El presente trabajo de tesis consiste en determinar las características del desplazamiento peatonal en la rotonda de la Av. Angélica Gamarra y en qué medida se ve afectado por el tránsito vehicular. La investigación surge debido al nuevo enfoque de la movilidad sostenible que se centra en brindar mayores facilidades y beneficios a los peatones y usuarios vulnerables. Por ello, se reconoce que para cumplir con este nuevo paradigma es fundamental determinar primero sus características y necesidades. Para alcanzar los objetivos planteados, se recurrió a la consulta bibliográfica de distintas fuentes de información y textos académicos. Además, para identificar las características geométricas se realizaron mediciones in situ y se utilizaron listas de chequeo. Por último, se evaluaron las características de desplazamiento de los vehículos y peatones mediante la observación directa y encuestas a los usuarios vulnerables. Los resultados reflejan que los peatones se sienten más seguros en el carril por donde los vehículos transitan con más velocidad y más inseguros donde los vehículos transitan con velocidades menores. Asimismo, las líneas de deseo se dispersan donde la velocidad de vehículos es mayor y se convierte en una sola línea recta donde la velocidad de vehículos es menor. Además las personas invierten entre un 37% y 50% del tiempo total de cruce esperando un espacio entre vehículos para cruzar el óvalo. En cuanto a las encuestas, los resultados muestran que el 67% de los encuestados se siente muy inseguro al cruzar el óvalo, el 63% indica que el tránsito vehicular perjudica mucho su desplazamiento, el 83% siente que sus derechos como peatón no son respetados y el 100% indica que el óvalo necesita un semáforo o policía. Todos estos resultados evidencian la gran deficiencia del diseño del óvalo y la necesidad de nuevos diseños en la ciudad que prioricen al peatón. / Tesis

Gran parte del crecimiento económico de las regiones del Perú se ve influenciado por las adecuadas condiciones de conexión entre sus centros económicos más relevantes. Este es el caso de la región Huánuco, cuyo desarrollo económico se ve favorecido por las actividades de agricultura y turismo. Estas actividades económicas son posibles por la infraestructura vial existente. Sin embargo, existen aún deficiencias, por ejemplo, en la carretera que sirve como vía de paso entre la provincia de Huánuco, Ancash, y la mina Antamina. Por ello, la presente tesis es una propuesta de mejora del transporte en el Tramo 5 de la vía mencionada, partiendo del centro poblado de Nuevas Flores, en la provincia huanuqueña de Huamalíes, hasta el poblado de Tingo Chico, en la provincia de Dos de Mayo, Huánuco. El objetivo principal es mejorar el transporte de carga y pasajeros a partir de una propuesta de diseño geométrico de la vía (como alternativa a la existente). Así mismo, es diseñar la señalización pertinente a modo de otorgarle la seguridad que toda carretera debe tener. Ambos diseños a partir del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2014 y el Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para Calles y Carreteras 2016, respectivamente. A partir de estudios básicos de ingeniería, como son la topografía, geología y geotecnia, ha sido posible definir los mejores criterios y soluciones de diseño geométrico. La vía, actualmente trocha carrozable, sería una carretera de tercera clase a nivel de asfaltado diseñada en 40 Kph, aumentando en 15 Kph la velocidad con la se movilizan los usuarios actualmente. Se ha definido un ancho de calzada de 6.0 m y pendientes longitudinales en el orden de 3.5%. Y respecto a la seguridad vial, se ha optado por usar los más adecuados dispositivos de seguridad, así como las señales reglamentarias, preventivas e informativas. Se han definido, también, demarcaciones en el pavimento a manera de complementar información y prevenir accidentes en la carretera diseñada. Por último, se ha desarrollado una rutina de cálculo (macro) en Microsoft Excel que permite el cálculo automático de ciertos parámetros de diseño basados en la norma DG-2014, la cual permite automatizar el diseño. Finalmente, a partir del diseño geométrico y la señalización planteada, se logra una mejora en el transporte de carga y pasajeros, pues se reducirían tiempos y costos de viaje. Y esto es lo parte importante en lo que se refiere a rentabilidad del proyecto y el posterior crecimiento económico de la región. / Tesis

