Submitted by Geyciane Santos (geyciane_thamires@hotmail.com) on 2015-11-24T21:14:54Z No. of bitstreams: 1 Tese - Marcelo Souza Pereira.pdf: 13414779 bytes, checksum: 787b41a5ddcb5decfe6c7d527c5d8ded (MD5) / Approved for entry into archive by Divisão de Documentação/BC Biblioteca Central (ddbc@ufam.edu.br) on 2015-12-02T18:30:04Z (GMT) No. of bitstreams: 1 Tese - Marcelo Souza Pereira.pdf: 13414779 bytes, checksum: 787b41a5ddcb5decfe6c7d527c5d8ded (MD5) / Approved for entry into archive by Divisão de Documentação/BC Biblioteca Central (ddbc@ufam.edu.br) on 2015-12-02T18:56:20Z (GMT) No. of bitstreams: 1 Tese - Marcelo Souza Pereira.pdf: 13414779 bytes, checksum: 787b41a5ddcb5decfe6c7d527c5d8ded (MD5) / Made available in DSpace on 2015-12-02T18:56:20Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Tese - Marcelo Souza Pereira.pdf: 13414779 bytes, checksum: 787b41a5ddcb5decfe6c7d527c5d8ded (MD5) Previous issue date: 2015-07-24 / FAPEAM - Fapeam - Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado do Amazonas / Investigates the socioenvironmental utility of the River through the navigation, by translating the investigated people social representations, which present the logic and the intrinsic symbology in the process of the river appropriation, in the central gutter Solimões-Amazonas river, specifically in the passage between the municipalities of Coari-AM and Parintins-AM, in a linear distance of 890 km. Participated in the research people from human geography of the Amazon: Head of family of the productions units of várzea, from the communities of Nossa Senhora Aparecida Esperança I (Coari-AM), Nossa Senhora das Graças (Manacapuru-AM) and Menino Deus (Parintins-AM); the peasants owners of small boats (UPFV partners); boat commanders, boat owners and the passengers of the regional transport; and, under subsidy, the representatives of the maritime and inland waterway. Place, space, time, work and established were the theoretical categories used to understand the daily life on water and the various forms of appropriation of the river by the men who are socially in the river environment. The qualitative perspective was adopted due to the socialenvironmental universe complexity and to the diversity of knowledge that comes from the simple men who sails to meet their existential needs. The qualitative research allows the understanding of the men in their own terms. For data collection, it was used the semistructured interview script, the participant observation and the notes of the daily research diary notes. Navigate is a life condition for the population of the State of Amazon, because this is the most unnerved space by the Amazon basin, and the art of sailing was culturally transmitted over the centuries by traditional people that inhabited the Amazonian floodplains. The river transport was more privileged during the economy of rubber, between 1870 and 1945, When the State financed the infrastructure necessary to the river gumífera production, promising incentives for the companies to provide navigation services. The appropriation of the River, by the navigation, is made from the various daily life activities: work, study, leisure, emergencies, trade, travel, etc. However, it is also a symbolic activity that reveals the magic of nature that inspires the lives of navigators, good condition for those who enjoy the river or for those who can not live away from him. In spite of that, the navigation is also an activity with a demote power because it provides the man access to the hinterland part of the river, to until the most distant places of the extensive Amazon basin. According to the testimonies collected, the main problems caused by navigation are: the waste produced within the regional boats, the waste dumped directly into the river, water contamination by oil, air pollution, disrespect to the floodplain population due to the waves caused by large boats and, mainly, the overthrow of the river banks. The vessels, depending of the power of its propellant, can cause damage to the life of the population that inhabit the banks of the river and in addition to that can destroy the river banks, accelerating the process of the fallen lands. The process of the river degradation, according to the declarants, reduce fish stocks and complicate the lives of the Amazonian countryman. The men’s from the research identify with the river is revealed from the experience with the place, the sailors can translate the minimum signals emitted by the river and reflect that perception in a safe sailing. Nevertheless, this knowledge over the past few decades, according to the most experienced commanders, have been losing up as the young commanders focus their efforts only on new technologies. Navigation is the vehicle of fluidity, the boat transport people, but also takes to the various places, the information that interfere in the social development of the communities. The regional boat is a vehicle that provides development to the hinterland cities, as noted in statements collected, because when a regional boat route for an inner city begins, soon that place start a economic and social progress, because the natives may not have material wealth, but they have land to grow and make their living with their work. The study concluded that there