y tráfico mixto de tres pistas el resto del día. La primera conclusión es que efectivamente se puede obtener una distribución adecuada del tiempo de viaje a partir de datos GPS y Bip! incluso en casos en que hay distintas condiciones de operación de los buses y tramos con muy distintos niveles de congestión en intersecciones y actividad en paraderos. Para lo anterior, es sumamente relevante la modelación de la demora en intersecciones semaforizadas, que se comprueba que funciona adecuadamente. Por otro lado, el corredor tien velocidad de 30,3 km/h, cercana a la del Metro de Santiago, confirmando su efectividad como tipo de prioridad a mucha menor inversión. En cambio, la vía exclusiva no opera como tal en lo absoluto, probablemente por falta de fiscalización. Se establece que un corredor segregado produce grandes ahorros en el tiempo de viaje si se compara con tráfico mixto: del orden de 1 min/km por sentido de circulación para velocidades cercanas a 20 km/h que aumentan notoriamente si hay congestión en intersecciones. Se generan funciones para estimar la magnitud de los potenciales ahorros al poner corredor donde actualmente hay tráfico mixto de 2 y 3 pistas.

Tesis para optar al grado de Magíster en Administración (MBA) / Autores no autorizan el acceso a texto completo de su documento / Un gran problema de las capitales en desarrollo como Santiago es la congestión vehicular y la falta de proyectos que alienten a la población a tomar otros medios de transporte como la bicicleta y que otorguen en forma confiable y de fácil acceso parqueos para este tipo de vehículos. Con este propósito nace el proyecto “Parkleta”, destinado a personas y empresas que practican el ciclismo para trasladarse a sus lugares de trabajo y/o estudio, en forma recreativa o para sustentar una vida sana. La propuesta de valor se basa en adaptar tecnología innovadora en un bus con el fin de crear parqueos/móviles de bicicletas que sean seguros, confiables y asequibles; incorporando además servicios asociados de taller de reparación, tienda de artículos para ciclistas y tienda de bebestibles, de manera de ofrecer mayores y distintivos servicios en un solo punto. En esta industria en desarrollo las alianzas jugaran un rol importante para el negocio, ya sea, con entes gubernamentales y más importantes aun con las diferentes asociaciones de ciclistas como los “Furiosos Ciclistas” que están exigiendo más sitios de parqueos con características a ofrecer en el proyecto en cuestión. Para estos fines el equipo que “Parkleta” pondrá a disposición del servicio, serán personas ligadas fuertemente al ámbito del ciclismo que tengan conocimiento técnico y que tengan la experiencia vivencial de que significa andar en bicicleta en Santiago más el apoyo administrativo, financiero de sus creadores. Las fuentes financieras para este proyecto son con capital propio, sin endeudamiento bancario y la inversión inicial requerida es de $70.000.000 (Setenta millones de pesos) ofreciendo rendimientos favorables para los inversores, alcanzando indicadores en un escenario base a una tasa de descuento del 13%, de $25,4 millones de pesos como Valor Actual Neto (VAN) y una Tasa Interna de Retorno (TIR) de 20%, además de un Índice de Recuperación de 1.4, es decir que por cada $1.000 pesos invertidos en el proyecto, se ganarán $400 pesos. Enfocando la gestión del negocio en sus ventajas competitivas de diseño y forma del parqueo móvil, la integración de sus servicios, y el posicionamiento de la marca, basándose en sus objetivos generales que velan por agregar valor a la inversión de los accionistas, a la experiencia de los clientes, así como promover el uso de la bicicleta como medio de transporte alternativo, colaborando con la labor social que busca reducir el sedentarismo y contaminación de la ciudad.