Los accidentes de tránsito constituyen un importante problema público. En el Perú, se estima que “cada 7 minutos se produce un accidente de tránsito, 9 personas han fallecido diariamente como consecuencia de los accidentes de tránsito en la última década, ocurren más de 100,000 accidentes de tránsito al año, y hay alrededor de 80,000 heridos por accidentes de tránsito al año”1. Asimismo, las proyecciones indican que, sin un renovado compromiso con la prevención, estas cifras aumentarán significativamente en la siguiente década. / Tesis

La gestión automatizada del tránsito es un campo de investigación que integra una variedad de tecnologías y se orienta principalmente a mejorar el flujo vehicular, haciendo uso de cámaras y otros sensores para recabar información sobre el estado del tráfico. En este contexto, las técnicas de procesamiento de imágenes digitales permiten realizar diversos análisis del entorno urbano, tales como detección, conteo y seguimiento de peatones y vehículos. Entre las capacidades que requieren los sistemas que realizan dicha gestión, la estimación del número de vehículos en circulación es una de las principales. Para obtener una estimación adecuada del número de elementos móviles en un vídeo, primero debe realizarse una adecuada segmentación de dichos elementos. Existe una gran variedad de métodos que realizan dicha segmentación, sin embargo PCP (Principal Component Pursuit) es considerado el estado del arte para el modelado de fondo de vídeos digitales en donde el sensor (cámara) es estático. El objetivo de la presente tesis es el diseño de un algoritmo que estime el número de vehículos presentes en un vídeo digital de tránsito, que tenga como etapa de pre-procesamiento la segmentación de movimiento mediante PCP (utilizando una librería independiente) y funcione de manera semiautomática. Se busca también proponer una estrategia adecuada para dividir las etapas del algoritmo, de modo que ´este pueda ser descrito como un conjunto flexible de bloques, implementable en cualquier plataforma o entorno. El método propuesto se divide en dos bloques principales: entrenamiento (supervisado) y conteo (automático). Ambos bloques realizan la extracción del movimiento mediante PCP. El primer bloque genera los parámetros necesarios para el conteo mediante un análisis de las dimensiones de los objetos móviles. El segundo realiza el conteo mediante el uso de los parámetros proporcionados por la etapa de entrenamiento. Para evaluar el rendimiento del algoritmo, este ser´a implementado en el entorno de programación Matlab, y se generar´a una base de datos propia. Dicho rendimiento será evaluado en dos dimensiones: el número instantáneo de vehículos en escena y el número de vehículos que atraviesan una “puerta virtual” en un tiempo determinado. En el primer capítulo de la tesis se define puntualmente el problema que se busca resolver. En el segundo capítulo se revisan los métodos y algoritmos más populares para segmentar el movimiento, haciendo especial énfasis en PCP. Las consideraciones de diseño y los detalles del algoritmo se especifican en el capítulo tres. Finalmente, se presentan los resultados obtenidos en el capítulo cuatro, seguido de las conclusiones y recomendaciones al respecto. / Tesis

El proyecto de rediseño vial busca interconectar zonas residenciales de mediana densidad con los importantes polos comerciales y académicos presentes a lo largo de la Av. Universitaria. Para esto se proponen cambios sobre la vía ya existe a fin de aumentar la eficiencia y seguridad en la misma tanto para modos de transporte motorizados como no motorizados. Asimismo, el proyecto también busca incidir tanto en el fortalecimiento de la red de ciclovías existente como en el cambio de la selección modal de los viajeros zonales. El proyecto consta de tres etapas. En la primera se realiza una inspección visual y mediciones para determinar tanto los problemas de seguridad existentes como las características cualitativas y cuantitativas de los vehículos que transitan por la avenida. En la segunda etapa se estudian propuestas para el rediseño del derecho de vía. Para evaluar y comparar las mismas, se verifica la viabilidad y determina el Nivel de Servicio de Segmento para Bicicletas y Peatones a fin de contar con una medida estándar que permita escoger la mejor opción entre las propuestas. Para calificarlas se emplean las tablas, términos y ecuaciones propuestos en el Highway Capacity Manual 2010. En la última etapa, la solución optada se desarrolla a detalle en base a parámetros establecidos por la legislación peruana en guías, normas y manuales; principalmente en el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras. Asimismo, para dispositivos o especificaciones no expresados en los anteriores se consideran las propuestas de referentes internacionales. Como resultado final de este proyecto de rediseño se presentan las evaluaciones de Nivel de Servicio de las soluciones propuestas, planos de detalle y especificaciones de diseño para la solución optada. / Tesis