is a big challenge for the logistical planning of the State of Amazonas: enhance the river transportation not only for their economic gains, but to transform it into a strategic activity for the Amazon social economy and the social environment. Thus, it is proposed to pay more attention to the Amazonian River tradition, forgotten for many decades, with a new look and a new rationality focused on valorization of the environment – people and nature. / Investiga os usos socioambientais do rio, a partir da navegação, traduzindo as representações sociais dos sujeitos investigados, que apresentam a lógica e a simbólica intrínseca no processo de apropriação do rio, na calha central do rio Solimões-Amazonas, especificamente no trecho compreendido entre os municípios de Coari-AM e Parintins-AM, numa distância fluvial de 890 km. Participaram da pesquisa os sujeitos singulares da geografia humana na Amazônia: chefes de família das Unidades de Produção Familiar de Várzea (UPFV) das comunidades Nossa Senhora Aparecida Esperança I (Coari-AM), Nossa Senhora das Graças (Manacapuru-AM) e Menino Deus (Parintins-AM); os camponeses proprietários de pequenas embarcações (os parceiros da UPFV); comandantes, proprietários e passageiros das embarcações do transporte regional de recreio; e, subsidiariamente, os representantes da navegação interior e marítima. Trabalho, espaço, lugar, tempo, ambiente, estabelecidos e outsiders foram algumas das categorias acionadas para compreender o cotidiano de vida sobre as águas e as diversas formas de apropriação do rio pelos homens que se relacionam socialmente no ambiente fluvial. Foi adotada a perspectiva qualitativa devido à complexidade do universo socioambiental e a diversidade de saberes que emana dos homens simples que navegam para atender suas necessidades existenciais. A pesquisa qualitativa permite entender os indivíduos em seus próprios termos. Para a coleta de dados, foram adotados o roteiro de entrevista semiestruturado e a observação participante, além das anotações do diário de campo. Navegar é uma condição de vida para as populações amazonenses, pois este é o espaço mais enervado pela bacia amazônica, e a arte de navegar foi culturalmente transmitida ao longo dos séculos pelos povos tradicionais que habitam as várzeas amazônicas. O período em que mais o transporte fluvial foi privilegiado foi durante a economia da borracha, entre 1870 e 1945, quando o Estado financiou as infraestruturas fluviais necessárias ao escoamento da produção gumífera, garantindo incentivos às empresas de navegação para a prestação dos serviços. A apropriação do rio, pela navegação, é realizada a partir das diversas atividades cotidianas: trabalhar, estudar, lazer, emergências, comércio, viajar, etc. Entretanto, navegar também é uma atividade mediada pelas representações sociais que revela a magia da natureza que inspira a vida dos navegantes, condição válida para quem aprecia o rio ou para quem não consegue viver longe dele. Contudo, a navegação também pode ser uma atividade com poder degradador devido proporcionar ao homem o acesso aos mais distantes lugares. Segundo os depoimentos coletados, os principais problemas causados pela navegação são: o lixo produzido no interior das embarcações, os dejetos depositados diretamente no rio, a contaminação da água por óleo, a poluição do ar, o desrespeito aos povos varzeanos devido aos banzeiros causados pelas embarcações de grande porte e, principalmente, a derrubada das margens. As embarcações, conforme a potência de seus propulsores, causam danos à vida das populações que habitam as margens do rio e derrubam as instáveis margens do rio, acelerando o processo das terras caídas. Os processos de degradação do rio, segundo as narrativas, reduzem os estoques de peixes e dificultam a vida dos camponeses amazônicos. A identidade dos sujeitos da pesquisa com o rio é revelado a partir da experiência do lugar, os navegantes conseguem traduzir os mínimos sinais emitidos pelo rio e refletir essa percepção em uma navegação segura. Contudo, esse conhecimento ao longo das últimas décadas, segundo os comandantes mais experientes, vêm se perdendo por conta de os novos comandantes concentrarem seus esforços apenas nas tecnologias de navegação que tem surgido com a modernidade. A navegação é o veículo da fluidez, nela vão pessoas, mas também chegam aos diversos lugares as informações que interferem no desenvolvimento social das comunidades. A embarcação fluvial é um veículo que proporciona desenvolvimento às cidades do interior, como constatado nos depoimentos coletados, pois quando é inaugurada uma rota de recreio para uma cidade do interior, logo aquele lugar prova de progresso econômico e social, pois o caboclo pode até não ter riquezas materiais, mas tem terra para plantar e tirar seu sustento com seu trabalho. O estudo concluiu que existe um grande desafio para o planejamento logístico do estado do Amazonas: valorizar o transporte fluvial não apenas pelos ganhos econômicos que ele pode proporcionar, mas transformando-o em atividade estratégica para o desenvolvimento socioambiental amazônico. Assim, propõe-se voltar as atenções para a tradição fluvial amazonense, há décadas secundarizada, com um novo olhar e uma nova racionalidade voltada à valorização do ambiente – homens e natureza.