Vivimos en una ciudad en donde la movilidad se ha convertido en un acto de violencia, en donde “orden”, en materia de transporte, no es más que una palabra que se repite una y otra vez sin que se haga algo al respecto. Se opera bajo un modelo urbanístico anticuado, donde el transporte privado se impone sobre el público, y donde la calle se convierte en un lugar violento, desprovisto de incentivos para que la gente camine y disfrute de su entorno. Usualmente la solución al tráfico y congestión es la de ampliar la oferta. Esto se traduce en la ampliación de avenidas, construcción de ‘bypass’ y nuevas vías expresas en zonas urbanas que no representan una solución sostenible. En lugar de ampliar la oferta vial, una alternativa es el modelo de ciudad que controla la demanda de viajes en vehículo privado y promueve la demanda del transporte sostenible. Este modelo representa una tendencia global en el urbanismo y ha sido exitoso en otras ciudades latinoamericanas como Bogotá o Curitiba. [1] Por tanto el presente trabajo de tesis aborda el desarrollo de un sistema de monitoreo de una red de buses de transporte público integral, mediante el empleo de tecnologías modernas de comunicación y posicionamiento, con un sistema de procesamiento de información que permita al administrador del sistema la regulación de los flujos de tránsito, controlar las unidades de transporte, disminuir el riesgo de accidentes y ofrecer una mejor calidad de vida a los ciudadanos. El sistema de monitoreo se desarrolla principalmente para ser implementado en la flota de las empresas de transporte público, teniendo como finalidad apoyar a la creación de un sistema inteligente de transporte para nuestra capital. El empleo de transceptores GPS/GSM nos permitirá obtener datos de posición (latitud, longitud), fecha, hora y velocidad de desplazamiento del móvil monitoreado. Esta información será enviada a una central en la que será procesada junto a la data recopilada de otras fuentes. Una vez procesada la información, el administrador podrá tomar acciones correctivas necesarias, como aumentar o disminuir la frecuencia de los buses, controlar el exceso de velocidad, informar a los choferes de potenciales peligros y rutas alternativas, proveer la información de tiempo y distancia de llegada a los usuarios a través de mensajes de texto o aplicación para Smartphone. Se muestra las potencialidades del sistema mediante el desarrollo de un sistema de visualización que provea información de horas de arribo a los usuarios. Este sistema de monitoreo puede ser integrado a los sistemas actuales como el Metropolitano y el Metro de Lima, unificando así los mecanismos de transporte y lograr el tan ansiado Sistema Integrado de Transporte. / Tesis

Con el pasar de los años, tanto especialistas como los mismos peatones se han dado cuenta de la falta de inclusión peatonal en los diseños de las vías, un claro ejemplo se aprecia en las calles del centro de Lima donde se prioriza el espacio vehicular, privando de veredas amplias a los peatones, perjudicando en gran medida a las personas con discapacidad. Por otro lado, en un inicio se usaron modelos determinísticos pues se creía que estos llevarían a una única solución viable; sin embargo, en la actualidad se conoce que los modelos estocásticos presentan soluciones más veraces considerando que atribuye cualidades especificas a cada conductor y peatón. Ante esta situación se crearon softwares capaces de simular usando estadística y parámetros de ajuste que llevarán a una simulación más acorde con la realidad. Entre estos está el Vissim, el cual será el programa con el que se realizará la micro simulación de la intersección de la Av. General Vivanco con la calle Manuel Ugarteche. Para ello se tuvo que hacer una revisión de literatura, donde se investigó acerca de los fundamentos de la micro simulación junto a metodologías para diseñar intersecciones. Posteriormente, para la toma de datos se usaron elementos como cámaras y contadores manuales con el objetivo de organizar los datos para colocarlos en un flujograma e ingresarlos al Vissim. Asimismo, este proceso se llevó a cabo durante dos días distintos, pues se considera necesario realizar una calibración y una validación de datos. Consecuentemente, una vez ingresados los datos al modelo se obtuvieron los parámetros de eficiencia para calibración, cuyo valor de demora promedio es 8.54 seg/veh; tiempo detenido es 0.54 seg; y velocidad de vehículos es 19.5 km/h. Así como también los parámetros del rediseño, cuyo valor de demora promedio es 7.95 seg/veh, tiempo detenido es 0.46 seg, velocidad de vehículos es 21.80 km/h. Luego, estos serían comprobados mediante un análisis estadístico haciendo uso del programa Randomization Test, revelando si los parámetros se encuentran dentro de la zona de rechazo de manera que se pueda constatar las mejoras en la vía. Asimismo, este nuevo planteamiento tendrá como finalidad mejorar la calidad de la vía para los peatones, sobre todo para los más vulnerables como son los niños, personas con discapacidad y ancianos. De esta manera, esta intersección se volverá un ejemplo de movilidad sostenible. / Tesis