El presente proyecto de tesis consistirá en la elaboración del diseño de un sistema de seguridad vehicular que integre a la electrónica y las telecomunicaciones y que tendrá la capacidad de prevenir (seguridad activa), proteger a las víctimas durante el accidente (seguridad pasiva) y enviar alerta a múltiples destinatarios mediante mensajes de texto de Socorro que contenga las coordenadas geográficas de localización del siniestro inmediatamente ocurrido un accidente de tránsito, gracias a la integración de dos sistemas existente considerando sus ventajas de reutilización y eficiencia, como son los sensores de aceleración para automóviles utilizados en los sistemas airbag y las tecnología de rastreo GPS y GSM/GPRS. El primer capítulo está centrado en describir el escenario de trabajo analizando aspectos como la identificación del problema, justificación del proyecto y objetivos. El segundo capítulo busca presentar la investigación del marco teórico de los elementos necesarios para el desarrollo de la tesis. El tercer capítulo se enfoca en el análisis para la elección de la solución más eficiente y adaptable, además de la elección de los equipos componentes del sistema en base a sus características, disponibilidad en el mercado y precio. El cuarto capítulo presenta el estudio de mercado del proyecto con la finalidad de evaluar: la penetración de los sistemas utilizados, las necesidades del mercado peruano respecto a la seguridad vehicular y la posibilidad de aceptación del sistema en el mercado, especialmente en el interno. 3 El quinto capítulo está enfocado en el diseño final de la solución, en la adaptación e integración de los sistemas, en la descripción del diseño del esquema eléctrico del sistema, y en el desarrollo de una aplicación celular que simulará la transmisión del mensaje de Socorro. Por último, se presentan las conclusiones y recomendaciones de la presente tesis que proponen la continuación de la investigación en trabajos futuros que posibilite la realización y comercialización del producto final, para lograr en un futuro próximo, el uso masivo del producto, principalmente en nuestro país. / Tesis

Determina los factores asociados con la gravedad de las lesiones por accidentes de tráfico en la región de Madre de Dios, entre 2010 y 2014. El tipo y diseño de la investigación es descriptivo correlacional, observacional; con una muestra de 1514 personas heridas por accidentes de tráfico. Los factores asociados con la gravedad de las lesiones son evaluadas por el modelo de odds proporcionales parciales para variable dependiente ordinal. La edad superior a 65 años y los vehículos motorizados mayores, se identifican como factores de riesgo significativos (p <0,05) para mayores niveles de gravedad de lesiones ocasionados por accidentes de tránsito. Concluye que la edad de lesionado, la condición y el tipo de vehículo, la vía de ocurrencia del accidente y la forma de transferencia de heridos a un hospital están significativamente relacionados con la gravedad de las lesiones. / Tesis