Made available in DSpace on 2015-04-13T12:17:41Z (GMT). No. of bitstreams: 1 DISSERTACAO ANTONIO TADEU.pdf: 1591471 bytes, checksum: c2a31d58b09c4e2f4fd749053949dd9a (MD5) Previous issue date: 2011-05-19 / FAPEAM - Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado do Amazonas / It is a fact that the population growth is responsible by demand increasing for transport services, by land, air or waterway. Given the almost nonexistence of the first two, the latter prevails in the case of the Amazon. Consisting of medium and large ships, which, it transports between 200 and 600 passengers by trip. The main consequence is the increased volume of waste generated during the travels. An alternative to this problem would be to create a tax system designed specifically to mitigate the environmental impact caused. As it is expected such taxation would minimize the adverse effects, once the obtained funds by taxation could be used to pay all or part of collection and disposal services for such wastes. Thus, it can suggest the following questions: "Would the passengers are willing to pay a monetary amount for the mitigation of environmental impact caused by solid waste generation? If so, how much is that amount? Consequently, the researched goal is to verify if the waterway transport users in Amazonas are willing to pay a monetary value, monthly, to mitigate the environmental impact resulting from waste generated during the travels. According to the results, it can conclude that users are willing to pay a value, being approximately R$ 67.00 / user / month. However, the charging of a monthly fee becomes impractical, since the frequency to use the service is not monthly, and neither constant. In this sense it is suggested that in future work should be considered a DAP value/passenger/trip. This value may also be biased by the distance or time of travel. / É fato que, com o grande crescimento da população, cresce também a demanda por serviços de transportes, sejam eles terrestres, aéreos ou marítimos. No caso da Amazônia prevalece o último. Representado em seu maior percentual por embarcações de médio e grande porte, as quais chegam a transportar de 200 a 600 passageiros em uma única viagem. A principal conseqüência disso é o aumento do volume de resíduos gerados nos deslocamentos. Uma alternativa para esse problema seria a criação de um sistema de tributação destinado especificamente à mitigação dos impactos ambientais gerados. Tendo-se como expectativa que tal tributação minimizaria os efeitos nocivos que até o momento são inevitáveis diante da ausência de infraestutura adequada para a coleta e destinação desses resíduos, uma vez que, o capital proveniente da tributação poderia ser utilizado para custear total ou parcialmente os serviços de coleta e destinação adequada para esses resíduos. Dessa forma podem-se levantar os seguintes questionamentos: Os usuários do transporte fluvial estariam dispostos a pagar um valor monetário para a mitigação dos impactos ambientais decorrentes dos resíduos sólidos gerados? Em caso afirmativo, qual seria esse valor? Consequentemente a meta almejada neste trabalho é a de verificar se os usuários do transporte fluvial que aportam no cais da Manaus Moderna, possuem disposição a pagar um valor monetário, mensal, para mitigar os impactos ambientais decorrente dos resíduos gerados durante o deslocamento. De acordo com os resultados obtidos, pode-se concluir que os usuários tem disposição a pagar, sendo esse valor de aproximadamente R$ 67,00 / usuário / mês. No entanto, a cobrança de um valor mensal torna-se impraticável, uma vez que a freqüência de uso do serviço pelos usuários não é mensal, e nem constante. Nesse sentido sugere-se que em trabalhos futuros seja considerada uma DAP por usuário por viagem. Podendo ainda esse valor ser ponderado pela distancia ou pelo tempo do deslocamento.

Submitted by Divisão de Documentação/BC Biblioteca Central (ddbc@ufam.edu.br) on 2018-05-04T15:58:06Z No. of bitstreams: 2 license_rdf: 0 bytes, checksum: d41d8cd98f00b204e9800998ecf8427e (MD5) Dissertação-Capa-Dura-Sthephano.pdf..pdf: 33446363 bytes, checksum: c36994665997c484003b0f6694fbabb6 (MD5) / Approved for entry into archive by Divisão de Documentação/BC Biblioteca Central (ddbc@ufam.edu.br) on 2018-05-04T15:58:18Z (GMT) No. of bitstreams: 2 license_rdf: 0 bytes, checksum: d41d8cd98f00b204e9800998ecf8427e (MD5) Dissertação-Capa-Dura-Sthephano.pdf..pdf: 33446363 bytes, checksum: c36994665997c484003b0f6694fbabb6 (MD5) / Made available in DSpace on 2018-05-04T15:58:18Z (GMT). No. of bitstreams: 2 license_rdf: 0 bytes, checksum: d41d8cd98f00b204e9800998ecf8427e (MD5) Dissertação-Capa-Dura-Sthephano.pdf..pdf: 33446363 bytes, checksum: c36994665997c484003b0f6694fbabb6 (MD5) Previous issue date: 2017-12-05 / CAPES - Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior / It was assumed that research in the Amazon region is intrinsically difficult. Transport difficulties between places is done mainly by boats, motorboats and theoretically contextualizing a place in the urban context of the Amazon is a challenging task. To understand the identity of a city or a village is an even greater task. In order to do so with the the Vila of Caiambé the following objectives were drawn: 1 - To understand the territorial formation of Brazil; 2 - Characterize the urban profile of the Vila of Caiambé and how it functions as a nodule in the context of the Caiambé Microregion; 3 - Identify the main services and productive activities developed in the Vila of Caiambé; 4 - Identify the possible process of creation of the Municipality of Caiambé. The discussion of the objectives addresses qualitative and quantitative information divided into three chapters. The origins of the data are of secondary and primary research. Most of the data was collected between 2015 - 2017 in loco, where semistructured interviews were used, bibliographic survey of local, regional and national history on the formation of Brazil, application of a questionnaire developed by NEPECAB titled "City - Village Research" in Caiambé and the incessant observation of local daily life. This dissertation is organized in the following way: 1st. Chapter refers to "The territorial formation of Brazil", where subitems were history of the formation of municipalities under the legislation, territory until arriving at the formation of city; 2nd. Chapter considered the "Characterization of the profile of the Caiambé Microregion and the Vila of Caiambé as its centrality ", highlighting the location where the research was done, and, showing the services and productive activities developed in the Vila of Caiambé and enabling the creation of Caiambé Microregion, where the function will be determined according to the established urban network, thus determining the centrality of the micro-region, Souza (2009). The 3rd. Chapter with the theme "Invisibility Municipal ", is a retrospective of different visions. The discussion of economic invisibility, linked to the hydrological regime that has repercussions on the regionalized basic basket. At the end of the chapter, the creation of the Municipality of Caiambé was considered. / Partiu-se da concepção de que desenvolver pesquisas na região Amazônica é intrinsecamente difícil. A viabilidade de transporte entre os lugares é restrita ao transporte de barcos, lanchas e motores rabetas. Contextualizar cientificamente um lugar no contexto urbano da Amazônia é tarefa desafiadora. Construir a identidade de uma cidade ou de uma Vila é tarefa ainda maior. Para construir a identidade da Vila de Caiambé, traçou-se os seguintes objetivos: 1 – Compreender a formação territorial do Brasil; 2 – Caracterizar o perfil urbano da Vila de Caiambé e como se dá o seu funcionamento como nódulo no contexto da Microrregião do Caiambé; 3 – Identificar os principais serviços e atividades produtivas desenvolvidas na Vila de Caiambé; 4 – Identificar o possível processo de criação do Município de Caiambé. A discussão dos objetivos aborda informações qualitativas e quantitativas divididas em três capítulos. As origens dos dados são de procedência secundária e primária. A maior parte dos dados foram coletados entre 2015 – 2017 in loco, onde se utilizou entrevistas semiestruturadas, aplicadas com lideranças políticas e civis, levantamento bibliográfico sobre a história do local, regional e nacional relacionado sobre a formação do Brasil, aplicação de questionário desenvolvido pelo NEPECAB intitulado da “Pesquisa Cidade – Vila” em Caiambé e a observação incessante do cotidiano local. Ao final dos campos realizados podese sistematizar os dados e estruturar a dissertação da seguinte forma: o 1º Capítulo refere-se a “A formação territorial do Brasil”, onde foram inseridos subitens trabalhando a história da formação dos municípios sob olhar da legislação, território até chegar a formação de cidade. O 2º Capítulo está fundamentado na “Caracterização do perfil da Microrregião do Caiambé e a Vila de Caiambé como sua