Se diseñaron 2 exp. con ovejas Lacaune (LC) y Manchega (MN), para comparar la ingestión de MS (MSI), la digestibilidad, la cinética de tránsito y el contenido digestivo, con el fin de explicar las posibles diferencias de ingestión. En el exp. 1, 10 ovejas MN y 10 LC gestantes, se estabularon durante las últimas 10 semanas de gestación. La MSI y MS digestible fueron superiores en las ovejas LC que en las MN. La raza no afectó a la digestibilidad, ni a la cinética de tránsito ni al contenido del tracto digestivo. Los cambios de peso vivo (PV) y condición corporal fueron similares. Por el contrario, los corderos LC tendieron a pesar menos que los MN, lo que sugiere diferencias genéticas entre razas en la utilización de la energía. La mayor ingestión observada en las LC podría estar relacionada con la mayor demanda energética para el desarrollo de la glándula mamaria. En el exp. 2, 16 ovejas MN y 16 LC se estabularon las 12 primeras semanas de lactación. La producción de leche, el contenido de grasa y proteína, así como la MSI y MS digestible fueron superiores en las ovejas LC que en las MN. Al avanzar la lactación la MSI se mantuvo constante en las ovejas LC, mientras que en las MN disminuyó. A lo largo de este periodo las LC perdieron 0.5 kg de PV mientras que las MN ganaron 4.4 kg. La raza no afectó ni la digestibilidad, ni la cinética de tránsito. El contenido total del tracto digestivo fue superior en las LC que en las MN. Los resultados sugieren que el esquema de selección de la raza LC, ha incrementado la producción de leche junto con la ingestión voluntaria, estando ésta última asociada a un incremento de la capacidad ruminal. La mayor producción de leche de las LC no pueden atribuirse únicamente a la mayor MSI y otros factores son necesarios para soportar esta mayor producción. Finalmente, se compararon 6 modelos matemáticos con el fin de seleccionar el que mejor describía el tiempo de retención de dos marcadores, Cr2O3 y Co-EDTA. Se utilizaron los datos de los experimentos 1 y 2. Las curvas de excreción de cromo y cobalto se ajustaron a un modelo compartimental (M1), dos modelos bicompartimentales tiempo independientes con tiempos de retención distribuidos exponencialmente (M2 y M3), y tres modelos bicompartimentales tiempo dependientes con órdenes crecientes de gamma dependencia (M4, M5 y M6). Los modelos M1, M5 y M6 fueron los mejores ajustes para describir la cinética de tránsito digestivo. Con el fin de averiguar si las estimaciones obtenidas utilizando marcadores son una buena expresión de los parámetros reales, 8 ovejas se sacrificaron en la semana 5 y otras 8 en la semana 12 de lactación. Antes del sacrificio, se les administraron 2 marcadores, Cr2O3 y Co-EDTA, para estimar los ritmos de paso en los compartimentos digestivos. Los ritmos de paso estimados con las curvas de excreción fecal de Cr2O3 no representaron la cinética digestiva del marcador obtenida con los datos de sacrificio, aunque la predicción mejoró cuando se utilizó el Co-EDTA. / Two experiments were carried out with pregnant and lactating dairy ewes, to compare dry matter intake (DMI), and total tract apparent digestibility, digesta kinetics and digestive tract content between Lacaune (LC) and Manchega (MN) sheep, to explain possible differences between both breeds in voluntary feed intake. In experiment 1, 10 MN and 10 LC single-bearing pregnant ewes, were permanently housed for the last 10 weeks of pregnancy. DMI and digestible DMI were higher in LC than in MN sheep. Breed did not affect total tract apparent digestibility, digesta kinetics or digestive content. Changes in body weight and body condition score were similar between breeds. In contrast, LC lambs tended to weigh less than MN lambs, suggesting genetic differences in the energy utilization between breeds in late pregnancy. Higher DMI observed in LC sheep could be related to higher energy demand for mammary development. In experiment 2, 16 MN and 16 LC lactating multiparous ewes, were permanently housed during the first 12 weeks of lactation. Milk, fat and protein yield as well as DMI and digestible DMI in LC ewes was higher than in MN ewes. DMI was constant in LC sheep with advancing lactation, while in MN sheep decreased. Throughout this period LC ewes lost 0.5 kg of body weight while MN gained 4.4 kg. Breed did not affect either apparent digestibility or digesta kinetics. The total tract digestive content was higher in LC than in MN sheep, particularly due to the reticulo-rumen. Results suggest that the scheme of selection in LC dairy sheep has increased milk yield together with voluntary feed intake, the latter being associated with an increase in the rumen fill capacity. Finally, the aim of the third study was to take a mathematical approach to select the best modelling method to estimate the outflow rates from external marker excretion curves in dairy sheep. Data from previous experiments were used as a source of marker excretion curves. Six mathematical models were compared. Faecal chromium and cobalt concentration curves were fitted with a multicompartmental model (M1), 2 two-compartment age-independent models with exponential distributed residences times (M2 and M3), and 3 two-compartment models with increasing order of gamma age dependency (M4, M5 and M6). The models M1, M5 and M6 proved to be the best fits for describing digesta kinetics in pregnant and lactating ewes. To ascertain whether the estimates obtained through the markers are a good expression of the real parameters, 8 lactating ewes were slaughtered at week 5 and 8 more at week 12 of lactation, Prior to slaughtering, two external markers were administered in order to estimate rates of passage of the reticulo-rumen and large intestine. Outflow rates estimated from faecal chromium excretion did not represent marker kinetics in the gut compartments obtained from slaughter data, but the prediction improved when the marker was Co-EDTA.