centralidade”, evidenciando a localização onde é feita a pesquisa, e, mostrando os serviços e atividades produtivas desenvolvidas na Vila de Caiambé e possibilitando a criação da Microrregião do Caiambé, onde a função será determinada de acordo com a rede urbana estabelecida, assim determinará a centralidade da microrregião, Souza (2009). O 3º Capítulo com tema “Invisibilidade Municipal”, fará um retrospecto de distintas visões sob: Olhar do Pesquisador “visão de fora” / Olhar do Morador “visão de dentro”, visão pauta nas observações em campo e relatos de moradores expondo o cotidiano vivenciado durante anos, classificação proposta por Pierre Monbeig (1908-1987). A discussão da invisibilidade econômica, ligada com o regime hidrológico que repercute na cesta básica regionalizada. Ao fim do capítulo reportou-se a discussão da criação do Município de Caiambé e aos benefícios que foram conseguidos com tal criação. Por se tratar de uma Vila desconhecida para a comunidade acadêmica, procurou-se apresentar vários campos, entre eles: o histórico, urbano, social, econômico e político. Assim, a Vila foi vista em ambas as partes. Neste universo de dinâmicas urbanas e redes consolidadas com o tempo contextualizou-se a inserção de uma Vila na rede urbana local e regional. Realizar objetivos propostos a entender a funcionalidade da Vila de Caiambé foi primordial para que as comunidades presentes ao seu entorno pudessem aparecer com o papel de Microrregião do Caiambé. Enfim, essa dissertação tenta evidenciar e indicar a importância de estudos voltados as Vilas e estruturas urbanas na Amazônia, pois, as Vilas têm dinâmicas urbanas tão quanto importantes desenvolvidas nas cidades pequenas. E pelas Vilas, também, é possível compreender a urbanização na Amazônia.

Submitted by Divisão de Documentação/BC Biblioteca Central (ddbc@ufam.edu.br) on 2016-11-23T13:07:56Z No. of bitstreams: 1 Tese - Márcio Antônio C. Ferreira.pdf: 10317593 bytes, checksum: eee8a9ef6274026643af8fb40577101f (MD5) / Approved for entry into archive by Divisão de Documentação/BC Biblioteca Central (ddbc@ufam.edu.br) on 2016-11-23T13:08:34Z (GMT) No. of bitstreams: 1 Tese - Márcio Antônio C. Ferreira.pdf: 10317593 bytes, checksum: eee8a9ef6274026643af8fb40577101f (MD5) / Approved for entry into archive by Divisão de Documentação/BC Biblioteca Central (ddbc@ufam.edu.br) on 2016-11-23T13:08:47Z (GMT) No. of bitstreams: 1 Tese - Márcio Antônio C. Ferreira.pdf: 10317593 bytes, checksum: eee8a9ef6274026643af8fb40577101f (MD5) / Made available in DSpace on 2016-11-23T13:08:48Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Tese - Márcio Antônio C. Ferreira.pdf: 10317593 bytes, checksum: eee8a9ef6274026643af8fb40577101f (MD5) Previous issue date: 2016-03-30 / FAPEAM - Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado do Amazonas / The transport in the Amazon is mainly fluvial and makes use of vessels for the movement of both cargo and passengers. However, this system has worked so far without proper regulation, with few technological investments and presenting environmental mishaps. Thus, the main objective of this thesis is to establish a sustainable system of indicators for inland waterway transport sector in the Amazon region using the Manaus-Coari and Manaus-Parintins stretches as cases of study. Thus, it was proposed and generated an indicator called the River Transport Sustainability Index in the Amazon - ISTFAM through the method of Principal Component Analysis (PCA). The results showed that the weights obtained in the indicators and aspects were satisfactory to those obtained in the rating of vessels, reflecting the reality of mixed vessels in these parts. It was noted that the system is not in balance in social, environmental and economic aspects, requiring also to consider the political aspects (State share) and cultural (habits and customs) to ensure its completeness and therefore ensure sustainability. / O transporte na Amazônia é essencialmente fluvial e utiliza-se de embarcações para a movimentação tanto de cargas quanto de passageiros. Porém, esse sistema vem funcionando até hoje, sem uma regulamentação adequada, com poucos investimentos tecnológicos e apresentando percalços socioambientais. Dessa forma, o objetivo desta tese é estabelecer um sistema de indicadores sustentáveis para o setor de transporte fluvial da Região Amazônica utilizando os trechos Manaus-Coari e Manaus-Parintins como estudo de caso. Assim, foi proposto e gerado um indicador denominado Índice de Sustentabilidade do Transporte Fluvial no Amazonas – ISTFAM, por meio do método de Análise de Componentes Principais (ACP). Os resultados mostraram que os pesos obtidos nos indicadores e nos aspectos foram satisfatórios aos obtidos no ranking das embarcações, conseguindo retratar a realidade das embarcações mistas nestes trechos. Constatou-se ainda que o sistema não se mostra em equilíbrio nos aspectos sociais, ambientais e econômicos, necessitando também considerar os aspectos político (participação do Estado) e cultural (hábitos e costumes locais) para assegurar sua plenitude e, por conseguinte, garantir a sustentabilidade.

Una hidrovía es el manejo profesional, tecnológico y permanente de un canal de navegación. Para su gestión eficiente se requiere dotar de seguridad y predictibilidad a la navegación en el canal. Estas características contribuyen con una óptima y eficiente toma diaria de decisiones de los actores involucrados (operadores, pasajeros, gestores públicos, consumidores, entre otros) para reducir la incertidumbre en la navegación, mejorar el manejo del tiempo, asegurar la continuidad de las actividades asociadas, incrementar el intercambio comercial y contribuir al desarrollo económico. El Proyecto Hidrovía Amazónica (PHA) recoge estas características y las vincula con potenciar el desarrollo económico regional de Loreto y Ucayali. Propuesta de modelo de gestión de hidrovías en el Perú analiza detallada, sistemática y comparativamente este proyecto con los modelos de gestión del Canal de Navegación del Rin y la Hidrovía Paraná-Paraguay. Asimismo, recoge mediante entrevistas las opiniones y recomendaciones de expertos con la finalidad de identificar los elementos esenciales para un manejo integral y sostenible de hidrovías en el Perú para implementarlos en futuros proyectos similares.

Se busca cuantificar el transporte de sedimentos del río Amazonas en una sección analizada cerca de la ciudad de San Pablo, en el departamento de Loreto, para un evento que podríamos considerar como máximo anual del ciclo hidrológico. Para esto se analizarán distintos métodos de cálculos con la adición del empleo de nuevas tecnologías, tal es el caso del ADCP (Perfilador Acústico de Corrientes Doppler) y la reformulación en muchos de los casos de los métodos empíricos comúnmente empleados. Para determinar el transporte de sedimentos se realizó una campaña de recolección de información en campo, en dónde se extrajeron muestras de sedimentos de fondo y muestras de sedimentos en suspensión en 10 verticales de la sección transversal, así como la ingeniería básica necesaria para la determinación de todas las variables hidráulicas y geométricas que intervienen en dicho transporte. El transporte de sedimentos totales se divide en transporte de sedimentos de fondo y transporte de sedimentos de lavado, para realizar ambos análisis se ha dividido la sección transversal en 10 partes de igual dimensión a fin de poder representar de mejor manera su composición mediante las muestras extraídas. Para la determinación del transporte de sedimentos de fondo se utilizará los métodos empíricos que nos permitan calcular el transporte por arrastre y el transporte de fondo en suspensión con el solo conocimiento de la composición del lecho fluvial, mientras que para el transporte de lavado se utilizará también los métodos empíricos modificados en la metodología de cálculo por el autor de esta investigación, adicionando métodos de ajuste reales de perfiles de velocidades y concentraciones y el método de índice acústico. Se realizó la comparación de todos los métodos y se indicó las restricciones para su aplicación. Finalmente se logró estimar el transporte total de sedimentos, separando el que va en el fondo por arrastre, el de suspensión de fondo y el de suspensión de lavado. / Tesis

Loreto el departamento más extenso del Perú, con una geografía impresionante llena de recursos naturales y con una gran hidrografía, la cual podría ser aprovechada, como un factor motriz para su desarrollo. Por las características de su geología, construir carreteras que conecten a Loreto con el resto del país, es costoso por la escases de materiales, el tipo de suelo que se tendría que reconformar, entre otros. A pesar de lo mencionado, los ríos que discurren a través de este departamento podrían ser la solución a el problema antes mencionado. En ese sentido, se plantea una visión a futuro de Loreto. “Una Región integrada con el resto del Perú, desarrollando su turismo regional, a consecuencia de la mejora en la navegabilidad de sus principales ríos, contribuyendo de esta manera a mejorar la calidad de vida de sus pobladores”. Con la finalidad de llegar a cumplir la indicada visión, en el presente se han analizado las condiciones actuales