Seminario para optar al título de Ingeniero Comercial, Mención Economía / Tomando en cuenta la cruda realidad que se vive en Chile y el mundo, en cuanto a los accidentes de tránsito y sus consecuencias (en términos humanos y monetarios), el presente trabajo de investigación, tomó como foco profundo de análisis, una de las causas más controversiales de este tipo de accidentes: las asociadas al consumo de alcohol. En efecto, el comportamiento irresponsable e imprudente de los agentes participantes en el sistema vial al consumir alcohol, hacen que aumenten las probabilidades de accidentes de tránsito. Lo anterior, deja entredicho que estamos frente a una externalidad tecnológica negativa provocada por aquellos que consumen alcohol y que, como consecuencia, se comportan de manera indebida en el sistema de transporte (peatones, ciclistas, pasajeros y, en mayor medida, conductores). Por lo tanto, esta investigación tuvo dos objetivos a considerar. En una primera instancia, medir esta deseconomía externa en términos monetarios, para así, mesurar la envergadura de la externalidad tecnológica negativa a la cual nos enfrentamos. Para luego, en una segunda instancia, buscar la mejor medida de internalización de los costos que recibe la sociedad para poder dar así, recomendaciones de política pertinentes al respecto. La metodología usada fue, primero, una estimación de costos directa en base a estudios, tanto nacionales como internacionales. Segundo, teniendo en cuenta estos números, se pudo verificar que, la mejor manera de internalizar estos costos, es a través de una política de precios llevada a cabo a través de un impuesto específico a los gramos de alcohol puro contenidos en las bebidas alcohólicas. De este modo, se pudo crear una tasa media estimada que grave lo antes señalado. La política propuesta entonces, es de un impuesto regulatorio que aún no se materializa en Chile. Los resultados, mostraron que los costos totales de accidentes asociados al consumo de alcohol en Chile entre el 2010 y el 2014, han estado concentrados en el rango desde US$173 a US$231 millones, lo cual ha representado menos de un 0,1% del PIB en todos los años de estudio. Del mismo modo, la tasa media estimada para el 2010 fue de $6,65 por gramo de alcohol puro. Estos resultados, podrían dar una falsa alarma de ser poco significativos, pero, la verdad es que se traducen en varios cientos de millones de pesos que, por supuesto, pueden ser totalmente evitables. Si bien, los resultados tienen bastantes limitaciones, queda claro que el objetivo más trascendental para remediar la deseconomía externa estudiada, es a partir de una de reforma tributaria (es decir, poner en marcha el impuesto regulador propuesto) la cual, podría ser a su vez, complementada con la intensificación de las actuales medidas de política pública y privada para disminuir el consumo de alcohol. Por lo tanto, quedamos frente a una tarea bastante difícil pero que, con rigurosidad, podría mejorar bastante rápido.

En el sistema de transporte público se ha implementado el uso de una tarjeta de pago llamada bip!, la cual tiene una tasa de penetración cercana al 100% y se han instalado GPS en buses. Los datos generados por estas dos herramientas son almacenados y son fuente de mucha información útil en la gestión y diseño de este servicio público el cual transporta diariamente alrededor de dos millones de personas. El propósito de este estudio es contribuir a la gestión del Transantiago, utilizando una metodología implementada en la Universidad de Chile, con el fin de estimar la demanda de transporte público. Para esto se utiliza una metodología existente en la literatura la cual es adaptada y mejorada. El procesamiento de datos consiste en aplicar diversos filtros y procedimientos para identificar el origen y destino de cada etapa de viaje. Se trabajó con una base de datos entregada por Transantiago, correspondiente a las transacciones de la semana del 20 al 26 de marzo del 2009. Con esta metodología se puede estimar la demanda de transporte a lo largo de un día utilizando información generada por la operación del sistema de transporte. Para poder utilizar esta estimación en el diseño y gestión del transporte público fue necesario realizar un post procesamiento de los datos obtenidos con la metodología para estimar subidas y bajadas aplicando transformaciones para reflejar demandas reales de transporte con distintos niveles de agregación. Como resultado se obtuvo una matriz origen-destino que puede ser desagregada incluso a nivel de paradero. La principal conclusión de este trabajo es que el uso de esta metodología permite utilizar los datos generado por la operación del Transantiago, disminuyendo los costos de realizar mediciones y aumentando los tamaños muestrales.