de Loreto como departamento y en relación al resto del país. De los datos ubicados de las diversas fuentes revisadas, se ha observado que este departamento o región no se encuentra en buena situación económica, es pobre y los indicadores en educación y salud, son bajos. En está etapa, también se ha visto que pese a tener al Río Amazonas como maravilla del mundo, no es muy visitado por turistas extranjeros, su capacidad instalada de hospedaje es reducida y los arribos en general para turismo tiene una brecha inmensa en relación al Perú. En el ranking de competitividad realizado por el Consejo Nacional de Competitividad Loreto ocupa el puesto 20, resumiendo así lo manifestado líneas arriba. Luego de la revisión al estado situacional de Loreto, se ha elaborado un diagnóstico sobre el transporte en Loreto, condiciones actuales. Respecto al transporte se ha observado que la red vial nacional de esta región es mínima en relación al resto del país y a su superficie, su densidad es de 0.00036 km/km2, el Estado no invierte en la mejora de las vías en Loreto porque no le resulta rentable por el elevado costo que implica construir una carretera en esta región. También se pudo tener acceso a los proyectos que tiene el MTC, para mejorar la navegabilidad de los ríos principales de Loreto, como el río Amazonas, Marañón y Ucayali, la concesión del Puerto de Yurimaguas y estudios sobre la informalidad de los puertos en la Amazonía. / Tesis

El presente documento desarrolla el planeamiento estratégico de la empresa Transtotal Logística Selva hasta el año 2021. La empresa actualmente tiene operando un embarcadero fluvial en la ciudad de Pucallpa. El plan estratégico es el resultado de un análisis detallado de los factores externos e internos que afectan a la empresa, a partir de los cuales se determinaron las fortalezas y debilidades de la empresa, y las oportunidades y amenazas de la industria. Luego, mediante la elaboración de diversas matrices, se definieron las estrategias que llevarán a la empresa a cumplir con sus objetivos a largo plazo y correspondientes objetivos a corto plazo, para finalmente alcanzar la visión propuesta. La industria de transporte fluvial en la región amazónica ha tenido un crecimiento importante que va en conjunto con el crecimiento sostenido del Perú en los últimos años. Las estrategias planteadas en este trabajo se centran en el crecimiento de la empresa hacia otras ciudades de la región amazónica, como Yurimaguas e Iquitos, y en el aprovechamiento de la oportunidad que representa el corredor transoceánico propuesto por la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana (IIRSA) que unirá el puerto de Paita con el océano Atlántico, a través del río Amazonas, y de esta manera alcanzar la visión de ser un referente regional en servicios logísticos en Sudamérica. / This document develops the Strategic Plan for Transtotal Logística Selva up to the year 2021. The company is operating on the city of Pucallpa’s river dock. The strategic plan is the result of a detailed analysis of the external and internal factors affecting the company, from which the strengths and weakness of the company were defined, as well as the opportunities and threats of the industry. By the developing of several matrixes, the strategies that will led the company to accomplish its long term objectives were developed, together with the short term objectives, with the purpose of finally achieving the proposed vision. The river transportation industry in the amazonic region has had a significant growth that goes along with the sustained growth of Peru in the past few years. The strategies proposed in this document are based on the growing company’s operations in other cities of the amazonic region, like Yurimaguas and Iquitos, and on capitalizing the opportunity that represents the transoceanic corridor proposed by de Initiative for the Integration of the Southamerican Regional Infrastructure (IIRSA); this corridor will link the port of Paita with the Atlantic Ocean by the Amazon river, and in this way strive to the vision of being a regional logistical service benchmark in South America.

En América del Sur y en especial en Perú se dispone de ríos navegables que son medios de transporte y comunicación de comunidades alejadas del gobierno central y que no se están aprovechando de la mejor manera, esto relacionado con el poco desarrollo e inversión en infraestructura que los gobiernos han dedicado para con su población en años recientes (CEPAL,2022), la población afectada es la que vive en las áreas aledañas a los ríos en especial los de la Amazonia peruana. En términos de volumen la navegación fluvial representa el tercer modo de transporte de las exportaciones e importaciones sin embargo el transporte de este sector no tiene el valor económico que si goza el transporte terrestre y aéreo (BID,2021) En añosrecientes se ha dado un crecimiento interesante de la participación del transporte fluvial y del comercio en términos de valor, lo cual exige un mejor desempeño logístico, así como un uso más sostenible de los recursos naturales de estas regiones y los cambios tecnológicos en adición de los recursos de ingeniería lo cual indica que existe una tendencia en considerar al transporte fluvial como una opción más atractiva a pesar de las limitaciones anteriormente mencionadas. (CEPAL,2020). Por lo tanto, hay una necesidad de desarrollar una empresa que brinde servicios de ingeniería y arquitectura naval de alta calidad para desarrollar el sector y colaborar con las comunidades de estas geografías. La propuesta de valor es la implementación de un servicio de transporte que contemple una flota con embarcaciones con un diseño innovador y fabricados con el material adecuado para brindar un servicio de transporte fluvial seguro y cómodo en los ríos navegables del Perú. Este modelo es rentable con un retorno de inversión en plazo de 5 años con un TIR de 11%, sostenible dado los materiales a considerar para la construcción de las embarcaciones y puede generar un impacto positivo en la región, aplicando un modelo replicable y extensible en el sector fluvial. / In South America and especially in Peru, there are navigable rivers that are means of transport and communication for communities far from the central government and that are not being used in the best way, this is related to the little development and investment in infrastructure that governments have dedicated to their population in recent years (CEPAL,2020). the affected population is those who live in the areas surrounding the rivers, especially those of the Peruvian Amazon. In terms of volume, river navigation represents the third mode of transport for exports and imports, however, transport in this sector does not have the economic value that land, and air transport does (BID,2021) In recent years there has been an interesting growth in the share of river transport and trade in terms of value, which requires better logistics performance, as well as a more sustainable use of the natural resources of these regions and technological changes in addition to engineering resources, which indicates that there is a tendency to consider river transport as a more attractive option despite the Limitations mentioned above. (CEPAL,2020). Therefore, there is a need to develop a company that provides high-quality naval engineering and architecture services to develop the sector and collaborate with the communities of these geographies. The value proposition is the implementation of a transport service that includes a fleet with boats with an innovative design and manufactured with the appropriate material to provide a safe and comfortable river transport service in the navigable rivers of Peru. This model is profitable with a return on investment within 5 years with an IRR of 11%, sustainable given the materials to be considered for the construction of the boats and can generate a positive impact in the region, applying a replicable and extensible model in the river sector.

Made available in DSpace on 2015-04-11T13:41:43Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Raquel_Salgado_Marques.pdf: 6909693 bytes, checksum: 4538981a4e5d6aa9aac1b4dd67836bae (MD5) Previous issue date: 2011-12-27 / CAPES - Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior / The world of work in the city of Manaus started and goes through many changes that are detected mainly by increasing the number of workers who fall within the informal market daily, occupying spaces in the city as an area of work. Among these spacesis the port of São Raimundo, included among the 57 ports along the waterfront of Manaus, which extends from the mouth of the river to the mouth of Tarumã Puraquequara River, an area of 43 km, located on the left bank Negro River in the west of the city of Manaus, and that makes the crossing to the port of Cacau District Pirêra. These ports are manifestations of multiple places of work. Have a significant number of men and women who use the space port, the ferries and boats for their livelihoods. This dissertation deals with the precarious and informal subject oftransporting people and goods sold in an intense shuttle between the port and the port of São Raimundo Cacau Pirêra. Our goal is to characterize the daily work ofstreet vendors and taxi drivers of sea-freight, operating in informality, precariousness and Girded by the neglect of the public. / O mundo do trabalho na cidade de Manaus passou e passa por inúmeras transformações que são constatadas, principalmente, pelo acréscimo do número de trabalhadores que se inserem no mercado informal cotidianamente, ocupando espaços da cidade como território de trabalho. Entre esses espaços está o porto do São Raimundo, incluído entre os 57 portos ao longo da beira-rio de Manaus, que se estende desde a foz do rio Tarumã até a foz do rio Puraquequara, numa área de 43 Km, localizado à margem esquerda do rio Negro, na zona Oeste da cidade de Manaus, e que faz a travessia até ao porto do Distrito do Cacau Pirêra. Esses portos são lugares de múltiplas manifestações de trabalho. Apresentam um número significativo de homens e mulheres que utilizam o espaço do porto, das balsas e dos barcos como meio de subsistência. Essa dissertação versa sobre o trabalho precário e informal desses sujeitos que transportam pessoas e vendem mercadorias num intenso vaivém entre o porto do São Raimundo e o porto do Cacau Pirêra. Nosso objetivo é caracterizar o trabalho cotidiano dos vendedores ambulantes e dos motoristas de táxi marítimo-frete, que atuam na informalidade, cingidos pela precarização e pelo esquecimento do poder público.